Глав: 8 | Статей: 173
Оглавление
В книге впервые воссоздается история возникновения российского ледокольного флота за указанный период. На основе архивных документов приведены исторические и технические сведения о большей части бороздивших отечественные воды с 1862 по 1917 г. ледокольных судов, а также их чертежи, схемы и фотографии. В приложении дана «Хроника истории судов ледового плавания в России». Для удобства поиска сведений имеется «Указатель судов».

Книга является научно-популярным изданием, адресованным морякам, портовикам и судостроителям, а также всем тем, кто интересуется историей отечественного судостроения и флота.

§ 5. Удачливые конкуренты – «Луна» и «Заря»

§ 5. Удачливые конкуренты – «Луна» и «Заря»

Как и во всяком коммерческом деле, у Бритнева существовали конкуренты, правда, действия их были неудачными. Главным соперником являлась Ораниенбаумская компания, обслуживавшая рейсы во время летней навигации. В начале 1870-х гг. она параллельно с бритневскими пароходами вводила в действие свой, специально построенный пароход «Котлин», но успеха не добилась. Только через 15 лет Товарищество пароходных сообщений между Кронштадтом и Ораниенбаумом решилось на более серьезный шаг и заказало на заводе «Мотала» в Швеции парные ледокольно-пассажирские пароходы «Луна» и «Заря», [табл. 4] в проекте которых учитывались современные достижения в судостроении, в том числе детали конструкции шведских портовых ледоколов. Стальной корпус для работы во льду был усилен, штевни имели ледокольную форму. Шпация составляла 0,3 м, стальная обшивка достигала толщины 8–12,7, а в носовой части – 15,9 мм. Кроме того, форштевень «обогнут» 19-мм листовой сталью {53}. Имелась специальная кормовая балластная цистерна («бак», как ее назвали в отзыве об испытаниях), с помощью которой углублялась корма для защиты ото льда винторулевого комплекса.[26]

Для перевозки пассажиров каждое судно оборудовали каютой 2 классов (часть пассажиров рассаживалась на палубных скамьях), имелись буфет и туалеты, а также небольшой грузовой трюм. [рис. 014 а]; [рис. 014 б]

Первой в Кронштадте появилась «Луна». На проведенных в конце ноября ледовых испытаниях она уверенно продвигалась в ровном льду толщиной 15 см, а переменными ходами преодолевала лед толщиной 25 см. Расстояние между пристанями новый пароход проходил за 20 мин. {54}. В ту осень «Луна» успешно конкурировала с «Пайлотом» и «Боем». Вдобавок ко всему Товарищество снизило цены за проезд (в зависимости от классности билет стоил 50–75 коп.). Пришлось и сыну Бритнева Александру Михайловичу (сам Михаил Осипович умер в мае 1889 г.) уменьшить стоимость проезда до 25–50 коп. Через год в помощь «Луне» построили второй пароход «Заря», и деятельность бритневских судов в распутицу завершилась. Товарищество кроме новых судов имело и собственные пристани, право на пользование которыми предоставлялось исключительно для плавсредств Морского и Военного ведомств. Бритнев же пристаней не имел {55}.

Через несколько лет еще одна компания – Приморская С.-Петербургско-Сестрорецкая ж. д. – организовала пароходное сообщение между Кронштадтом и северным берегом Финского залива, продолжавшееся и в распутицу. По примеру Бритнева и ораниенбаумского Товарищества железнодорожная компания использовала парные суда «Лисий Нос» и «Сестрорецк» (мощностью по 350 л.с.), [табл. 4] построенные в Швеции и лишь незначительно отличавшиеся от пароходов типа «Луна» {56}. [рис. 015]


Рис. 014 а. Пароходы «Луна» и «Заря» в рейсе


Рис. 014 б. Пароход Товарищества пароходных сообщений между Кронштадтом и Ораниенбаумом «Заря». Посадка пассажиров с причала


Рис. 015. Ледокольно-пассажирский пароход компании Приморской С.-Петербургско-Сестрорецкой ж. д. в Ораниенбауме

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.155. Запросов К БД/Cache: 3 / 1