Глав: 8 | Статей: 173
Оглавление
В книге впервые воссоздается история возникновения российского ледокольного флота за указанный период. На основе архивных документов приведены исторические и технические сведения о большей части бороздивших отечественные воды с 1862 по 1917 г. ледокольных судов, а также их чертежи, схемы и фотографии. В приложении дана «Хроника истории судов ледового плавания в России». Для удобства поиска сведений имеется «Указатель судов».

Книга является научно-популярным изданием, адресованным морякам, портовикам и судостроителям, а также всем тем, кто интересуется историей отечественного судостроения и флота.

Сноски из книги

· #1

Афонасьев В. И. Ледоколы // Материалы к изучению движения судна. Ч. Ш. СПб., 1899; Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах // Сборник Института путей сообщения. Вып. 17. СПб., 1890; Шеман Н. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12.

· #2

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901.

· #3

Крысов Н. А., Сухоруков А. Я. Систематизация технического опыта эксплуатации ледокольных судов // Труды АНИИ. Т. 115. Л., 1938; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды Ленинградского отделения Всесоюзного научного инженерно-технического общества водного транспорта. Т. II–III. / Л.—М.: Водный транспорт, 1938; Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946.

· #4

Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). Арктический инстутут. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Рукопись. Библиотека ААНИИ. № Р-1143.

· #5

Петров М. К. Наша страна – родина ледокола // Летопись Севера. Вып. I. 1949; Петров М. К. Плавание во льдах. М., 1955.

· #6

Стефанович А. Н. Ледоколы. М., 1959; Белкин С. И. Сокрушающие лед. М.: Знание, 1983.

· #7

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946.

· #8

По англ. ледокол – «The Ice-breaker».

· #9

В начале января 1835 г. температура воздуха в районе Балтимора опускалась до ?23? С.

· #10

Описка: очевидно, речь идет о носовой оконечности ледокола.

· #11

Зажор – скопление в устье реки или в канале больших масс шуги или льда, в результате чего происходит резкий подъем воды выше зажора. Образуется осенью при ледоставе.

· #12

«Reiherstieg Schiffswerfte und Maschinenfabrik».

· #13

Это наименование ледокол получил после его приобретения городскими властями Гамбурга.

· #14

Включая суда ледового плавания, но не учитывая т. н. ледокольные барказы, паровые машины которых имели мощность менее 100 л.с. В табл. 2 приведены сведения о европейских ледоколах мощностью более 150 л.с.

· #15

Некоторые из европейских судостроителей считали «Свитцер» и «Старкоддер» ледокольными пароходами, а не специальными «ледокольными снарядами».

· #16

Ледовой обшивкой называют наружные листы обшивки, положенные в районе ватерлинии судна.

· #17

Далее в тексте и таблицах машина двойного расширения (двухцилиндровая) упоминается как компаунд.

· #18

Предыдущая зима 1884 г. была мягкая и не обильная льдом.

· #19

Правильнее – «Мёльнер», однако в отечественной истории прижилось первое написание («Мильнер»). Этот ледокол в 1915 г. был куплен представителями МТиП России для работы в Архангельском порту (см.: Ч. IV. «В годы Первой мировой войны»).

· #20

Об «Экспрессе» подробно рассказывается в Ч. III. «Между войнами», гл. «Ледокольно-транспортные суда», о «Муртайе» – в Ч. I. «Российские опыты», гл. «Первые портовые ледоколы»

· #21

История этих судов приведена в Ч. I. «Российские опыты».

· #22

Подобное определение не является точным, так как ледокольно-транспортное судно может быть не только грузовым, например, научно-исследовательским.

· #23

Например, так случилось с «ледорезными буксирными пароходами» РОПиТ «Полезный» и «Смелый».

· #24

На «ледоколе», изображенном на марке, поднят военный (Андреевский) флаг, который мог нести только корабль Военно-морского флота и только под командованием строевого офицера! Судно же Бритнева было частным, да к тому же портовым.

· #25

Этот винтовой пароход получил наименование к началу кампании 1863 г.

· #26

С заполненной балластовой цистерной осадка «Луны» составляла носом 1,1, кормой – 2,4 м.

· #27

Старый барказ «Лоцман» стали называть «Плавсредством № 130»

· #28

В проекте предусматривалась возможность увеличения мощности машины до 1250 л.с., при этом скорость возрастала до 13 уз.

· #29

«Силач» предполагалось перевести на Черное море.

· #30

На современном языке это означает уменьшение протяженности кормового скега.

· #31

Командовавший в 1891 и 1892 гг. «Силачом» капитан 2 ранга Николай Николаевич Арцеулов поплатился за эту аварию. По приговору Кронштадтского военно-морского суда он был в дисциплинарном порядке отстранен от командования судном.

· #32

Командовал николаевским ледоколом до 1896 г. капитан КФШ А. И. Патрик.

· #33

«Murtaja» (ударение на первом слоге) в переводе с финского – «разрушитель» (дробитель)

· #34

По поводу последних в ведомственном журнале с сарказмом отмечалось, что для ледовой работы использовались неприспособленные суда: «…есть ледоколы которые сами лед колют, но есть и такие, с позволения сказать „ледоколы“, которые вынуждены укрываться в затоны при первом же появлении льда…».

· #35

Полковник Н. П. Федоров.

· #36

Вице – адмирал Владимир Павлович Верховский с мая 1895 г. был начальником этого управления.

· #37

Об истории создания ледокола «Надежный» рассказано далее.

· #38

На 2,5 м шире, чем «Ледокол 1»

· #39

В периодической литературе того времени ледокол нередко упоминался как «Одесса», однако во всех официальных изданиях, в том числе и в справочниках «Русский торговый флот. Список судов..» на соответствующий год, значился как «Ледокол III».

· #40

В английском написании – Burmeister & Wain.

· #41

Предложения заводов АО «Бурмейстер и Вайн» и Гельсинерского (Эльсинорского).

· #42

Кокумский, Бергзундский и Гельсинерский заводы находились в Швеции; под фирмой Бурмейстера подразумевается датская верфь «Бурмейстер и Вайн», завод Армстронга – уже упоминавшееся английское судостроительное предприятие.

· #43

Географические названия приведены по «Лоции Балтийского моря» (Ч. 2. СПб., 1915).

· #44

Это неофициальное название («удальцы») использовано в тексте книги применительно ко всем малым ледокольным буксирам (портовым судам) мощностью 150–300 инд.л.с. и водоизмещением 100–200 т, построенным в 1894–1914 гг.

· #45

В главах Ч. I.

· #46

От поверхности воды.

· #47

В переписке его неоднократно именовали «Удалым».

· #48

«Sainte Marie» («Святая Мария»).

· #49

Эта транспортная операция обошлась в 1 млн. руб. (в том числе 0,3 млн руб. ввозной пошлины).

· #50

9 поездов в сутки в обоих направлениях!

· #51

Водоизмещение каждой составляло 23 т.

· #52

В своей лекции Макаров говорил об установлении правильного зимнего пароходного сообщения с Петербургским портом.

· #53

С осадкой в полном грузу в 25 футов <7,32 м>.

· #54

Осадка его – до 14 футов <4,27 м>.

· #55

В письме управляющему Морским министерством Тыртову Витте назвал ее «особой комиссией для разработки вопроса о типе ледокола для поддержания морских сообщений в Северном Ледовитом океане и Балтийском море».

· #56

За несколько месяцев перед этим Шеман председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению финского сената спецификацию ледокола для Гангэ (будущего ледокола «Сампо»).

· #57

Этот самый Александр Егорович Конкевич (1842–1917), бывший капитан-лейтенант русского флота и высокопоставленный чиновник сначала в Министерстве финансов, а затем в Министерстве торговли и промышленности, который под псевдонимом «А. Беломор», начиная с 1887 г., написал ряд известных книг о российском флоте: «Крейсер „Русская надежда“» (1887), «Морские твердыни России» (1889), «Роковая война 18?? года» (1899), «Из записной книжки моряка» (1901), «Рассказы и мечты старого моряка» (1894), «Памятка для моряка» (1907), «Порт-Артурская эскадра накануне гибели» (1909), «Из Русско-японской войны. Крейсерская деятельность» (1909), «Вице-адмирал Григорий Павлович Чухнин» (1909)…

· #58

Учитывалась даже ширина находящихся в постройке броненосцев типа «Пересвет» шириной до 21,8 м. «Комиссия все же считала, что в случае, если не удастся обеспечить необходимую ширину канала, то он может быть расширен вспомогательными ледоколами», отмечал А. Н. Стефанович.

· #59

О создания ледокола «Сампо» рассказано далее в гл. «Балтийские американцы».

· #60

«Впоследствии, – писал С. О. Макаров в своей книге, – при пробе ледокола в полярных льдах оказалось даже, что было бы не худо иметь еще больший угол наклона, ибо лед легко обламывается наклонным бортом книзу и очень сильно сопротивляется при ударе в него вертикальными плоскостями».

· #61

«Burmeister & Wain».

· #62

«Armstrong, Whitworth & C°».

· #63

«Я лично не разделял этого мнения, – писал адмирал, – считая, что проект Шихау имеет свои преимущества в исключительно большой отлогости батоксов. Может быть, судно это было менее мореходно, чем два других, но как инструмент для ломки льда проект этот, по-моему, представлял наилучшее решение. Я, однако, не хотел отделиться от мнения остальных членов комиссии».

· #64

Письмо было подписано министром 11 ноября.

· #65

Ньюкастл, Ньюкастл-эпон-Тайн (Newcastle upon Tyne) город в Великобритании, административный центр графства Нортамберленд, порт в эстуарии р. Тайн, близ ее впадения в Северное море (БСЭ. Изд. 3. Т. 18. М., 1974. С. 162).

· #66

Иван Константинович Григорович, последний морской министр Российской империи, в 1896–1897 гг. был морским агентом (атташе) в Великобритании.

· #67

Федор Яковлевич Поречкин (1849–1928), впоследствии генерал-лейтенант КИМ, начальник Механического отдела МТК, а в годы Первой мировой войны – заведующий заказами российского Морского министерства в Англии.

· #68

На броню для «Авроры» затратили 0,31 млн руб.

· #69

Увеличение размеров судна было вызвано желанием «иметь более уверенности в выполнении условия осадки», пояснял Макаров. Речь шла о включенном в условия контракта обязательном требовании ограничения осадки ледокола для его прохода по Морскому каналу в Петербурге (до 5,64 м при 300 т угля). На этом условии особенно настаивал А. Е. Конкевич.

· #70

С. О. Макаров писал: «Угол, составляемый боковыми валами с диаметральной плоскостью, уменьшился от 6° до 3°, и линия валов при этом условии встречала диаметральную плоскость на 32 ф. впереди носового перпендикуляра».

· #71

Вопрос о величине площади руля «Ермака» весьма любопытен, так как впоследствии при строительстве однотипного с «Ермаком» «Святогора» это привело к большому скандалу (см. Ч. IV, гл. «Ледокольная флотилия на Русском Севере»).

· #72

Первоначальная длина руля составляла 3,51, а уменьшенная – 2,90 м.

· #73

В своей книге о ледоколе Макаров отметил: «Томское купечество постановило в знак своего добропожелания благословить ледокол „Ермак“ образом Сибирского святителя Иннокентия. Я был сердечно обрадован таким знаком внимания к делу и решил, что образ этот будет судовым, и что день святителя Иннокентия 26 ноября (9 дек.) будет считаться судовым праздником…»

· #74

Адмирал не приводит конкретных причин этого отставания. Можно предполагать, что фирма, изначально заявляя 10-месячный срок постройки, просто стремилась обеспечить себе заказ.

· #75

Инженер П. Я. Янковский, составивший обстоятельную записку о первых плаваниях на «Ермаке» весной 1898 г., утверждал, что при опытах с моделью уменьшение качки составляло 7 %.

· #76

При действии всех машин вперед.

· #77

По контракту расход должен был составлять 1,8 фунта (0,74 кг) при употреблении кардифского угля.

· #78

Со средней скоростью 5,44 уз.

· #79

Верхняя, каютная, средняя, нижняя палубы и платформа.

· #80

С. О. Макаров дал в свой книге подробное описание построенного ледокола. Впоследствии «Ермак» многократно описывали в различных печатных трудах. В данной работе приводятся лишь основные сведения о судне.

· #81

Все они по настоянию Макарова были опробованы на водонепроницаемость путем налива воды.

· #82

Еще во время конкурса английские судостроители предложили установить на ледоколе котлы двойные, и так как они были легче ординарных, это предложение было принято. «Впоследствии, однако же, – отмечал Макаров в своей книге, – никаких нареканий на котлы не было, и они работали вполне исправно».

· #83

Кочегаров на ледоколе было до 40 человек.

· #84

Как уточнял Макаров, «отделения передней машины».

· #85

Макаров называл их передними и задними.

