Глав: 8 | Статей: 173
Оглавление
В книге впервые воссоздается история возникновения российского ледокольного флота за указанный период. На основе архивных документов приведены исторические и технические сведения о большей части бороздивших отечественные воды с 1862 по 1917 г. ледокольных судов, а также их чертежи, схемы и фотографии. В приложении дана «Хроника истории судов ледового плавания в России». Для удобства поиска сведений имеется «Указатель судов».

Книга является научно-популярным изданием, адресованным морякам, портовикам и судостроителям, а также всем тем, кто интересуется историей отечественного судостроения и флота.

§ 4.2. Из Гельсингфорса в Кронтшадт

§ 4.2. Из Гельсингфорса в Кронтшадт

3 марта в Брест-Литовске представители правительства советской России подписали мирный договор с центральными державами (Германией, Австрией, Болгарией и Турцией). По договору, все российские корабли и суда, находившиеся в портах Финляндии – Гельсингфорсе, Свеаборге и на Аландских островах, в Гангэ, Турку, Котке и Выборге, предстояло отвести в свои (российские) порты или разоружить. Учитывая сложившуюся в Финляндии обстановку (продолжавшаяся Гражданская война, поддержка немцами белофиннов) и условия Бресткого договора (по которому русская армия и флот не имели возможности помочь красным финнам), правительство России решило не разоружать Балтийский флот, а вывести его в Кронштадт.

Чтобы выполнить это решение, предстояло преодолеть ряд серьезных препятствий. Во-первых, замерзание Финского залива в марте достигло апогея, так что кораблям предстояло совершить переход в сложных ледовых условиях (толщина льда доходила до 75 см, высота торосов – до 3–5 м). Во-вторых, белофинны (7–13 марта) заняли о-ва Гогланд (Суурсаар), Соммерс (Сомери), Лавансари и Сескар (Сейскари), лежавшие на пути советских кораблей. И в-третьих, как уже говорилось, б?льшая часть кораблей и судов была небоеспособной. Одни находились в ремонте, другие еще предстояло ремонтировать, команд и комсостава не хватало, вдобавок ко всему старые («царские») офицеры уже не пользовались авторитетом, а новые руководители не имели ни опыта, ни власти…

Решили переводить флот по частям – отрядами (или эшелонами): сначала вывести крупные корабли (линкоры и крейсеры), а затем после очищения моря ото льда – миноносцы и другие корабли и суда, для которых ледовый переход представлял серьезную угрозу из-за слабой конструкции их корпусов. Планов перевода кораблей и судов, как и составов соответствующих отрядов, было несколько. Что касается проводки во льдах, то, например, командир «Ермака» В. Е. Гасабов предлагал переводить суда по очереди, по 1 кораблю с 2 ледоколами, считая такой способ более надежным {454}. Однако в распоряжении советских моряков находились только 2 больших (морских) ледокола («Ермак» и «Волынец»), и реализация предложения Гасабова потребовала бы значительного времени.

12 марта из Гельсингфорса отправился первый отряд, состоявший из наиболее новых и ценных кораблей Балтийского флота – 4 линейных кораблей («Петропавловск», «Гангут», «Севастополь», «Полтава»), броненосных крейсеров «Рюрик» и «Адмирал Макаров» и крейсера «Богатырь». Проводку осуществляли «Ермак» и «Волынец». Управление отрядом производилось с «Ермака», на котором находился начальник 1-й бригады линейных кораблей С. В. Зарубаев.

Лед был ровный, сплошной, температура за все время похода держалась ниже нуля, доходя до –11°С). Корабли шли кильватерной колонной вслед за «Ермаком». Движение происходило только днем (в светлое время), ночью во избежание столкновения судов караван останавливался. За ночь корабли вмерзали в лед. На отдельных участках залива толщина льда оказалась столь значительной, что даже «Ермак» мог продвигаться с большим трудом.[224] Тогда «Ермак» брал «Волынца» носом в свой кормовой вырез, и оба ледокола объединяя свои усилия, работали машинами одновременно. 17 марта все суда пришли в Кронштадт, не имея больших повреждений и поломок. На переход в 180 миль было затрачено более 5 суток.

