Глав: 8 | Статей: 173
Оглавление
В книге впервые воссоздается история возникновения российского ледокольного флота за указанный период. На основе архивных документов приведены исторические и технические сведения о большей части бороздивших отечественные воды с 1862 по 1917 г. ледокольных судов, а также их чертежи, схемы и фотографии. В приложении дана «Хроника истории судов ледового плавания в России». Для удобства поиска сведений имеется «Указатель судов».

Книга является научно-популярным изданием, адресованным морякам, портовикам и судостроителям, а также всем тем, кто интересуется историей отечественного судостроения и флота.

§ 1. «Владимир» и «Ледокол IV»

§ 1. «Владимир» и «Ледокол IV»

Последними фигурантами завершавшегося русского «ледокольного бума» стали 2 портовых ледокола: «Владимир» для Либавского порта (1902 г.) и «Ледокол IV» для строящегося Мариупольского (1905–1907 гг.). Из-за многих событий в истории России тех лет появление этих небольших по величине, но оригинальных по конструкции ледоколов осталось почти незамеченным, тем более что первый был затем модернизирован, а второй начал свою работу только в 1907 г.

Ледокол «Владимир», именовавшийся также ледокольным буксиром, заказало Либавское биржевое общество (комитет) как спасательный, буксирный и ледокольный пароход для обслуживания торгового порта. Построили его в 1902 г. в Риге на заводе «Ланге и сын». Таким образом, «Владимир» оказался первым портовым ледоколом, построенным на территории Российской империи!

Наблюдающим за его постройкой от Биржевого общества был либавский «предприниматель буксирного и аварийного дела» господин Гринберг.

Стальное 1-мачтовое судно имело вместимость всего 232 брт, а по архитектуре напоминало увеличенный рижский ледокольный буксир «Геркулес», но было вдвое его мощнее (до 800 л.с.) {241}.

Обозреватель журнала «Русское судоходство» отмечал, что «на испытаниях пароход выказал по единодушным отзывам экспертов во всех отношениях прекрасные качества». Особенностью нового либавского ледореза оказались его водоотливные средства, так как он предназначается еще и для оказания «помощи судам, потерпевшим аварии». Водоотливной аппарат действовал «с невероятной интенсивностью» и с помощью 16 брандспойтов мог выкачать до 1,5 тыс. т воды в час. Материалы и работа – русские (прибалтийские) {242}. Скорость судна на чистой воде составляла 11, а на испытаниях – 11, 23 уз.

Из кратких данных видно, что этот ледокол, имея мощность силовой установки, равную мощности каждого из 2 первых «номерных» – «Ледокола 1» и «Ледокола 2», был меньше их по размерам и (соответственно) дешевле обошелся казне – 135,0 тыс. руб.[105] [табл. 17]

В 1909 г. МТиП приобрело ледокол «Владимир» для расширявшегося Виндавского торгового порта. В следующем году на заводе-строителе его капитально отремонтировали и перестроили с удлинением корпуса и постановкой новых, усиленного типа котлов. Первоначально решение о ремонте «Владимира» было связано с повреждениями ледокола, полученными при снятии с камней аварийного крейсера «Олег» {243}. В начале 1911 г. обновленный ледокол начал работу у Домеснеса {244}. [рис. 085]

С этого времени «Владимир» ежегодно участвовал в зимних кампаниях на Балтике. Его удачная конструкция была использована в качестве прототипа при проектировании новых портовых ледоколов, в частности кронштадтского ледокола «Алексей Перфильев» и номерных ледоколов для Севера. Представляется, что «Владимир» стал прототипом для многих отечественных ледокольных буксиров первой половины XX в.

Через 3 года после появления «Владимира» на том же предприятии[106] построили очередной номерной ледокол – «Ледокол IV» {245}. Заказал его в начале 1905 г. Отдел торговых портов Главного управления торгового мореплавания и портов для азовского торгового порта Мариуполь.

Срок постройки, как водится, был коротким – готовое судно предъявлялось для испытаний и приемки не позднее 15 августа того же года. Однако из-за начавшейся в стране революции, закончить в срок постройку «ледокольного парохода» (так он именовался в договоре) не удалось. «Ледокол IV» пришел в Мариуполь летом 1907 г. {246}, продемонстрировав, между прочим, на переходе с Балтики на Черное море в штормовую погоду прекрасные мореходные качества. [рис. 086]

По архитектуре это было 1-палубное судно с непрерывной верхней палубой и полубаком. Посередине судна установлена большая 2-этажная рубка, а перед ней – единственная мачта. Большая и широкая труба выведена сквозь настил рубки. По длине корпус ледокола разделен 7 водонепроницаемыми переборками. В носу имелась 1 балластная цистерна на 25 т воды, в корме – 2-я на 40 т.

Шпация в носовой части судна составляла 350, а в средней и кормовой частях – 450 мм. Учитывая необходимость ледокольных работ на азовском мелководье, наружную обшивку выполнили из избыточно прочных и толстых стальных листов: килевой пояс – до 21 мм, днище и скуловой пояс 11–19,5, борт ниже ватерлинии – 11–14–19,5, по ватерлинии и выше – 14–19,5, ширстрек – 11–13,5 мм. Силовая установка включала в себя паровую машину (компаунд) мощностью 1000–1260 л.с. и 2 цилиндрических горизонтальных трубчатых котла[107]. [табл. 17]

«Ледокол IV» хорошо работал на Азове, ежегодно участвуя в зимних кампаниях и спасательных операциях, что, однако, не помешало специалистам весьма критически отнестись к его ледокольным способностям. Конечно, мощности ледокола не хватало для преодоления тежелого азовского льда, иной раз толщиной до 1,0 м.

Оглавление книги


Генерация: 0.099. Запросов К БД/Cache: 0 / 0