§ 1. «Слейпнер»

Одновременно с возрастанием мощности энергетических установок ледоколов совершенствуются их конструкция и ледокольная форма. Практика эксплуатации ледоколов «гамбургского типа» показала, что ложкообразная форма носа не является оптимальной для ледовой работы, особенно при наличии снегового покрова и набивного льда. Одним из первых мысль об отказе от ложкообразной формы подводной части корпуса портовых ледоколов высказал в 1890 г. инженер Р. И. Рунеберг. Он предложил заострить носовую оконечность ледокола, увеличить наклон вертикали батоксов в носу, выдвинуть вперед форштевень, применить S-образное очертание ватерлиний в носовой части. По расчетам Рунеберга ледопроходимость судна подобной формы возрастала на 50–60 %.

В 1891 г. в Швеции на заводе Кокумс (Kockyms) в Мальмё по проекту инженера Г. Свенсона была построена небольшая канонерская лодка «Свенскзунд» («Svensksund») с обводами, приближающимися к предложенным Рунебергом. Во льду это судно продемонстрировало высокие ледовые качества: при мощности всего 450 л.с. «Свенскзунд» работал так же эффективно, как и ледокол «гамбургского типа» «Исбритарен» (750 л.с.). [рис. 052]

В 1895–1896 гг. в Копенгагене на машино– и судостроительном заводе АО «Бурмейстер и Вайн» (Maskin og Skibsbyggeri Burmeister og Wain)[40] был построен «Слейпнер» («Sleipner»). Ледокол заказало датское Управление государственных железных дорог для обслуживания Копенгагенского торгового порта. В конструкции этого ледокола удалось учесть весь накопленный судостроителями и моряками опыт по созданию подобных судов в Европе, благодаря чему он оказался самым мощным и совершенным западноевропейским портовым ледоколом конца XIX в. [рис. 053]

«Слейпнер» представлял собой 2-мачтовое гладкопалубное судно с 2 палубами, без двойного дна. Поперечный набор корпуса состоял из шпангоутов, поставленных на расстоянии 381 мм друг от друга в носу и на расстоянии 457 мм в остальной части судна. Корпус ледокола был укреплен 6 поперечными водонепроницаемыми переборками и 5 усиленными шпангоутами в машинном и котельном отделениях. Ледовый пояс наружной обшивки достигал 22 мм ниже главной палубы в носовой части и от 16 до 18 мм в средней и кормовой частях. Все очертания наружного борта были сделаны без плоских мест, так как эти места способствовали заклиниванию льдом ледокола. Для предохранения судна от повреждений при сжатиях борта имели уклон к вертикали (угол ветви шпангоута на миделе – 22°). Обводы в носовой оконечности довольно полные, но носовые шпангоуты тонкие по очертанию, а форштевень в подводной части прямой, срезанный под углом 25° к горизонту. [табл. 9]

Носовые и кормовые балластные цистерны давали возможность изменять в широких пределах дифферент ледокола. Балластировка цистерн производилась с помощью центробежной помпы в машинном отделении (производительностью 1000 т воды в час); эта же помпа использовалась и в качестве спасательной.

На «Слейпнере» была установлена простая 2-цилиндровая паровая машина (системы компаунд), все части которой были выполнены очень прочными для предохранения от поломок при ударах винта и корпуса ледокола о лед, а гребной вал – на 20 % прочнее, чем требовалось по правилам Ллойда. Применение машины двойного расширения, сравнительно несовершенной и громоздкой (даже по меркам, принятым в конце XIX в.), обусловливалось в первую очередь использованием судна в качестве ледокола, вынужденного часто работать переменными ходами. Для уменьшения расхода топлива на больших переходах все 4 шотландских цилиндрических котла имели максимально возможную для них нагревательную поверхность, рабочее давление пара составляло 7 атмосфер. Ледокол снабжался стальным 4-лопастным гребным винтом со съемными лопастями {119}. Для смены лопастей и ремонта гребного винта на плаву, без ввода судна в док, в кормовой части корпуса «Слейпнера» смонтировали специальное устройство (в виде кессона или, как тогда говорили, винтового колодца) по проекту инженера Ольсена (Olsen).

Этот колодец имел вид трубы круглого сечения, проходящей через ахтерштевень, прямо над винтом с надетой на нее прямоугольной камерой (кессоном), закрытой герметической крышкой на верхней палубе. Открытая стальная труба через отверстие в ахтерштевне опускалась вниз до муфты винта и охватывала одну из лопастей винта, поставленную вертикально вверх. Затем кессон вместе с рабочими закрывался. Подаваемый в него сжатый воздух выталкивал воду из трубы, охватывающей лопасть винта. Рабочие отдавали гайки на муфте и, подняв поврежденную лопасть в камеру, ставили на ее место запасную, находящуюся в кессоне. В нерабочем положении (когда опускная труба была поднята) отверстие в ахтерштевне закрывалось лекальной стальной крышкой.