· #86

Подсовы – обломки льда, образующие подводную часть торосов.

· #87

Нередко «Ермак», следуя со скоростью 14 уз., ударялся о крепкий лед. Макаров писал, что при таких ударах давление льда на корпус столь велико, что «превосходит силу наряжения заклепок, как бы искусно они ни были поставлены».

· #88

Этот ледовый опыт проводился 30 марта в районе северо-западнее Красной Горки. Средняя толщина льда в этом месте составляла 24 ? дюйма или 616 мм. «На поверхности льда, – писал Макаров, – было несколько дюймов воды, а местами воды и снега».

· #89

«Естественно, – отмечал впоследствии автор книги по истории „Ермака“ Г. О. Кононович, – что в прочном зимнем льду „Ермак“ не мог развивать такой скорости».

· #90

Инженер П. Я. Янковский, присутствовавший на «Ермаке» вместе с Р. М. Ловягиным, отмечал что ледокол на среднем ходу при работе 4 котлов остановился в торосистом льду толщиной 0,9 м.

· #91

Тромсё (Troms?), город на Севере Норвегии, на небольшом островке близ о. Сёр-Квалё в Норвежском море (БСЭ. Изд. 3-е. Т. 26. М., 1977. С. 242).

· #92

С. О. Макаров в своей книге отмечал, что решил снять носовой винт «для следующего рейса в Ледовитый океан» еще до осмотра ледокола в доке, т. е. до выяснения конкретных его повреждений.

· #93

С борта «Ермака» моряки видели на востоке очертания неизвестной гористой земли. Однако открытие так и не состоялось.

· #94

Соответственно 5,5, 12,8 и 4,3 м.

· #95

Ни Макаров, ни капитан «Ермака» Васильев в состав комиссии не были включены и на ее заседания не приглашались.

· #96

Из-за разногласий между комиссией Бирилева и Макаровым по Высочайшему повелению было образовано специальное, так называемое особое совещание для выяснения этого вопроса.

· #97

В Петербурге в это время трудились 2 судостроителя Титова (можно предполагать, что Чихачев пригласил для работы в подкомиссии старшего помощника судостроителя С.-Петербургского порта Александра Петровича Титова).

· #98

Адмирал Николай Матвеевич Чихачев в 1888–1896 гг. был управляющим Морским министерством и по положению членом Комитета Сибирской железной дороги, в котором он остался и после ухода из Морского министерства. С 1896 г. он – член Госсовета, в 1897–1899 гг. заседал в Департаменте гос. экономии. В 1899 г. Чихачев был председателем Совета при министре финансов по делам торгового мореплавания, а в 1901–1905 гг. – председателем Департамента промышленности, наук и торговли.

· #99

В своей книге, рассуждая о 2 ледоколах для Карского моря, Макаров приводит другие данные: большой ледокол 10 000 л.с., 6000 т, малый 5000 л.с., 4000 т.

· #100

Угол наклона линии форштевня к горизонту составлял 60, ахтерштевня – 62, а мидельшпангоута – 30°.

· #101

С учетом еще 0,3 млн руб. – стоимости транспорта, этого 3-го судна предполагаемой «ледовой эскадры Макарова», получим общую сумму в 2,7 млн руб. Вот откуда взялась странная сумма в 3 млн руб., которые запросил Витте в докладе Николаю II по поводу заказа «Ермака».

· #102

Имеются данные о письме Макарова, составленном на имя Николя II, к которому были приложены разработанные им «технические условия на постройку ледокола и его общие чертежи».

· #103

В том же масштабе, что и чертеж «Ермака» – 1:1/8.

· #104

Модель необычного судна хранится в Музее Д. И. Менделеева (см.: Водный транспорт. 1979, 25 октября).

· #105

«Ледокол 1» стоил 185 541, а «Ледокол 2» – 188 325 руб.

· #106

К этому времени – АО Рижского судо– и машиностроительного завода «Ланге и сын» в Риге.

· #107

В 1929 г. эти котлы заменили на 2 оборотных, изготовленных на Севастопольском морском заводе.

· #108

Об этих паромах («St. Ignace» и «St. Marie») и положительном эффекте применения носового винта уже рассказывалось в Ч. II «Ледокольный бум» в гл. «Байкальской паромная переправа» и «Уникальный „Ермак“».

· #109

Заводские номера «Ермака» № 684, а «Сампо» – № 679.

· #110

«Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко»

· #111

Правильные рейсы – рейсы, совершавшиеся регулярно (по расписанию).

· #112

Таким образом, как в конструкции «Ермака», так и в конструкции «Сампо» рекомендации Рунеберга о прямостенном наружном борте ледокола в районе ватерлинии не были учтены.

· #113

Судно было построено для поисков пропавшей полярной экспедиции Франклина. Первоначальное его наименование «Ньюпорт», затем оно плавало в полярных водах под названиями «Пандора» и «Бланкатра».

· #114

См.: Ч. I. «Российские опыты», гл. «Портовые суда Кронштадта».

· #115

Отслуживший свой срок п/х «Польхем» не сломали на дрова, а использовали в качестве мишени для шведских ВМС.

· #116

В последние предвоенные годы выполнялись 2 рейса в неделю в обоих направлениях.

· #117

Пароход, на котором Норденшельд ранее плавал на Шпицберген!

· #118

АО «Боре» учреждено в 1897 г.

· #119

В 1916 г. «Боре II», включенный в состав Балтийского ВМФ, был переименован в ПС «Ястреб», после перестройки стал однотрубным.

· #120

В данном случае обозреватель, путаясь в терминологии, имел в виду правила, используемые при постройке ледоколов.

· #121

Оба маяка были построены в 1909–1910 гг. на заводе «Крейтон и Ко».

· #122

Через 20 лет корабельные инженеры классифицировали их как экспедиционные ледоколы.

· #123

В носовой части от форштевня до балластной цистерны наружная обшивка до высоты жилой палубы выполнена двойной.

· #124

7 балластных цистерн.

· #125

Все прочие отечественные порты распределялись по остальным 4 классам.

· #126

Каким был буксир «Кабардинка» – ледокольным или ледорезным, точно не известно.

· #127

Наибольшая ширина «Тармо» составляла 14,33, а ширина по ватерлинии (ГВЛ) – 14,02 м.

· #128

Самые высокие цены назвали Балтийский и Адмиралтейский заводы, а самую низкую – Путиловская верфь.

· #129

Об этих испытаниях рассказано выше в главе «Балтийские американцы».

· #130

Бывший 2-й механик ледокола «Ермак».

· #131

Флаг МТиП представлял собой белое полотнище, в крыже которого (в левом верхнем углу) помещался прямоугольник с 3 полосами русского национального флага (белой – синей – красной); на белом полотне в правом нижнем углу находилась «портовая эмблема»: 2 скрещенных якоря синего цвета.

· #132

В июле новый ледокол выполнил первое задание МТиП – отбуксировал стоявший на ремонте «Ермак» из Ревеля в Кронштадт.

· #133

Такое устройство дает возможность изолировать отделение в корпусе, получившее пробоину, путем закрытия сверху соответстветствующих дверей, внизу часто недоступных вследствие поступления воды.

· #134

«Программа спешного усиления Балтийского флота на 1912–1916 гг.».

· #135

Закон о выполнении этой программы был подписан императором 23 июня 1913 г.

· #136

Вызов на конкурс состоялся еще в сентябре 1912 г.

· #137

Вскоре эта крепость стала называться крепостью Императора Петра Великого.

· #138

Этот офицер был назначен наблюдать зы постройкой всех судов на заводах в Ревеле.

· #139

При первоначальной проработке программы учитывались также запросы Сибирской флотилии.

· #140

Сначала даже не оговаривался тип силовой установки – дизель это или паровая машина.

· #141

Длина примерно 30, ширина 6,0, осадка с полными запасами угля и воды не более 3,0 м, скорость 9 уз. Буксирное устройство, 1 мачта, спасательная помпа на 400 т/ч, пожарная – 50 т/ч.

· #142

Окончательный вариант проекта был утвержден военным министром Сухомлиновым 5 июня 1912 г.

· #143

Подробнее о «Слейпнере» («Труворе») см. в Ч. II. «Ледокольный бум», гл. «Предтеча „Ермака“ ледокол „Надежный“…».

· #144

Приобретенный в Роттердаме 500-сильный (неледокольный) буксир 25 мая 1914 г. затонул в устье Мааса при следовании в Севастополь. Его подняли, отвели обратно в Роттердам и починили. Однако в связи с началом войны судно пришлось задержать в Голландии. Далее с условием «неучастия в военных действиях» буксир отправили в апреле 1915 г. через Северное море в Архангельск, где он и работал в порту.

· #145

Первоначально эти буксиры предназначались соответственно для Ревеля и Кронштадта.

· #146

Приказом по Морскому ведомству № 123 от 17 апреля 1914 г. зачислены в списки судов в класс портовых судов, строящихся для крепости Императора Петра Великого («Боривой», «Добрыня», «Матрос» и «Солдат»).

· #147

Более подробные сведения о постройке щитовых буксиров приведены далее в Ч. IV «В годы Первой мировой войны», гл. «На Балтике».

· #148

По ряду косвенных данных он предназначался для Петербургского (Петроградского) порта.

· #149

К этому времени заводы Беккера вошли в состав АО «Северо-западные заводы».

· #150

Первоначально как портовое судно.

· #151

Возможно, Военное ведомство заказало 3 таких буксира, однако данные о строительстве 3-го судна найти не удалось.

· #152

Контракт с ГУК на постройку этих пароходов заключен 16 мая 1914 г.

· #153

Например, «Добрыня» был готов к испытаниям 12 декабря 1914 г.

· #154

Постройка «Добрыни» обошлась казне в 143 тыс. руб. Бьернеборгский завод определил цену в 575 тыс. руб. за 1 ледокол, гельсингфорцы в начале 1917 г. подняли ее до 800 тыс., а затем – до 1280 тыс. руб. за каждый ледокол.

· #155

В подчинении начальника позиции имелись 2 реквизированных во время войны финских ледокола – «Муртайя» и «Аванс».

· #156

Приказ по Морскому ведомству № 192 от 20 июля 1917 г.

· #157

Приказ по Морскому ведомству № 297 от 27 июня 1915 г.

· #158

За Ревельским портом числились также большие портовые суда: ледокол «Геркулес» и спасатель «Могучий».

· #159

В 1914 г. вскоре после начала войны портовые суда «Тосмар» и «Инженер» перевели в Свеаборгский порт.

· #160

Ледорезный буксир «Ледокол» (220 л.с.) был построен в 1899 г. для сообщения между строившимися фортами «А» и «Обручев» и принадлежал Управлению строителя кронштадтских укреплений. По своим техническим данным он напоминал «Зарю» Товарищества пароходных сообщений между Кронштадтом и Ораниенбаумом.

· #161

Два последних буксира находились в подчинении строителя порта и использовались для буксировки барж и земснарядов.

· #162

Николай Иванович Апостоли (1861–1937) – автор знаменитых фотооткрыток кораблей Российского военно-морского флота.

· #163

Николай Оттович Эссен был начальником действующего флота Балтийского моря.

· #164

Записка датирована 7 мая 1911 г.

· #165

14 июля 1914 г.

· #166

В переписке военные моряки упорно именовали «Ледокол 2» «Либавским № 2».

· #167

1 сентября 1914 г.

· #168

Речь идет не об оборонительном вооружении ледоколов для защиты судна от действий вражеской авиации, подводных лодок или даже вспомогательных крейсеров: такое вооружение ледоколам во время войны было просто необходимо.

· #169

В справочниках и документах времен Первой мировой войны писали «Муртая»

· #170

20 декабря 1915 г.

· #171

Краткие сведения о финских ледокольных пароходах приведены в Ч. III, гл. «Ледокольно-транспортные суда».

· #172

Российские морские офицеры, которые вели пароход в этом походе, получили боевые ордена.

· #173

Аура – в переводе с финского означает «плуг». Наименование «Аура I» пароход получил только в 1914 г.

· #174

С 15 августа 1914 г.

· #175

С 3 июня 1915 г.

· #176

Приказ № 65 от 5 августа 1914 г.

· #177

Одинаковые наименования и переименования внесли немалую путаницу в умы сегодняшних историков.

· #178

По боевому расписанию на 1917 г. тральщик «Планета» входил в VI дивизион 2-го отряда дивизии траления вместе с ТЩ «Пламя» и «Патрон», бывш. германские пароходы «Вулкан» и «Федра».

· #179

В 1917 г. «Драксфиерд» неудачно переименовали в «Садко», и так как Свеаборгская крепость уже имела «ледокол» «Садко» (бывший финский ледокольный буксир), новое название парохода не привилось: в переписке его продолжали именовать по-старому.

· #180

Всего в состав БФ вошли 7 спасательных судов Общества («Метеор», «Карин», «Солид», «Эрви», «Кетте», «Эбба», «Элизабет»).

· #181

Не следует путать этот спасатель с ледокольным буксиром Рижского биржевого комитета «Ассистент» (1898 г. постройки, 275 л.с.).

· #182

Финский частный буксир «Seittenkari», построенный в 1916 г., был куплен для обслуживания Свеаборгской крепости.

· #183

В справочнике «Корабли и вспомогательные суда советского Военно-морского Флота (1917–1927 гг.)» (М., 1981. С. 147–151) в рубрике «Ледоколы и ледокольные буксиры» перечислены 39 судов, в том числе 10 ледоколов.

· #184

Первоначально отметчики получили обозначения О1 – О7.

· #185

Затем Крепости Императора Петра Великого.

· #186

Корпус и силовая установка парома построены в 1913 г.

· #187

Паром не имел названия.

· #188

Кроме того, замерзала Балтика и у шведских берегов в Ботническом заливе и шведские же шхеры у Стокгольма.

· #189

Финский порт около Бьернборга.

· #190

По время выхода отряда крейсеров на постановку минного заграждения у берегов Германии 13 февраля крейсер «Рюрик», шедший со скоростью 16 уз., ударился днищем о подводные камни и получил сильные повреждения. Конвоируемый остальными кораблями поврежденный крейсер своим ходом возвратился в Ревель.

· #191

21 февраля при морозе –15° и сильном ветре «Рюрик» удачно привели и поставили в док. Через несколько месяцев крейсер снова вошел в строй.

· #192

Приводя этот пример, Егорьев, однако, не отметил, что зима 1914/15 г. была мягкой.

· #193

Киреев упоминает о работе 2 ледоколов («Ермак» и «Царь Михаил Федорович»).

· #194

Впрочем, до настоящего времени нет даже общего описания деятельности Балтийского флота в годы Первой мировой войны.

· #195

С 11 февраля до 6 марта.

· #196

У «Цесаревича» были повреждены винты в апрельском ледовом походе (1915 г.) в Або-Аландские шхеры. Летом его поставили в кронштадтский док. Ремонт завершился в конце 1915 г.

· #197

В Рижский залив линейный корабль зашел через Ирбенский пролив.

· #198

По новому стилю.

· #199

До такого использования ледоколов дело не дошло.

· #200

Для постановки был выбран минный заградитель «Урал» (бывш. транспорт «Ферт»), имевший на борту 360 мин.

· #201

Ледоколы – в Моозунд, а «Урал» – в Ревель.

· #202

Тральщик сняли с камней и отконвоировали в Гельсингфорс.

· #203

Все люди были спасены, а «Матрос» привели в Ревель поставили в док лишь 28 января 1917 г.

· #204

По рапорту командующего флотом, ремонт на «Тармо» закончили 31 января 1917 г.

· #205

Они вышли из Кронштадта 22-го, а пришли в Ревель 24 января.

· #206

Оба транспорта не имели ледовых подкреплений корпуса. «Балтония» – бывший германский каботажный пароход, зачисленный в состав Балтийского флота как транспорт (525 т, 300 л.с.); «Гуррикане» – старый грузовой пароход (1878 г. постройки, 950 брт, 600 л. с).

· #207

Затем «Ермак» вернулся в Ревель.

· #208

1 февраля 1917 г.

· #209

Ледокол «Царь Михаил Федорович» неоднократно затирало льдом в Суропском проходе.

· #210

Команда вернулась на пароход 3 февраля 1917 г.

· #211

В отчете командующего флотом они названы «ледокольными пароходами», в разведсводках – «ледорезными».

· #212

Сведений о буксире «Юргенсон» обнаружить не удалось. Принадлежность его к ледовым судам сомнительна.

· #213

Оба уже посыльные суда ВМФ.

· #214

Речь идет о кораблях, которые планировали после окончания войны перевести в резерв или списать.

· #215

24 февраля 1918 г. во время перехода очередного конвоя «Волынца» была зажата льдами и погибла подводная лодка «Единорог». Обстоятельства ее гибели остались неизвестными.

· #216

«Рюрик», «Адмирал Макаров», «Богатырь», «Баян» и «Олег».

· #217

Под флагом начальника 1-й бригады крейсеров А. Н. Сполатбога.

· #218

Оставление Ревеля русскими частями армии и флота изобилует эффектными и драматическими событиями, вплоть до обстрела уходящих судов с берега и бомбардировки с самолетов.

· #219

В том числе 5 крейсеров, 9 подводных лодок, 2 минных заградителя, 10 тральщиков и 6 ледоколов.

· #220

По собранным автором сведениям, их было 4 – «Ермак», «Волынец», «Тармо» и «Огонь».

· #221

В том числе более 130 портовых судов и плавсредств, одних буксиров 36.

· #222

Однотипный с «Силачем» (2-м).

· #223

В ряде исследований сообщалось, что портовое судно «Карлос» тоже осталось в Ревеле, однако это не согласуется с тем, что буксир вошел в состав финляндского флота.

· #224

Можно предположить, что ледокол продвигался во льду, покрытому слоем смерзшегося снега.

· #225

О захвате «Волынца» рассказывается в нескольких опубликованных воспоминаниях участников как с русской, так и с финской стороны. Однако советские историки не смогли создать однозначную и достоверную картину причин захвата ледокола. Существует версия о подкупе или даже предательстве его командира, а также версия о предательстве командующего флотом и офицеров его штаба. Версии эти совершенно бездоказательны…

· #226

Финны установили на «Тармо» одно или два 75-мм орудия, а «Ермак» был вооружен двумя 47-мм пушками.

· #227

В современной исторической литературе до сих пор достоверно не определено, какой из ледоколов использовали немцы.

· #228

Одна из них не смогла следовать с отрядом и 6 апреля самостоятельно вернулась в Гельсингфорс.

· #229

Включая 2 подводные лодки!

· #230

Или «Сампо», или «Тармо».

· #231

6–8 апреля для доукомплектования экипажей вспомогательных (бывших коммерческих) судов из Петрограда по железной дороге прибыли около 500 моряков торгового флота.

· #232

Адмирал И. С. Исаков в своей статье, посвященной 40-летию «Ледового похода Балтийского флота», назвал решение об отправке 167 кораблей по замерзшему шхерному фарватеру «наиболее смелым и остроумным».

· #233

Учебный корабль (бывший броненосец) «Петр Великий», транспорты «Анадырь» и «Хабаровск» (назначенные в эту группу транспорты «Волхов» и «Рига» остались в Гельсингфорсе).

· #234

Этот «пассаж» П. Д. Быкова, опубликованный в статье и труде по истории Гражданской войны, впоследствии часто подвергался критике в печати. В противовес утверждению историка говорилось об объективных трудностях похода, связанных с ледовыми условиями, аварийным состоянием судов, нехваткой команды и отсутствием опыта эскадренного плавания разнородных судов.

· #235

Приказ не был подписан, так как Щастного, по ложному обвинению Троцкого, арестовали, судили и растреляли.

· #236

Его сняли сторожевые суда (отметчики) «Куница» и «Выдра».

· #237

В составе 3-го отряда в Кронштадт перешло посыльное судно «Ворон» (бывший либавский «Ледокол 2»), однако о деятельности его как ледокольного судна в печати не нашлось ни единого упоминания.

· #238

В самом начале похода «Куйвасто» застрял в торосах, где и оставался в полном одиночестве. Из ледовой ловушки его вытащил на буксире проходивший мимо эсминец «Миклухо-Маклай».

· #239

Одни историки об этом отряде не упоминали, а другие сообщали сведения, отличавшиеся от приведенных. Например, Н. С. Кровяков, ссылаясь на документы РГАВМФ, писал, что 2 мая в составе отряда судов, базировавшихся в Котке, в Кронштадт пришли кабельный пароход «Молния» и 8 буксиров.

· #240

Мориском – Морская историческая комиссия.

· #241

Не считая перешедших судов из Котки и Выборга и нескольких пароходов, возвращенных Финляндией в 1918 г.

· #242

Это с учетом 2 захваченных финнами во время «Ледового похода…» ледоколов «Тармо» и «Волынец», являвшихся участниками похода.

· #243

«Следует признать, – отмечалось в очерке, – что флот был сохранен Республике только благодаря исключительной энергии, решительности и твердой воле командующего…».

· #244

В документе перечислялись позывные 7 ледоколов – «Сампо», «Тармо», «Царь Михаил Федорович», «Муртайя», «Владимир», «Петр Великий» и «Город Ревель». Только позывные «Ермака» были объявлены еще до войны.

· #245

«Микула» оказался «долгожителем» Балтийского флота и на слом был отправлен только в 1956 г.

· #246

Имеется в виду буксир, достроенный в Ревеле в 1917 г. Иногда его путают с транспортом «Колывань» (бывш. «Тулла»).

· #247

Ледоколы «Волынец», «Геркулес», «Могучий», «Матрос» и сторожевое судно «Владимир», ледокольные буксиры «Молодец», «Карлос», «Виндава», «Крепыш», «Комендор», «Гальванер» и «Суроп».

· #248

Перечисленные в статье мирного договора ледокольные буксиры «Карлос», «Крепыш», «Комендор» и «Суроп» эстонские историки не упоминают. Эти суда вошли в состав советского флота.

· #249

Финны «обменяли» его на «Силач».

· #250

«Apu» – в переводе с финского означает помощь.

· #251

По одной из финских версий, ледокол «Тармо», вернувшийся в Котку после попытки обстрела застрявшего во льдах «Ермака», подвергся атаке одиночного советского самолета и получил 2 попадания в носовую часть. Потери экипажа составили 51 человек.

· #252

Приказ министра морского флота № 107 от 23 мая 1964 г.

· #253

Возможно, наследники М. О. Бритнева продали эти суда, которые в дальнейшем использовались как буксиры под другими названиями на реках и озерах Северо-Запада.

· #254

Первые переименования национализированных на Балтике судов торгового флота, а также судов, переданных из состава военного флота, были произведены Трансбалтом и утверждены Верховной коллегией Главода летом 1919 г.

· #255

Затопленная или взорванная в 1915 г. в Либаве (см. выше).

· #256

«Боривой» в 1918 г., а «Огонь» в 1921 г.

· #257

По косвенным данным, этот буксир в том же году даже тонул.

· #258

На 1939 г. они были приписаны к порту Печора (грузоподъемностью по 540 т) и находились в ведении Печорского портоуправления.

· #259

Например, при подъеме затонувшего в 1932 г. в губе Ковда балтийского парохода «Ястреб».

· #260

Впоследствии историки спутали балтийского «Добрыню» («Руслана») с буксиром, приобретенным для Русского Севера и тоже получившим названием «Руслан».

· #261

См.: Гл. «Ледовый поход Балтийского флота».

· #262

Согласно сведениям, помещенным в справочнике Регистра СССР за 1939 г., – ледоколом.

· #263

См. Юрьевский договор от 13 февраля 1920 г.

· #264

Ряд специалистов даже причислял их к к портовым ледоколам (типа «Норд»).

· #265

Первоначальное название «Лепорелло».

· #266

«Куница», «Соболь», «Горностай», «Ласка», «Хорек» и «Выдра».

· #267

«Соломбала» – в прошлом финский ледокольный пароход «Экспресс» 1887 г. постройки, см. Ч. III. «Между войнами»/

· #268

Окончательный отказ пришел летом 1915 г.

· #269

Территория о. Ньюфаундленд в те времена являлась колониией Велибритании, а Канада – ее доминионом.

· #270

«Nevada» построена в 1915 г. (Manitowoc, Wisconsin). Основные ее технические элементы: вместимость 2122 брт, длина 64,62, ширина 12,55, высота интрюма 7,49 м, мощность паровой машины тройного расширения 1600 инд. л. с., скорость до 15 уз.

· #271

В октябре 1915 г.

· #272

В зимнюю навигацию 1915–1916 гг. эту дорогу соединили с Архангельской ж. д. железнодорожной веткой, проложенной прямо по льду Северной Двины.

· #273

О вольностях в терминологии ранее говорилось. Понятия «большой» или «сильный» ледокол субъективны, речь идет о морских ледоколах мощностью свыше 3,0 тыс. л.с.

· #274

Второй ледокольный пароход этого типа – «Линтрос» планировалось отправить на Дальний Восток.

· #275

Мощность 3 паровых машин «Ермака» составляла 7,5 тыс. л.с., а в программу 1915–1916 гг. вошел ледокол мощностью 10 тыс. л. с.

· #276

В то время в Англии строились 2 таких ледокола – «Илья Муромец» и «Добрыня Никитич». Первый, как уже говорилось, оставили на Севере, а второй отправили во Владивосток. Таким образом, предполагаемый в программе ледокол был бы 3-м в серии.