Для устранения возможных случаев закупорки льдом приемных забортных отверстий клапанов циркуляционной помпы ее приемную трубу снабдили 2 забортными приемными клапанами, расположенными на разной глубине (3-й приемный клапан поместили на первой кормовой цистерне).

До 1913 г. «Слейпнер» обслуживал в зимние месяцы Копенгаген и пролив Зунд, оставаясь самым мощным датским ледоколом, а в 1914 г. был приобретен Морским ведомством России. [рис. 055]

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Броня русской армии. Бронеавтомобили и бронепоезда в Первой мировой войне

Символом отечественной военной мощи в XX веке принято считать танковые войска. Но так было не всегда. В годы Первой мировой войны, еще до массового появления на фронтах танков, Россия уже состоялась как великая «броневая держава».

Неудачи русской армии принято списывать на «техническую отсталость» и «косность чиновников», однако что касается бронетехники — в этой области мы всегда были на лидирующих позициях.

Во время Великой войны русские бронеавтомобили не уступали по качеству лучшим английским образцам, а бронепоезда вообще не имели себе равных. Технические решения, применявшиеся при их изготовлении, надолго обогнали свое время.

Бронечасти русской армии комплектовались самыми грамотными солдатами. Многие из них были добровольцами. Именно поэтому команды бронепоездов и бронеавтомобилей практически не поддавались разложению и революционной агитации и до самого конца войны оставались наиболее боеспособными подразделениями русской армии.

Новая книга ведущего специалиста по истории бронетехники Максима Коломийца посвящена истории, вооружению, организации и боевому применению отечественных бронечастей в годы Первой мировой войны.

Автомобили Красной Армии 1941—1945 гг.

К планомерной работе по автомобилизации Красной Армии приступили в начале 1930-х годов, после принятия Реввоенсоветом СССР «Системы танко-тракторного авто-броневого вооружения РККА» и образования Управления механизации и моторизации. Если в 1928 году автопарк Красной Армии насчитывал всего 1050 машин, то в 1932-м — уже 5669. В начале 1930-х годов в военных округах появились отдельные учебные автотранспортные батальоны пятиротного состава. Они были укомплектованы в основном грузовыми автомобилями АМО-Ф-15. В 1933 году началось формирование отдельных автотранспортных полков. Все это стало возможным в результате поступления от промышленности автомобилей АМО-2, АМО-3 и Я-5, а также Ford А и Ford АА, которые собирались из американских деталей на заводе «Гудок Октября» в Канавине. Кроме того, в начале 1930-х годов за рубежом закупались как отдельные образцы автомобилей для ознакомления, так и целые партии. Так, например, в США для нужд Красной Армии были приобретены 100 грузовых автомобилей «Мореланд». Часть из них была использована для создания самоходных артиллерийских установок СУ-1-12, вооруженных 76-мм полковой пушкой.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Противотанковая артиллерия Вермахта во Второй Мировой войне. От «дверных колотушек» до «убийц танков»

Если верить статистике, во всех сражениях Великой Отечественной, включая знаменитую Прохоровку, наши танкисты несли самые тяжелые потери отнюдь не от немецких панцеров — наиболее опасным противником были не знаменитые «Тигры», «Пантеры» и «Фердинанды», не легендарные «Штуки», не саперы и фаустники, не грозные зенитки «Ахт-Ахт», a Panzerabwehrkanonen — немецкая противотанковая артиллерия. И если в начале войны сами гитлеровцы окрестили свое 37-мм противотанковое орудие Раk 35/36 «дверной колотушкой» (фактически бесполезное против новейших КВ и «тридцатьчетверок», оно тем не менее жгло как спички БТ и Т-26), то ни 50-мм Раk 38, ни 75-мм Раk 40, ни 88-мм Раk 43, ни сверхмощное 128-мм Раk 80 пренебрежительных кличек никак не заслуживали, став настоящими «убийцами танков». Непревзойденная бронепробиваемость, лучшая в мире оптика, низкий малозаметный силуэт, великолепно подготовленные расчеты, грамотные командиры, превосходная связь и артразведка — несколько лет германская ПТО не знала себе равных, а наши противотанкисты превзошли немецких лишь в самом конце войны.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех противотанковых артсистемах, состоявших на вооружении Вермахта, в том числе и трофейных, — об их достоинствах и недостатках, организации и боевом применении, поражениях и победах, а также совсекретные отчеты об их испытаниях на советских полигонах. Издание иллюстрировано эксклюзивными чертежами и фотографиями.