· #277

Этот ледокол имел 3 паровые машины общей мощностью 3,0 тыс. л. с., работавшие на 1 носовом и 2 кормовых винтах; ширина судна до 13,7, осадка 3,9 м. Приобрести его так и не удалось.

· #278

Первый из закупленных ледокольных пароходов «Линтрос», переименованный в «Садко», погиб летом 1916 г. в результате навигационной аварии. «Таймыр» и «Вайгач» для зимних перевозок в 1916–1917 гг. не использовались.

· #279

Это были «Наскопея» и «Врексхамн». Последний пароход, как и «Наскопею», МТиП так и не удалось приобрести для зимних рейсов на Белом море.

· #280

Ледоход на Северной Двине начался во второй декаде апреля 1917 г.

· #281

6-й ледокол – «Св. Александр Невский» был передан владельцам в 1921 г.

· #282

Точнее, канадцам и ньюфаундлендцам (см. далее).

· #283

Может быть, за исключением «Горна».

· #284

«Мольткам» оказался в советском флоте только во время Второй мировой войны.

· #285

«Earl Grey», в переводе с англ. «Герцог Грей».

· #286

Так образно назвал его известный ученый и исследователь Арктики В. Ю. Визе.

· #287

Ледорез пришел в Архангельск 9/22 октября 1914 г.

· #288

Swan Hunter & Wigham Richardson Ld. Newcastle.

· #289

Твиндек имелся только в носовой части.

· #290

«Линтрос» не имел приспособлений для буксировки судов, тем более во льдах, и морякам нового ледокола пришлось использовать различные подручные средства.

· #291

Толщина остальных листов наружной обшивки составляла 5,1–15,9 мм.

· #292

Этот вывод приведен по косвенным признакам, так как чертежей судна у автора не было.

· #293

«Минто» мог принять на борт 15 каютных пассажиров.

· #294

Шпация на этих ледокольных пароходах не превышала 533, а в носовой части составляла 400–533 мм: так на «Беотике» («Седов») она по всему судну была равна 533 мм; на «Беллавенчуре» («Сибиряков») тоже 533 мм, а в носовой части – около 400 мм.

· #295

Толщина ледового пояса в носу составляла 22, а в остальной части судна – 16 мм.

· #296

Только «Бонавенчур» несколько задержался, т. е. пришел в Кольский залив в январе 1916 г. В Архангельск он прибыл в апреле, т. е. к началу следующей летней навигации.

· #297

В частности, Дмитриев занимался покупкой ледокола «Мильнер».

· #298

Затем «Вайда» (Мурманская ж. д.).

· #299

«Тор» брал на борт около 50, а «Гаральд» – около 15 т воды.

· #300

До создания этого порта буксиры включали в состав различных временных соединений, в которые входили военные суда, действовавшие в районе Кольского залива и Мурманского берега.

· #301

«A. M. Stewart».

· #302

«Vigilant».

· #303

В том же году англичане передали в состав ФСЛО другой тральщик, получивший такое же наименование – Т-19.

· #304

Порт-Артур и Форт-Вильям – канадские порты на побережье оз. Верхнее в системе Великих озер.

· #305

Северный буксир «Руслан» (бывш. «А. М. Стюард») по архитекруре немногим отличался от «Горна» (см. выше).

· #306

По некоторым сведениям, перегон ледокола выполнен русским экипажем.

· #307

См. Ч. III. «Между войнами», гл. «Ледовые суда, созданные по военной программе 1912 г.».

· #308

Swan Hunter & Wigham Richardson Ld Newcastle.

· #309

В этом городе была построена большая часть российских ледоколов из числа созданных за границей.

· #310

Команду для ледокола отправили из Архангельска на пароходе «Веймар» 22 ноября 1915 г.

· #311

В ряде документов указано, что ледокол прибыл в Россию 18 декабря 1915 г.

· #312

Он состоял из ледокольных пароходов «Садко» и «Беллавенчур».

· #313

По аналогии с ледорезными «удальцами» эти ледоколы, созданные по типу «Волынца», можно условно назвать «северными волынцами».

· #314

Технический журнал приемки «Св. Александра Невского» доставил в Россию М. В. Николаев, его капитан, назначенный в 1917 г. Любопытно, что в Архангельск он вернулся в 1919 г. на борту своего же ледокола, названного англичанами «Александер» (см. р129-1-42, л. 141)

· #315

«Ленин», один из лучших российских ледоколов, на скорости в 1 уз. ломал лед толщиной 0,7 м.

· #316

Вместе с «Канадой» и «Ильей Муромцем».

· #317

С. Н. Дементьев командовал ледоколом с 24 августа 1918 г.

· #318

На Севере хватало одного большого ледокола «Ленин», на Балтике имелось два таких же – «Ермак» и «Святогор».

· #319

Последний, вместо захваченного Францией ледокола «Козьма Минин».

· #320

Эти капитаны плавали до Первой мировой войны в основном на Балтике и на Черном море, поэтому местные условия знали недостаточно хорошо.

· #321

«Ледокол № 7», например, участвовал в зимних попытках подъема затонувшей около Иоканьги (другое написание Иоканка) у Семи островов «Канады».

· #322

Только за подкрепления под орудия пришлось заплатить еще 68 тыс. руб.

· #323

Руководство ФСЛО по-хозяйски использовало многочисленные жилые помещения и мощную радиостанцию ледокола.

· #324

А. К. Цвигман был командиром «Ермака» с 1902 по 1903 г., сменив М. П. Васильева.

· #325

В начале июля 1917 г. командиром «Святогора», по просьбе команды и рекомендации адмирала А. К. Цвигмана назначили поручика по Адмиралтейству Н. К. Дрейера.

· #326

О том, кто являлся инициатором приобретения «Минто» («Иван Сусанин»), разобраться до конца не удалось.

· #327

См. гл. «Микула Селянинович».

· #328

3 августа 1921 г. в английском порту Эдинбург под звуки «Интернационала» на ледоколе «Св. Александр Невский», переименованном в «Ленин», был поднят государственный флаг РСФСР.

· #329

О судьбе «Кастора» (бывш. ледокол «Козьма Минин») рассказано ранее.

· #330

14 ноября 1958 г.

· #331

Все 15 участников дрейфа – моряков экипажа были удостоены звания Героя Советского Союза.

· #332

П. В. Римский-Корсаков оставался командиром Владивостокского (военного) порта в течение почти всего периода Первой мировой войны.

· #333

«Превратившиеся в инвалидов», – рапортовал П. В. Римский-Корсаков.

· #334

Ледокол был полностью построен за 8 месяцев – с мая 1915 по январь 1916 г.

· #335

Впоследствии котлы эти заменили на 2 больших шотландского типа с рабочим давлением 12,5 атм.

· #336

С разбега в 150–180 м.

· #337

Во избежание путаницы следует отметить, что Владивостоке имелись и другие суда с такими же названиями: буксир «Диомид» и небольшой пароход «Патрокл». Последний при включении в состав флотилии превратился в посыльное судно «Парис».

· #338

Последний командующий белой Сибирской флотилией Ю. К. Старк в своем отчете именно так («Улис») называл это судно.

· #339

В состав флотилии входила канлодка «Илья Муромец», которую историки почему-то считали ледоколом, перешедшим с Русского Севера на Дальний Восток. На самом деле это был буксир Военного ведомства, переданный флотилии и впоследствии уведенный Старком в Манилу.

· #340

По ряду данных, в 1959 г. оно превратилось в ремонтную мастерскую на корабельном кладбище во Владивостоке.

· #341

В ряде публикаций приводится дата 9 апреля 1920 г.

· #342

«Шалун» (длина 31,20, ширина 6,10, осадка 3,43 м) был построен в 1891 г., мощность его машины не превышала 190 л.с., приписан к п. Одесса.

· #343

Это было спасательное судно, построенное по типу «Силача» (1-го) в 1912–1913 гг. в Одессе. В отличие от прототипа «Черномор» имел в носу мощную стационарную кранбалку.

· #344

Приказ командира Николаевского порта от 19 октября 1914 г. Через год (в сентябре – октябре 1915 г.) одесский ледокол зачислили в Днестровско-Цареградскую дистанцию.

· #345

Приказ командира Николаевского порта от 11 марта 1915 г.

· #346

Первое обозначение присвоено в 1916 г., а приведенное в скобках – в 1918 г.

· #347

При налете на этот порт 29 октября 1914 г. турецких миноносцев «Донец» был потоплен торпедой с миноносца «Гайрет».

· #348

Затем 2-го отряда.

· #349

В декабре 1919 г. «Гайдамак» был вооружен 1 75-мм орудием.

· #350

На основе истории, связанной с работой «Ируаза» (бывш. «Черномора») в водах Северной Франции, Роже Веркэль в 1935 г. написал роман, по которому в 1941 г. сняли известный фильм «Буксиры» с участием актеров Мишель Морган и Жана Габена.

· #351

В ряде документов он именовался «Донские гирла».

· #352

Приказ по Азовской флотилии от 20 июня 1920 г.

· #353

16 апреля 1920 г. после мобилизации включен в состав Доно-Азовской военной флотилии.

· #354

Разоружен и возвращен Главоду 23 ноября 1921 г.

· #355

В феврале 1936 г.

· #356

1 марта 1944 г.

· #357

С 31 января 1918 г. все события приводятся по новому стилю.

· #1

Бережных О. А. Первые паровые ледоколы XIX в. // Судостроение. 1991. № 6. С. 62–67.

· #2

О ледокольных паровых судах // Журнал мануфактур и торговли. 1825. № 10.

· #3

Там же.

· #4

Буксир противу льда // Журнал мануфактур и торговли. 1835. № 4.

· #5

Новое устройство пароходов в Северной Америке // Журнал Министерства внутренних дел. 1836. Т. 19. № 1–3.

· #6

Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах // Сб. Института путей сообщения. Вып. 17. СПб., 1890. С. 32; Рундо А. М. Применение ледоколов на внутренних водных путях по данным заграничной практики. Пгр: НКПС. Высший технический комитет, редакция специальных изданий, 1922 (далее: Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах). С. 36.

· #7

Войткевич М. Ледокольное дело в германской постановке. СПб., 1913.

· #8

Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды Ленинградского отделения Всесоюзного научного инженерно-технического общества водного транспорта. Т. 2–3. Л.—М.: Водный транспорт, 1938.

· #9

Протопопов В. О гамбургских ледоколах // Журнал Министерства путей сообщения. Часть неофициальная. 1879. Т. 4. Кн. 3.

· #10

Там же.

· #11

Там же; Gorz M., Buchheimer M. Das Eisbrechwesen im Deutschen Reich. Berlin, 1900.

· #12

Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). Арктический институт. Кораблестроительное отделение. Рукопись. Библиотека ААНИИ. (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись).

· #13

Белкин С. И. Сокрушающие льды. М.: Знание, 1983.

· #14

Александров В. Заметка о пароходах-ледоколах и паровых ледорезах // Журнал МПС. 1887. № 43.

· #15

Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах. С. 29.

· #16

Palmen K. E. Om Isbrytare – ?ngfartyg och vintersj?fart (см.: РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 148, л. 198).

· #17

Приморские торговые порты Европейской России. Белое, Балтийское, Черное и Азовское моря // Труды отдела торговых портов. Вып. 24. СПб, 1908. С. 9.

· #18

Там же. С. 9, 11.

· #19

Энциклопедия. Изд. Брокгауза и Ефрона.

· #20

Ловягин Р. М. Ледоколы // Новый энциклопедический словарь Т. 24. Пгр.: АО «Изд. дело, бывш. Брокгауз – Ефрон», <б/г>Кол. 244–246.

· #21

Афанасьев Ю. Ледокол // Техническая энциклопедия. Т. 11. М.: АО «Советская энциклопедия», 1930. Кол. 878.

· #22

Справочник-словарь по торговому мореплаванию. М.: Водный транспорт, 1934. С. 30–31.

· #23

Самойлов К. И. Морской словарь. Т. 1. М.—Л.: Военно-морское изд-во НКВМФ СССР, 1939. С. 526.

· #24

Там же, С. 526.

· #25

Словарь морских и речных терминов. Т. 1. М.: «Речной транспорт», 1955. С. 188.

· #26

Морской словарь. Т. 1. М.: Военное изд-во МО СССР, 1959. С. 350–351.

· #27

Морской энциклопедический словарь Т. 2. СПб.: Судостроение, 1993. С. 197. В этом словаре указываются авторы наиболее значительных статей. Статья «Ледокол» подписана С. Г. Лившицем.

· #28

Морской энциклопедический словарь Т. 3. СПб.: Судостроение, 1994. С. 205–206.

· #29

Морской энциклопедический словарь Т. 2. СПб.: Судостроение, 1993. С. 198.

· #30

Правила классификации и постройки морских судов. Т. 1. СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2003.

· #31

Белкин С. Сокрушающие льды. М., 1983; Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946; Каштелян и др. Ледоколы. Л., 1972; Петров М. Плавание во льдах. М., 1955; Рябчиков П. А. Морские суда. М., 1959; Стефанович А. Н. Ледоколы. М., 1959; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды ЛО ВНИТОВТ. Л., 1938; Боечин И. Сокрушающий льды // Техника молодежи. 1976. № 1; Ледоколы Бритнева // Судостроение. 1960. № 1; Петров М. К. Наша страна – родина ледоколов //Летопись Севера. Вып. I. 1949; Вышнепольский С. Приоритет русских в строительстве ледоколов // Морской флот. 1948. № 2; Зылев Б. Первый ледокол // Морской флот. 1964. № 8.

· #32

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. С. 24–25.

· #33

Там же. С. 25.

· #34

К. П. Первый русский ледокол // Котлин. 1899, 23 марта; [Некролог Бритнева] // Кронштадтский вестник. 1889, 28 мая.

· #35

Афонасьев В. И. Ледоколы. Материалы к изучению движения судна. Ч. 3. СПб., 1899; Александров В. Заметка о пароходах-ледоколах и паровых ледорезах // Журнал МПС. 1887. № 43; Коланс Г. К вопросу о ледоколах // Русское судоходство. 1890. № 12; Кениг Ф. О ледоколах // Русское судоходство. 1894. № 6; Одинцов А. О ледокольных пароходах… // Русское судоходство. 1894. № 7–8; Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах // Сборник Института путей сообщения. Вып. 17. СПб., 1890; Рунеберг Р. О постройке ледоколов // Морской сборник. 1898. № 10; Шеман Н. О ледоколах. // Морской сборник. 1894. № 12.

· #36

К. П. Первый русский ледокол. // Кронштадтский вестник. 1872, 26 ноября.

· #37

Кронштадтский вестник. 1863. № 38, 5 апреля.

· #38

Там же. 1864. № 45, 14 апреля.

· #39

Судостроение. 1965. № 3. с.72.

· #40

Кронштадтский вестник. 1877. № 1.

· #41

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 173, л. 283.

· #42

Кронштадтский вестник, 1875. № 38

· #43

Там же. № 46, 47.

· #44

Кронштадтский вестник, 1875. № 40.

· #45

Список речных паровых судов Европейской России по переписи 1900 года. Вып. 4. СПб., 1902.

· #46

Кронштадтский вестник. 1875. № 38, 45, 47, 49; 1889. № 143.

· #47

Там же. 1889. № 143.

· #48

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 173, л. 283.

· #49

Список речных паровых судов Европейской России по переписи 1900 года. Вып. 4. СПб., 1902. С. 212–213

· #50

Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1896. СПб., 1896.

· #51

Юдашке Ф. Конструирование особенностей ледокола. //Верф Рее дейч Гафен. 1929. Январь // Бюллетень МСП «Румб»; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды ЛО ВНИТОВТ. Л., 1938.

· #52

Кронштадтский вестник. 1879. № 129, 130.

· #53

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 715, л. 201.

· #54

Кронштадтский вестник. 1889. № 142, 144, 147; РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 622.

· #55

Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3.

· #56

Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1901. СПб., 1901.

· #57

Кронштадтский вестник. 1861 № 36, 45; РГАВМФ, ф. 158, оп. 2, д. 2697.

· #58

РГАВМФ, ф. 158, оп. 2, д. 2697.

· #59

Бережных О. А. Первые паровые ледоколы XIX в. // Судостроение 1991. № 6. С. 62–67.

· #60

Мертваго Д. Ледоколы и сообщения Кронштадта с материком // Морской сборник. 1866. № 12.

· #61

Андриенко В. Г. Первое ледокольное судно Кронштадтского порта // Судостроение. 1986. № 7.

· #62

РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 792, л. 1; ф. 921, оп. 2, д. 530, л. 34, 73.

· #63

Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3. С. 67–70; Александров В. Заметка о пароходах-ледоколах и паровых ледорезах // Журнал МПС. 1887. № 43. С. 275.

· #64

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение, 1995. № 4. С. 50–53

· #65

Там же.

· #66

Там же.

· #67

Там же.

· #68

Кронштадтский вестник. 1890. № 128.

· #69

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач».

· #70

Макаров С. «„Ермак“ во льдах». С. 140–141.

· #71

Коланс Г. К вопросу о ледоколах. // Русское судоходство. 1890. № 12.

· #72

Бауэр. Ледокол в Николаеве // Русское судоходство. 1890. № 120; Рунеберг. Р. И. О пароходах для имнего плавания и о ледоколах / Пер. с англ. и доп. А. Нюберга. СПб., 1890

· #73

Юстус Л. Пароход «Ледокол» Николаевского порта. // Журнал МПС. 1896. Кн. 8.

· #74

Рунеберг Р., Макаров С. О постройке ледоколов. СПб., 1898.

· #75

Рунеберг. Р. И. О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах. СПб., 1890.

· #76

Афонасьев В. И. Материалы к изучению движения судна. Ч. III. Ледоколы. СПб., 1899.

· #77

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946.

· #78

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

· #79

Кронштадтский вестник. 1890. № 119; 1892. № 13.; Одесский листок. 1892. № 12.

· #80

РГАВМФ, ф. 90, оп. 5, д. 2570, л. 75.

· #81

Юстус Л. Пароход «Ледокол» Николаевского порта // Журнал МПС. 1896. Кн. 8.

· #82

Там же.

· #83

О ледоколе «Murtaja» и его деятельности за период времени 1890–1895 / Составитель Э. Андерсин. СПб., 1896.

· #84

Шеман [Н. Н.]. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12.

· #85

Рунеберг. Р. И. О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах. СПб., 1890.

· #86

О ледоколе «Murtaja». СПб., 1896.

· #87

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901.

· #88

Данилов Л. Г. Чем грозит прекращение навигации в Архангельском порту? // Водные пути и шоссейные дороги. 1914. № 10. С. 471–472.

· #89

Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы в российских водах: «Ледокол 1» и «Муртайя» // Судостроение, 2002. № 3.

· #90

Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3.

· #91

Кронштадтский вестник. 1891. № 113–114.

· #92

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

· #93

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический институт. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись)

· #94

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1343, л. 211.

· #95

РГИА, ф. 95, оп. 3, д. 1422, л. 148, 182, 208, 211.

· #96

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический институт. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись)

· #97

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический институт. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись)

· #98

Контракт на постройку парохода-ледокола для Либавского порта от 5 (17) апреля 1895 г. СПб.: МПС, 1890.

· #99

О постройке ледоколов / Составители Р. Рунеберг и С. Макаров. СПб., 1898.

· #100

РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36, л. 30.

· #101

Либавский пароход-ледокол // Журнал МПС. 1899. Кн. 8.

· #102

РГАВМФ, ф. 90, оп. 5, д. 2570; ф. 427, оп. 1, д. 223, л. 1.

· #103

РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36, л. 30.

· #104

РГАВМФ, ф. 12, оп. 2, д. 26, л. 37.

· #105

РГИА, ф. 95, оп. 3, д. 1287, л. 8, 30, 35.

· #106

РГАВМФ, ф. 90, оп. 5, д. 2570; ф. 427, оп. 1, д. 223, л. 1.

· #107

Договор на постройку парохода-ледокола для Одесского порта с фирмой Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко, Ньюкастль на Тайне. СПб.: <МПС>, 1898.

· #108

Русское судоходство. 1899. № 209–211. С. 90–91; 1900. № 214–220. С. 113–114.

· #109

Андриенко В. Г. Ледоколы «Штадт Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6. С. 75.

· #110

РГИА, ф. 95, оп. 3, д. 1423, л. 7, 8.

· #111

Афанасьев Н. Датские ледоколы и железнодорожные паромы // Морской сборник. 1898. № 11.

· #112

РГАВМФ, ф.17, оп. 1, д. 147, л. 28.

· #113

Там же.

· #114

Иванченко И. А., Платонов Е. В. Железнодорожные переправы. М., 1949. С. 38–39.

· #115

Там же; К. Саратовская переправа // Русское судоходство. 1896. № 3. С. 115–116.

· #116

Там же.

· #117

Летчфорд 3. Третий паром «Сталин» // Водный транспорт. 1925. № 10. С. 646.

· #118

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись.

· #119

Афанасьев Н. // Морской сборник. 1898. № 11.

· #120

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

· #121

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 175, л. 23.

· #122

РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1214.

· #123

Шеман [Н. Н.]. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12. С. 121–127

· #124

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5.

· #125

Афонасьев В. И. Ледоколы. Материалы к изучению движения судна. Ч. Ш. СПб, 1899.

· #126

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5.

· #127

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 147; Иессен. Пароход-ледокол «Надежный» // Морской сборник. 1897. № 6.

· #128

Андриенко В. Г. Рождение «Таймыра» // Человек, море, техника '89. Л., Судостроение, 1989.

· #129

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1619.

· #130

РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1214.

· #131

РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36.

· #132

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1758; ф. 421 оп. 1, д. 1299, 1426, 1428, 1429, 1440, 1435, 1476, 1756; ф. 427, оп. 1, д. 221, 282, 340, 341, 348, 407, 436, 1462; ф. 972, оп. 2, д. 544.

· #133

Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г. СПб., 1905.

· #134

Андриенко В. Г. Портовые ледокольные буксиры типа «Удалец» // Судостроение. 2003. № 1.

· #135

Изучение ледокольного дела в морских портах СССР // Труды НТК НКПС. Вып. 5.М., 1925.

· #136

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке // Записки по гидрографии. 1925. Т. 49.

· #137

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1758; ф. 427, оп. 1, д. 282. Л. 2, 4 а.

· #138

Там же, ф. 427, оп. 1, д. 282, л. 254, 256, 305, 316.

· #139

Там же, ф. 972, оп. 2, д. 544 (все дело).

· #140

Там же.

· #141

Там же, ф. 427, оп. 1, д. 407, л. 39, 205.

· #142

Там же, ф 427, оп. 1, д. 436, л. 30.

· #143

Там же, ф. 421, оп. 1, д. 1299, л. 148, 162.

· #144

Там же, ф. 427, оп. 1, д. 341, л. 33,119,126, 161–164.

· #145

Там же, ф.427, оп.1, д.1462, л. 212, 213.

· #146

Там же, ф. 421, оп. 1, д. 1428, л. 31, 33, 56, 62.

· #147

Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г. СПб., 1905.

· #148

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. // Труды отдела водного строительства. Материалы по торговым портам. Вып. 7. Л., 1924.

· #149

Котлин. 1909. № 94 от 28 апреля.

· #150

Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы «американского типа» на Балтике // Судостроение. 2003. № 5. С. 76–78.

· #151

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5; Ледоколы «Штадт Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6.

· #152

Андриенко В. Г. Ледоколы байкальской паромной переправы // Человек, море, техника. Сб. статей. Л.: Судостроение, 1987.

· #153

История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб., 1996.

· #154

Русско-японская война 1904–1905 гг. Т. VII. Тыл действующей армии. Часть II. Пути сообщения. Средства передвижения и сношений. СПб., 1910.

· #155

История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб., 1996.

· #156

66

· #157

Боевая летопись Военно-морского флота 1917–1941 / Н. Ю. Березовский, С. С. Бережной, З. В. Николаева. М.: Воениздат, 1992. С. 380.

· #158

История ледокола «Ангара». Исторический очерк / Автор-составитель В. В. Вертянкин. Иркутск, 1991.

· #159

Кожевин В. Е. Подвиг красногвардейцев Забайкалья. Улан-Удэ, 1982. С. 68, 78–80, 138; Сторчевая Л. Боевой путь «Ангары»//Моделист-конструктор. 1977. № 11. С. 20–24.

· #160

История ледокола «Ангара». Исторический очерк. / Автор-составитель В. В. Вертянкин. Иркутск, 1991.

· #161

Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекресток. СПб.: Наука, 2005.

· #162

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 4.

· #163

Ледокол «Ермак» // Военный сборник. 1901. № 7. С. 141.

· #164

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 32–42.

· #165

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 43–45.

· #166

С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 209.

· #167

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 106, 109.

· #168

Там же. С. 114–115.

· #169

Там же. С. 119.

· #170

Там же. С. 120.

· #171

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 150, л. 3; Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. / Составитель Ф. Ф. Врангель. Т. 2. СПб., 1913. С. 230–231.

· #172

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак» //Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л.: Судостроение, 1977. С. 125.

· #173

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 147, л. 15.

· #174

Здесь и далее цитируется текст статьи: Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак».

· #175

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 205.

· #176

Там же. С. 148.

· #177

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 127.

· #178

Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 124.

· #179

Там же. С. 125.

· #180

Там же. 125–126.

· #181

С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 210.

· #182

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 171, л. 1.

· #183

Судовой список 1904 г. СПб., 1904.

· #184

Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 129.

· #185

Там же. С. 129.

· #186

Там же. С. 128; РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 168, л. 5.

· #187

Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 128–129.

· #188

Там же. С. 132, 136–138.

· #189

Там же. С. 142.

· #190

Там же. С. 143

· #191

Там же. С. 145

· #192

Там же. С. 146–147

· #193

Там же. С. 148.

· #194

Там же. С. 150.

· #195

Там же. С. 219.

· #196

Столица Е. И. На «Ермаке» во льдах к северу от Шпицбергена // Летопись Севера. Т. 3. М.: Гос. изд-во географической литературы, 1962. С. 149.

· #197

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 170, 302.

· #198

Там же. С. 336.

· #199

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. С. 15.

· #200

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. С. 169; Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. С. 16.

· #201

Макаров С. «Ермак» во льдах. С. 152

· #202

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». 131.

· #203

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 160

· #204

Там же. С. 158.

· #205

Там же. С. 159.

· #206

Там же. С. 171.

· #207

Там же. С. 240–241.

· #208

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». … С. 132.

· #209

Кононович Г. О. История «Ермака». М.: Морской транспорт, 1958. С. 18.

· #210

Там же.

· #211

Ледокол «Ермак» // Военный сборник. 1901. № 7. С. 149.

· #212

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 224, 204.

· #213

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 130.

· #214

РГАВМФ, ф. 417, оп.1, д. 1619. Л. 229, 233, 245.

· #215

С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 237.

· #216

Макаров С. «Ермак» во льдах. С. 304.

· #217

С. О. Макаров и завоевание Арктики. C. 221.

· #218

Макаров. Документы. Т. 2. С. 407; С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 228.

· #219

Дубравин А. И. «Ермак» – первый русский полярный ледокол // Судостроение. 1968 № 1. С. 75.

· #220

Там же. С. 74–77.

· #221

С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 232–236.

· #222

Там же. С. 234–235.

· #223

Там же. С. 238.

· #224

Там же. С. 239.

· #225

Там же. С. 241.

· #226

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 140.

· #227

С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 247.

· #228

Там же. С. 256.

· #229

Там же. С. 258–259.

· #230

Там же. С. 260.

· #231

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 141–142.

· #232

Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). Рукопись. С. 14.

· #233

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 153, л. 4; Макаров С. Ермак во льдах. Ч. 1. С. 115.

· #234

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 152.

· #235

Там же. Л. 4.

· #236

Пинхенсон Д. М. О макаровском проекте ледокола для антарктической экспедиции // Бюллетень Советской Антарктической Экспедиции № 36. 1962. С. 41–44.

· #237

РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36.

· #238

Потресов В. Ледокол Менделеева // Водный транспорт. 1984. 19 июня.

· #239

Дубравин А. И. Роль Д. И. Менделеева в освоении высоких арктических широт // Судостроение. 1983. № 1. С. 49

· #240

Там же; Дубравин А. И. Через Северный Ледовитый океан на миноносцах // Судостроение. 1967. № 7, 8.

· #241

Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г.

· #242

Русское судоходство. 1902. № 5. С. 212.

· #243

РГАВМФ, ф. 928, оп. 1, д. 75.

· #244

Отчет о деятельности Рижского торгового порта за 1911 год. Рига, 1912. С. 26–27.

· #245

Договор (контракт) на поставку ледокольного парохода для Мариупольского порта.

· #246

Русское судоходство. 1908. № 1. Сведения из портов.

· #247

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

· #248

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1648, л. 1–3.

· #249

Всеподданнейший отчет по Морскому ведомству за 1906–1909 гг. СПб., 1911.

· #250

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1648, л. 28.

· #251

Там же, л. 157.

· #252

Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы Морского ведомства на Балтике // Судостроение. 2003. № 4.

· #253

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 2118, л. 45.

· #254

Судовой список Российского императорского флота 1914 г. СПб., 1914.

· #255

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5; Ледоколы «Город Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6.

· #256

Some Txamples of Ice-breaking Steamers buld Sir W. G. Armstrong, Whitworth & Co., Ld., walker shipyrd, Newcastle-on-Tyne, 1899.

· #257

Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы в российских водах «Ледокол 1» и «Муртайя» // Судостроение. 2002. № 3.

· #258

Pohjanpalo J. 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua (100 лет финским зимним навигациям). Helsinki, 1978.

· #259

Известия Императорского общества для содействия Русскому торговому мореходству. Вып. LX. М., 1904.

· #260

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический инстутут. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Библиотека ААНИИ, рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись).

· #261

С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М.: Изд-во Главсевморпути, 1943. С. 239.

· #262

Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3.

· #263

РГАВМФ, ф. 404, оп. 1, д. 595., л. 32.

· #264

Там же.

· #265

Сухоруков А. Я… Ледоколы. Рукопись. Л. 20.

· #266

The Ice-breaking Steamship Petr Velikij // Engineering. 1912, 7 June.

· #267

Сухоруков А. Я… Ледоколы. Рукопись. Л. 20; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды ЛО ВНИТОВТ. Л.—М., 1938.

· #268

РГАВМФ ф. 418, оп. 1, д. 2590; Ледокол «Петр Великий» // Котлин. 1912, 15 июня.

· #269

Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса.

· #270

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 21.

· #271

Ледокол «Петр Великий» // Котлин. 1912, 15 июня.

· #272

Сухоруков. А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 22–23.

· #273

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. Описание работ по устройству и оборудованию торговых портов на северном и восточном морских побережьях России // Труды Отдела водного строительства. Материалы по торговым портам. Вып. 7. Л., 1924 (далее: Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг.).

· #274

Андриенко В. Г., Стефанович А. Н. Этапы развития отечественных ледокольно-транспортных судов // Судостроение. 1984. № 11.

· #275

Рунеберг Р. И. О возможности установления зимнего судоходства в С.-Петербурге // Записки РТО. 1893. Вып. 7–12. С. 25.

· #276

Пасецкий В. М. Нильс Адольф Эрик Норденшельд (1832–1901). М.: Наука, 1979. С. 46–52, 59–64.

· #277

Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах. СПб., 1890. С. 27–29.

· #278

Там же.

· #279

Русское судоходство. 1912. № 11. С. 9–10; 1913. № 1. С. 54–55.

· #280

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 148.

· #281

Финляндские зимние морские сообщения // Русское судоходство. 1913. № 1. С. 54–55.

· #282

Яровой В. В. Вспомогательные суда плавучей базы Балтийского флота // Судостроение. 1985. № 1.

· #283

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 88, 189, 202; ф. 401, оп. 1, д. 392, л. 2;

· #284

Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1906–1909 гг. СПб., 1911; То же за 1912 год. СПб., 1913; То же за 1913 год. СПб., 1914; То же за 1914 год. СПб., 1915.

· #285

Кронштадтский вестник. 1914. № 23, 30.

· #286

РГАВМФ, ф. 972, оп. 2, д. 2499.

· #287

Там же, д. 3934.

· #288

Андриенко В. Г. Рождение «Таймыра» // Человек, море, техника’ 89. Л., 1989. С. 200–212.

· #289

Там же. С. 66.

· #290

Там же. С. 67.

· #291

Чикер. Служба особого назначения. М., 1975. С. 42.

· #292

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 12.

· #293

Там же. С. 12–16.

· #294

Русское судоходство. 1911. № 11. С. I–V.

· #295

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 200, л. 17.

· #296

Русское судоходство 1911. № 11. С. 137–138.

· #297

К вопросу о продлении навигации <в Таганроге> // Русское судоходство. 1911. № 12. С. 130–131.

· #298

Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера. 1911. № 19. С. 620; № 20. С. 653; № 22. С. 915.

· #299

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 200.

· #300

РГАВМФ, ф. 404, оп. 1, д. 595, л. 1.

· #301

Чернышев В. П. Частное и казенное судостроение и правительственные заказы за границей // Русское судоходство. 1914. № 8. С. 7–8.

· #302

РГАВМФ, ф. 404, оп. 1, д. 5951. л. 48.

· #303

Там же, л. 123.

· #304

Там же, л. 123 А.

· #305

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 24.

· #306

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 202–203.

· #307

Там же. С. 202–204.

· #308

Кронштадтский вестник. 1912, 18 декабря.

· #309

Договор на поставку ледокола для Балтийского моря. СПб., 1913.

· #310

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 205.

· #311

РГИА, ф. 95, оп. 10, д. 799, л.51, 61.

· #312

Русское судоходство. 1913 № 3 С. 53; РГИА, ф. 95, оп. 10, д. 799.

· #313

Буклет морского музея в Таллине.

· #314

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись Л. 25.

· #315

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. C. 205–207.

· #316

Шацилло К. Ф. Русский империализм и развитие флота. М.: Наука, 1968.

· #317

История отечественного судостроения. Т. III. Судостроение в начале XX в. СПб., 1995.

· #318

Андриенко В. Г. Ревельские ледоколы «Торос» и «Войма» // Судостроение. 2003. № 6.

· #319

Там же.

· #320

Андриенко В. Г. История ледокола «Святогор» («Красин») // Судостроение. 1987. № 3.

· #321

Андриенко В. Г. Ревельские ледоколы «Торос» и «Войма» // Судостроение. 2003. № 6.

· #322

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д.251, л. 436.

· #323

Там же, д. 568, л. 47, 88, 114.

· #324

Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1916 г. Пг., 1917.

· #325

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 700, л. 7, 24, 25, 28.

· #326

Там же, л. 29.

· #327

Там же, д. 1266, л. 74, 95.

· #328

Там же, д. 700, л. 29.

· #329

Seppo Laurell. H?yrymurtajien aika. Jyv?skyl?, 1992.

· #330

Jorma Pohjanpalo. 100 vuotta Suomen talvimeren kulkua, julkaisija Merenkulkuhallitus, painatus Valtion painatuskeskus. Helsinki, 1978.

· #331

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 88, л. 95; л. 98, 101; д. 251, л. 162, 213

· #332

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 88, л. 23,25,52.

· #333

Там же, д. 88, л. 95.

· #334

Там же, л. 101.

· #335

Там же, д. 88 (все дело); Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1914 г.; То же, за 1915 г.; То же, за 1916 г.

· #336

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 251, л. 213.

· #337

Амирханов Л. И. Морская крепость Императора Петра Великого. СПб., 1995. С. 9–10.

· #338

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4316, л. 155.

· #339

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 452, л. 16, 18, 93; ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 151, 154.

· #340

Там же, ф. 249, оп. 1, д. 91, л. 252.

· #341

РГАВМФ, ф. 950, оп. 4, д. 179.

· #342

Там же, ф. 401, оп. 6, д. 1035, л. 104.

· #343

Там же, оп. 1, д. 774, л. 148.

· #344

Там же, л. 148, 149.

· #345

Там же, ф. 950, оп. 4, д. 18, 23, 179 и 184.

· #346

Там же, ф. 401, оп.1, д. 977 л. 2, 7.

· #347

Там же, ф. 418-1-2500, л. 1,2, 13.

· #348

Там же, ф. 401, оп. 4, д. 846.

· #349

Там же, оп. 1, д. 575, л. 67.

· #350

Спецификация парохода для буксировки щитов для Балтийского моря постройки Акционерного общества металлургических, механических и судостроительных заводов «Беккер и Ко». Корпус и механизмы. СПб.: Типография Морведа, 1913.

· #351

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 977, л. 47,48, 51.

· #352

Там же, ф. 401, оп. 4, д. 846, л. 25; ф. 418, оп. 1, д. 2500; Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. М., 1948. С. 438.

· #353

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 977, л. 11,12, 19, 21, 32, 39, 51, 55; д. 575, л. 38.

· #354

Там же, д. 773, л. 16, 40, 108.

· #355

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 569, л. 2; д. 771, л. 8; ф. 417, оп. 1, д. 4411, л. 467; д. 4462, л. 16.

· #356

Там же, д. 569, л. 8, 15, 24; д. 771 л. 1; ф. 418, оп. 1, д. 2780.

· #357

Список плавучих средств портов и крепостей Балтийскаго моря на 1916 год. Б. м., 1916; То же. К боевому расписанию на 1917 год. Б. м., 1917.

· #358

РГАВМФ, ф. 249, оп. 1, д. 91, л. 252; ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 80.

· #359

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 2501, л. 1–2.

· #360

Там же, л. 1–2, 6, 12.

· #361

Там же, л. 24.

· #362

Там же, ф. 401, оп. 1, 769, л. 1–2; ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 213.

· #363

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 769, л. 1–2; д. 1015, л. 18; ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 213.

· #364

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 48, 216.

· #365

Там же, л. 49, 191, 192; ф. 401, оп. 1, д. 769, л. 30, 31, 33.

· #366

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 227–241.

· #367

Там же, л. 191, 192, 260, 262, 265, 270.

· #368

Там же, ф. 972, оп. 2, д. 3198, л. 116, 191, 213.

· #369

Там же, ф. 417, оп. 1, д. 4538, л. 140, 142.

· #370

Там же, ф. 972, оп. 2, д. 3198, л. 120.

· #371

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 569, л. 2, д. 771, л. 8; ф. 417, оп. 1, д. 4411, л. 467; д. 4462, л. 16.

· #372

Там же, ф. 417, оп. 1, д. 4487 л. 81

· #373

Там же, л. 14; Список личного состава судов флота. Издание… октябрьское. Пгр., 1914. С. 945–956.

· #374

РГАВМФ, ф. р-1, оп. 3, д. 1853, л. 4; д. 3157, л. 88, 310; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР. С. 91.

· #375

Кронштадтский вестник. 1914. № 29.

· #376

Влияние ледоколов на военно-морские операции. Лекция С. О. Макарова, прочитанная 4 декабря 1899 года // С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 198–202.

· #377

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2590, л. 3.

· #378

Там же, д. 1578, л. 44–46.

· #379

Там же, д. 2590, л. 55.

· #380

Там же, л. 3, 16.

· #381

Там же, л. 18.

· #382

Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 72, 73.

· #383

Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 61.

· #384

Там же, л. 95–97.

· #385

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 67, л. 2

· #386

Там же, ф. 404, оп. 1, д. 595, л. 1, 3, 31 а.

· #387

Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 103.

· #388

Циркуляры № 19 от 11 августа, № 120 от 28 сентября // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1914 г. (ЦВМБ).

· #389

Морские записки. Т. 16. № 3. С. 20.

· #390

Таблица элементов на 1917 г. Пгр.: МГШ, <1917> С. 36–37.

· #391

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4470, л. 32; ф. 418, оп. 1, д. 2848; ф. р1529, оп. 2, д. 6, л. 126.

· #392

Киреев И. А. Траление в Балтийском море в войну 1914–1917 гг. М.-Л.: Военмориздат, 1939. С. 354–355.

· #393

Там же. С. 146.

· #394

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы (Повреждения от подводных опасностей, столкновений по механической части надводных кораблей и подводных лодок). Военно-морское изд-во НКМФ СССР, М., 1942. С. 18; Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. С. 453.

· #395

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 768.

· #396

Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. С. 222–223.

· #397

Адмиралтейские верфи. Корабли и годы. 1704–1925. СПб.: ЛЕНКО Изд-во «Гангут», 1994. С. 186.

· #398

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 354–357, 359.

· #399

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 570; Отчет по Морскому ведомству за 1911 г.; То же за 1912 г.; Паром-ледокол Адмиралтейского судостроительного завода // Яхта. 1912. № 103, С. 1647–1648.

· #400

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 570, л. 9; д.775, л. 9.

· #401

Егорьев В. Е. Балтийское море. Военно-экономический обзор / Под ред. М. Павловича и Б. Жерве. М.: Военный вестник, 1927. С. 15.

· #402

Там же. С. 17.

· #403

Там же. С. 17–18.

· #404

Там же. С. 22.

· #405

Там же. С. 19; Бильдеринг В. П., Рудович Л. Ф. Балтийское море. Краткий физико-географический очерк. Птр.: ГГУ, 1923.

· #406

Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 19–20.

· #407

Циркуляр № 19 от 11 августа // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1914 г. (ЦВМБ).

· #408

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. По историческим материалам мировой войны 1914–1918 гг. М.-Л.:, 1938; его же, Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы (Повреждения от подводных опасностей, столкновений, по механической части надводных кораблей и подводных лодок). Военмориздат, М., 1942.

· #409

Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. // Морской сборник. 1937. № 3. С. 80.

· #410

Там же. С. 82.

· #411

Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 21.

· #412

Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 83; Виноградов С. Е., Федечкин А. Д. «Рюрик» флагман Балтийского флота. М., 2003. С. 99.

· #413

Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 21.

· #414

Петровский В. Зимние операции в мировую войну. С. 83–84.

· #415

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 64, 65.

· #416

Циркуляры № 47 от 20 января и № 107 от 8 февраля // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1915 г. (ЦВМБ).

· #417

Киреев И. А. Траление в Балтийском море С. 51–52, 62.

· #418

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 63; Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 83–84.

· #419

Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой мировой войны 1914–1918. (Справочник). Львов, 1994. С. 7–8.

· #420

Киреев И. А. Траление в Балтийском море… С. 143.

· #421

Петровский. В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 88.

· #422

Копии донесений командующего флотом адмирала Канина Главнокомандующему армиями Северного фронта и Наморштаверху. С 3 января по 7 сентября 1916 года. Ротатор ВМА, 1931. С. 4. (Далее Копии донесений адмирала Канина).

· #423

Там же. С. 4.

· #424

Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском море. С. 89

· #425

РГАВМФ, ф. р92, оп. 1, д. 52, л. 85

· #426

Петровский. В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 89.

· #427

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 152.

· #428

Там же. С. 10–11.

· #429

Там же. С. 13–14.

· #430

Там же. С. 14

· #431

Там же. 15; Петровский. В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 93.

· #432

Копии донесений адмирала Канина. С. 16.

· #433

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 537; Копии отчетов командующего флотом адмирала Непенина о деятельности флота Балтийского моря с 7 сентября 1916 года по 30 апреля 1917 года. Ротатор ВМА, 1931. (Далее Копии отчетов адмирала Непенина). С. 28–29.

· #434

Копии отчетов адмирала Непенина. С. 29.

· #435

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 537.

· #436

Копии отчетов адмирала Непенина. С. 29–30.

· #437

Там же. С. 31, 33; Виноградов С. Е., Федечкин А. Д. «Рюрик» флагман Балтийского флота. С. 115.

· #438

Копии отчетов адмирала Непенина. С. 31–32, 36.

· #439

Там же. С. 39.

· #440

Там же. С. 36.

· #441

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 242.

· #442

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 439, л. 24; Морской сборник. 1937. № 3. С. 98.

· #443

Македон Ю. А. Использование судов торгового флота в военное время. Л.—М.: Госмориздат, 1940. С. 105.

· #444

Пузыревский. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. 1938. С. 173–174.

· #445

Косинский А. М. Моонзундская операция Балтийского флота 1917 года. Л.: ВМА РККА, 1928. С. 130, 142.

· #446

Jane’s Fighting Ships. 1930. P. 164.

· #447

Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. // Морской сборник. 1923. № 11. С. 13–29; Глинка М. С. Ветер Балтики. История Балтийского пароходства. 1 часть. Л., 1980; Гражданская война. Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. II. (Северо-Запад). Ч. 1. Балтийский флот 1918–1919 гг. Л., 1926; Звонарев Б., Баранчук В. Ледовый поход (К 20-й годовщине перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт) // Морской сборник. 1938. № 4. С. 76–87; Есин Н. 10-летие ледового похода // Красный флот. 1928. № 7. С. 40–43; Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. М., 1955; Мордовин Р. Н. Курсом «Авроры». М.: ВИ МО СССР, 1962; Пантелев, Арапов, Калмыков, Палилов. Ледовый поход (К 15-й годовщине перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт) // Морской сборник. 1933. № 4. С. 94–103. С. П. Б. Боевая деятельность Балтийского флота после Октябрьской революции (исторический очерк) // Морской сборник. 1922. № 1–2. С. 57–81; Сокольников Б. Во льдах Балтики // Красный флот. 1928. № 3–4. С. 96–98; Тюрин В. М., Яковлев И. И. Ледовая одиссея Балтфлота. М.: Политиздат, 1976; Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. М.: Морской транспорт, 1959.

· #448

Боевая летопись Военно-морского флота. 1917–1941 / Н. Ю. Березовский, С. С. Бережной, З. В. Николаева. М.: Воениздат, 1992. С. 98–99.

· #449

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917–декабрь 1918): Сборник документов. Л.: Наука, 1968; Хомчук Н. О ледовом походе кораблей Балтийского флота в 1918 году // Страницы военно-морской истории // Военно-исторический журнал. 1963. № 2. С. 123.

· #450

Боевая летопись Военно-морского флота. 1917–1941. С. 99–100.

· #451

РГАВМФ, ф. р-1, оп. 3, д. 773, л. 201; Гражданская война: Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2. Ч. 1. Балтийский флот 1918–1919 гг. Л., 1926. С. 27; Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой мировой войны 1914–1918. С. 12; Тюрин В. М., Яковлев И. И. Ледовая одиссея Балтфлота. М., 1976. С. 39.

· #452

Гражданская война: Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2. Ч. 1. С. 22.

· #453

Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой мировой войны 1914–1918. С. 12.

· #454

Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. // Морской сборник. 1923. № 11. С. 16–17.

· #455

Там же. С. 17.

· #456

Там же. С. 18–19.

· #457

Там же. С. 19–20.

· #458

Боевая летопись Военно-морского флота. С. 101.

· #459

Там же. С. 101–102.

· #460

Быков П. Д. Переход из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. С. 23.

· #461

Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 74.

· #462

Тюрин В. М., Яковлев И. И. Ледовая одиссея Балтфлота. С. 69–70.

· #463

Морской сборник. 1935, № 4. С. 108; Тюрин В. М., Яковлев И. И. Ледовая одиссея Балтфлота. С. 39; Эдлинский С. Ф, Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 85.

· #464

Исаков И. С. Беспримерная операция // Советский флот. 1958, 12 апреля.

· #465

Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. С. 170–171; Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 85.

· #466

Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 89–92.

· #467

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917–декабрь 1918): Сборник документов. Л.: Наука, 1968. С. 141.

· #468

Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. С. 174.

· #469

Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. С. 24–25.

· #470

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917–декабрь 1918). С. 154–155.

· #471

Там же. С. 154.

· #472

Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. С. 28.

· #473

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917–декабрь 1918). С. 142; Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. С. 26.

· #474

Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. С. 220.

· #475

Глинка М. С. Ветер Балтики. Ч. 1. С. 189–190; Исаков И. С. Беспримерная операция; Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. С. 186.

· #476

Гражданская война: Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2. Ч. 1. С. 60.

· #477

Хомчук Н. О ледовом походе кораблей Балтийского флота в 1918 году. С. 124.

· #478

С. П. Б. Боевая деятельность Балтийского флота после Октябрьской революции (Исторический очерк) // Морской сборник. 1922. № 1–2. С. 62.

· #479

Балтийский морской транспорт. 1918. № 13 (18); Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 110–111.

· #480

Циркуляр № 2 от 4 января и № 36 от 17 января // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря. 1915 г. (ЦВМБ).

· #481

Гражданская война: Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2. Ч. 1. С. 61.

· #482

Документы внешней политики СССР. Т. 2. М., 1958. С. 353.

· #483

Kopelman V., Sammet J., Sammalsoo P., ?un M., Vaarmaa O., Arum?e H., Matriewiez R. «SUUR T?LL» ja teised Eesti j?a?murdjad. Tallinn, 2005.

· #484

Pohjanpalo Jorma. 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua. Helsinki 1978. S. 183–184, 356.

· #485

Кузнецов Н. А. Ледокол «Ермак». М.: ООО Изд-во «Цейхгауз», 2007. С. 29.

· #486

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.) (Справочник) / С. С. Бережной, Т. Д. Лысикова, В. С. Гигаури, В. И. Бережная, Ф. А. Губкин, Л. И. Спиридонова. М.: Воениздат, 1981. С. 72.

· #487

Басевич В. Сказание о пароходах России. М., 2002; Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. Л., 1969; Кононович Г. А. История «Ермака». М.: «Морской транспорт», 1958; Кононович Г. Как умирал «Ермак» // Вымпел. 1989. № 1–2. С 24–27; Кузнецов Н. А. Ледокол «Ермак». М., 2007; Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. М.: Андреевский флаг, 2000. С. 183–186.

· #488

Паровой ледокол «СУУР ТЫЛЛ» (буклет музея в Таллине).

· #489

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.) (Справочник). С. 148.

· #490

60 лет в строю // Советский моряк. 1974, 21 сентября; Ткачев А. Ледовые мили «Волынца» // Красная звезда. 1979, 27 марта.

· #491

Kopelman V., Sammet J., Sammalsoo P., ?un M., Vaarmaa O., Arum?e H., Matriewiez R. «SUUR T?LL» ja teised Eesti j?a?murdjad. Tallinn, 2005.

· #492

Андриенко В. Г. Первые балтийские зимние навигации // Судостроение. 2003. № 2. С. 76–80; Крысов Н. А., Сухоруков А. Я. Систематизация технического опыта эксплуатации ледокольных судов. // Труды АНИИ. Т. 115. Л., 1938.

· #493

Эдлинский С. Ф. Балтийский транспортный флот в Великой Отечественной войне. М., 1957.

· #494

Kopelman V. «SUUR T?LL». Tallinn, 2005.

· #495

Балтийский морской транспорт 1919. № 12–13 (39–40). С. 547.

· #496

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). (Справочник).

· #497

Струйский Н. К вопросу о плавании во льдах Финского залива // Записки по гидрографии. Т. 49. С. 193–223.

· #498

Арнольд-Алябьев В. И. Ледовые аварии в Балтийском море и борьба с ними. // Морской сборник. 1928. № 4. С. 162–163.

· #499

Там же; Крысов Н. А., Сухоруков А. Я. Систематизация технического опыта эксплуатации ледокольных судов. С. 83–84.

· #500

ЭПРОН. Сборник. VIII–IX. 1935. С. 136–138.

· #501

Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. М.: Воениздат, 1988. С. 419–420; Потери боевых кораблей и судов военно-морского флота, транспортных, рыболовных и других судов СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.: ВИ МО СССР, С. 99.

· #502

РГАВМФ, ф. р-1, оп. 3, д. 935, л. 3.

· #503

Справочник торговых судов на 1926 г. С.236–237.

· #504

Список судов транспортного флота морских пароходств, местного транспортного и служебно-вспомогательного флота морских портов Наркомморфлота. По состоянию на 1 января 1939 г. М.: Водный транспорт, 1939 (Далее: Список судов транспортного флота Наркомморфлота на 1939 г.). С. 83.

· #505

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.) (Справочник). С. 83.

· #506

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.: Справочник. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989. С. 61.

· #507

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 155; Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. С. 492.

· #508

Эдлинский. Балтийский торговый флот в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М., 1957; Потери боевых кораблей и судов военно-морского флота, транспортных, рыболовных и других судов СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 272.

· #509

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). (Справочник). С. 155; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР. С. 91.

· #510

Килессо А. И. Вспомогательный флот и портовые плавучие средства. М.: Военмориздат, 1944. С. 293; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР. С. 90.

· #511

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 99–100, 156; Ремонт «Норда». // Водный транспорт. 1928. № 5. С. 188; Список судов транспортного флота Наркомморфлота на 1939 г. С. 71, 82.

· #512

Сыромятников В. М. Пароход «Дункан» и пираты Балтийского моря. СПб., 2003.

· #513

Осмоловский А. К. Морские и портовые буксиры. Л.: Судпромгиз, 1941. С. 63–64.

· #514

Когур М. Славная работа каспийцев // Красный флот. 1928. № 7. С. 44–46.

· #515

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 86.

· #516

Бадеев Н. Судьба «Ястреба» (ледокола) // Страж Балтики. 1964, 17 октября; Вадимов Б. Щедрость скупых строк // Моряк Севера. 1972, 27 июня; Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 48–49; ЭПРОН. 1935. VIII–IX. С. 136–138.

· #517

Гражданская война. Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2 Часть 1. С. 91; ЭПРОН. XIX–XXII. Л., 1937. С. 129–134; Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). Справочник. С. 131.

· #518

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 93.

· #519

Обзор деятельности Государственного Балтийского пароходства за 1922 год. Пгр., 1923.

· #520

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 89.

· #521

Андриенко В. Г. История ледокола «Святогор» («Красин») // Судостроение. 1987. № 3. С. 54–57, Его же. Первая зимняя навигация на Белом море (1914–1915 годы) // Гангут. 1993. № 8 С. 59–69, Его же. Невезучий «Микула Селянинович» // Гангут. 1997. № 12. С. 52–58.

· #522

Кузнецов Л. А. Посыльное судно «Рогдай» // Гангут. 2007. Вып. 40. С. 21–25.

· #523

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 862, л. 7.

· #524

РГАВМФ, ф. 1135, оп. 1, д. 14, л. 145.

· #525

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 774, л. 145.

· #526

Там же.

· #527

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 4564, л. 133.

· #528

Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). С. 18–19.

· #529

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. С. 105.

· #530

РГАВМФ, ф. р1, оп. 3, д. 658, л. 208.

· #531

Болотенко Г. Г. Канадские ледоколы для России: неизвестные страницы истории русско-канадских отношений (1914–1917) // Американский ежегодник. 2001. М.: Наука, 2003. С. 253.

· #532

Андриенко В. Г. Первая зимняя навигация на Белом море (1914–1915 годы). С. 60.

· #533

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. С. 107.

· #534

Болотенко Г. Г. Канадские ледоколы для России… С. 254.

· #535

Андриенко В. Г. Первая зимняя навигация на Белом море (1914–1915 годы). С. 60.

· #536

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 4563, л. 142.

· #537

Там же, ф. р898, оп. 1, д. 27, л. 221.

· #538

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 876, л. 13; ф. 418, оп. 1, д. 4563, л. 142, 146, 148.

· #539

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 774, л. 61, 65,75; ф. 418, оп. 1, д. 4940, л. 44.

· #540

Там же, ф. р-129, оп. 1, д. 8, л. 166.

· #541

Боханевич К. Ю. Типы ледовых судов Арктики // Судостроение. 1935. № 9. С. 5–6.

· #542

Там же.

· #543

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1., д. 4707, л. 11.

· #544

РГАВМФ, д. 4567, л. 1, 2, 7; д. 4564, л. 30, 31.

· #545

Там же, д. 4791, л. 2; ф. 1135, оп. 1, д. 14 л. 146.

· #546

Там же, ф. 418, оп.1, д. д. 494, л. 34, 131, 274, 315.

· #547

Там же, ф. р-3, оп. 1, д. 660.

· #548

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 672, л. 110; ф. 418, оп. 1, д. 494, л. 248.

· #549

Торговый флот РСФСР. 1922.

· #550

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. // Труды Отдела водного строительства. Материалы по торговым портам. Вып. 7. Л., 1924. С. 241.

· #551

Андриенко В. Г. Тральщики типа «Бомбардир» // Судостроение. 1989. № 7. С. 60–62; Его же. Тральщики Севера, переоборудованные из траулеров и промысловых судов // Судостроение. 1989. № 11. С. 71–75.

· #552

Там же, ф. 418, оп. 1., д. 4566, л. 2, 15–16.

· #553

Там же, д. 4796, л. 26.

· #554

Там же, л. 26.

· #555

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 201–208.

· #556

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1., д. 571, л. 169, 404 об.

· #557

Там же, р-129, оп. 1, д. 42, л. 14.

· #558

Тухолка В. О ледоколах // Водный транспорт. 1925. № 5. С. 345

· #559

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 57.

· #560

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 4564, л. 183.

· #561

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 862, л. 7.

· #562

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 211.

· #563

Андриенко В. Г. История ледокола «Святогор» («Красин») К 70-летию вступления в строй // Судостроение. 1987. № 3. С. 54–57.

· #564

Басевич В. Урожденный «Святой Александр Невский» // Морской флот. 1997. № 2. С. 33–35; Булатов В. Н. Ледокол «Ленин» // Вопросы истории. 1981. № 4. С. 177–180; Лихолат В. Ровестник революции // Морской флот. 1967. № 12. С. 42; Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. М.: Андреевский флаг, 2000. С. 179–182.

· #565

Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3. Л.: Морской транспорт 1959; Т. 4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969; Военные моряки в борьбе за власть Советов на Севере (1917–1920 гг.) Сборник документов. Л.: Наука, 1982; Воронцова Л. А. В ледяных просторах. Подвиг ледокола «Красин». М, 1928; Кальницкий Я. И. Огни в Арктике. Рассказ о первом в истории зимнем походе «Красина» к мысу Желания. Харьков, 1935; Койвунен. Ледокол «Красин». 10 лет под флагом Советов. // Судоходство и судостроение, 1932, № 1–2; Ледокол «Красин» // Морем прославлены. М., 2000. С. 135–141; Ледокол «Красин». СПб.: «Белое и Черное», 2001; Мерт И. А. «Красин» в боевом походе. Документальная повесть. Владивосток, 1976; Самойлович P. A. На спасение экспедиции Нобиле. Поход «Красина» летом 1928 г. Л., 1967.

· #566

Корабли Второй мировой войны. ВМС Франции / Морская коллекция. 2004. № 11. С. 30.

· #567

Визе В. Ю. Владивосток – Мурманск на «Литке» (Экспедиция 1934 г.). Л.: Главсевморпуть, 1936; Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927): Справочник. М., 1981. С. 464–465; Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. М., 1988. С. 411–412; Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. С. 148–153; Научные результаты экспедиции на «Литке» в 1934 г. Л., 1935; Юнга Е. С. «Литке» идет на запад. М.: Молодая гвардия, 1935; Рихтер З. В. У белого пятна (Экспедиция ледореза «Литке» на остров Врангеля 1929 г.). М.: Федерация, 1931.

· #568

РГАВМФ, ф. р-129, оп. 1, д. 62, л. 5 об, 10–11; ф. р-1, оп. 3, д. 656, л. 51; ф. р-180, оп. 1, д. 635, л, 14, 28–39; Ларионов А. В Сибирь // Известия Архангельского об-ва изучения Русского Ссевера. 1919. № 3–4. С. 51–54; Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 474.

· #569

Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. С. 143–147, 154–158, 164–168, Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 475–476.

· #570

Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. С. 168.

· #571

Топонимика морей Советской Арктики. Л., 1972. С. 188–189.

· #572

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. // Труды отдела водного строительства. Вып. 7. Л., 1924. C. 41.

· #573

Отчет начальника Владивостокского торгового порта за 1913 г. С. 3, 4, 27.

· #574

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке // Записки по гидрографии. 1925. Т. 49. С. 30.

· #575

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 64.

· #576

Там же, л. 64.

· #577

Там же, л. 116.

· #578

Бянкин В. П. В дальневосточных морях. Очерки. Владивосток, Дальневосточное книжное издательство, 1981. С. 74–75.

· #579

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 6.

· #580

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 65.

· #581

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 210–211; РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 32.

· #582

РГАВМФ, ф. 967, оп. 3, д. 165, л. 92; ф. 401, оп. 1, д. 773, л. 33; ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 60.

· #583

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 61; Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 31.

· #584

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 1011, л. 42, ф. 378, оп. 1, д. 3, л. 16.

· #585

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 31.

· #586

Старк Ю. К. «Последний оплот»: Отчет о деятельности Сибирской флотилии 1920–1924. СПб.: «Русско-Балтийский информационный центр „Блиц“», 2003.

· #587

Там же. С. 256; Бянкин В. П. В дальневосточных морях. С. 76.

· #588

Дубравин А. И. К острову Врангеля на канонерской лодке // Судостроение. 1965. № 11.

· #589

Бережной С. С. Броненосные и линейные корабли. Канонерские лодки: Справочник. М.: Воениздат, 1997. С. 161–162.

· #590

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 86.

· #591

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 544.

· #592

Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. М.: Воениздат, 1988. С. 494.

· #593

РГИА, ф. 190, оп. 4/1 д. 2210, 2240, 2668 (О заказе парохода ледокола для судоходного надзора на Приморском участке и Астраханском рейде (пх «Астрахань»); Новое время, 1901. № 9143, от 18 августа; Русское судоходство. 1902. № 1–2. С. 177–179; 1909. № 1. С. 145.

· #594

Русское судоходство. 1910. № 5. С. 144.

· #595

Казенный ледокол «Каспий» // Водные пути и шоссейные дороги. 1914. № 9. С. 444–445.

· #596

Там же. С. 445.

· #597

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 311–312.

· #598

Бобрицкий Т. И. Работы по подъему ледокола «Каспий» // ЭПРОН. Вып. 10–12. Л., 1935. С. 82–83.

· #599

Шамрин А. Е. Как был поднят «Каспий» // ЭПРОН. Вып. 23–25. Л., 1938. С. 47; Белов В. Путь корабля-ветерана // «Каспиец» (газета), 1962, 7 ноября. С. 4; Скрибунов Г. «Каспий» – ветеран Гражданской войны // Моделист-конструктор. 1971. № 11. С. 12–16; Чикер. Служба особого назначения. М., 1975. С. 99–107.

· #600

РГАВМФ, ф. 609, оп. 1, д. 662, л. 182–184.

· #601

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 4590, л. 237 об–238.

· #602

Там же, ф. 609, оп. 1, д. 662, л. ТЛ 1 об.

· #603

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. По историческим материалам мировой войны 1914–1918 гг. М.-Л., 1938. С. 36–45.

· #604

Там же. С. 42–44.

· #605

Виноградов С. Е. Линейный корабль «Императрица Мария». История создания, проектирование, постройка, описание конструкции, боевая служба. Т. 1. Корабли и сражения, СПб. 2002. С. 71.

· #606

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. С. 94, 98, 99

· #607

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. С. 135–146.

· #608

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. С. 176–178.

· #609

Кузнецов В. Ф. От петровых кораблей до советских теплоходов (Из истории Азовского флота). Ростов-на-Дону: Ростовское областное книжное издательство, 1941. С. 80–81.

· #610

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 66

· #611

Потери боевых кораблей и судов военно-морского флота, транспортных, рыболовных и других судов СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.: ВИ МО СССР. С. 38.

----

Оглавление книги


Генерация: 0.079. Запросов К БД/Cache: 0 / 0