Тем временем для остававшихся в Финляндии судов положение продолжало осложняться. Движение белофиннов развивалось успешно: в 20-х числах марта они заняли Таммерфорс. «В связи с этим в Гельсингфорсе создавалось тревожное настроение, и вывод остальной части флота являлся уже настоятельно необходимым», – отмечал один из первых историков «Ледового похода…» П. Д. Быков {455}. Однако в Гельсингфорсе не только больших, но и рейдовых ледоколов уже не было. Еще в январе 1918 г. экипаж ледокола «Сампо» увел свое судно в Швецию. 21 марта финские белогвардейцы захватили в море ледокол «Тармо», а 29-го – ледокол «Волынец»[225]. Оставался один «Ермак», которому еще предстояло вернуться в Гельсингфорс. Это оказалось не просто: во время обратного перехода ледокол был обстрелян 29 марта из пушек батареи на о. Лавенсари, а через 2 дня – с ледокола «Тармо» у о. Гогланд. После этого, не рискуя подвергать опасности единственный большой ледокол, «Ермак» отправили обратно в Кронштадт…[226]

В начале апреля Балтийский флот, все еще остававшийся в финляндских водах, оказался в отчаянном положении. В ночь на 3 апреля отряд германского флота, состоявший из боевых судов, тральщиков и транспортов с десантом, под проводкой ледокола «Волынец» или «Тармо»[227] подошел к полуострову Гангэ (Ханко) и утром бесприпятственно начал высаживать войска. Русские моряки взорвали базирующиеся здесь подводные лодки (типа АГ) и по суше отправились в Гельсингфорс. В тот же день командование Балтийского флота послало в Гангэ делегацию, которая имела полномочия установить условия германских гарантий неприкосновенности кораблей и судов русского флота. В результате переговоров 5 апреля было заключено так называемое «Соглашение в Гангэ», по которому немецкое командование обязалось охранять интересы русского флота. Однако о достигнутой договоренности в Гельсингфорсе стало известно несколько позднее, так как связь с делегацией установилась не сразу.

«Командование Балтфлота должно было принять меры в отношении флота, учитывая самый неблагоприятный оборот дела, – отмечал П. Д. Быков. – В случае возобновления войны с Россией флот сделался бы, таким образом, военною добычей Германии, в противном же случае предположено было передать его Финляндии… Несомненно, движение немцев носило характер стремления покончить вопрос с русским флотом до того момента, когда море освободится ото льда, чтобы развязать себе руки на восточном фронте, – писал историк… – Желание жe белофиннов создать флот для белой Финляндии за счет России не оставляло сомнений…» {456}.

«Тем временем на море началась сдвижка льда, и в западной части залива (от о. Гогланда на запад) лед был уже в движении, что еще более осложняло вывод судов. Несмотра на такие неблагоприятно складывающиеся обстоятельства и при полной неизвестности, как будут реагировать германские суда, находившиеся в Ревеле, на выход флота, морское командование решило выслать оставшиеся линейные корабли и крейсеры в Кронштадт, дав им в помощь небольшие портовые ледоколы. Суда же минной и сторожевой дивизий и заградители, как не способные пробиваться через лед, было приказано подготовить к взрыву, чтобы в случае внезапного занятия Гельсингфорса немцами уничтожить оставшийся не выведенным флот. Одновременно было приказано подготовить к взрыву и часть транспортов, имеющих в трюмах боевые запасы флота» {457}.

Дожидаться «Ермака» в такой обстановке было некогда, и 5 апреля из Гельсингфорса в Кронштадт отправили 2-й отряд кораблей в составе линкоров «Андрей Первозванный» и «Республика», крейсеров «Баян» и «Олег», подводных лодок «Тур», «Тигр» и «Рысь» под флагом начальника 2-й бригады линейных кораблей Н. И. Паттона. Проводку их должны были обеспечить 2 портовых ледокола – «Силач» (командир А. С. Роговой) и «Город Ревель» (П. И. Тиллик). «Ермаку» следовало при поддержке броненосного крейсера «Рюрик» выйти им навстречу из Кронштадта.

Такое решение было очень рискованным. Слабосильные портовые ледоколы должны были обеспечить продвижение во льду больших кораблей и хрупких подводных лодок. Когда 31 марта обстрелянный с «Тармо» «Ермак» оставался еще у о. Гогланд, из Гельсингфорса на помощь ледоколу отправили крейсер «Баян» под проводкой тех же ледоколов «Силач» и «Город Ревель». Однако после выхода с рейда крейсер в движущемся льду начало сносить на камни, а эти ледоколы ничем не могли ему помочь. В результате экспедиция вернулась обратно, а «Ермак» отправился в Кронштадт.

Переход 2-го отряда сопровождалось еще б?льшими трудностями, чем переход первого. Лед, образовывавший при своем движении торосы, настолько замедлял продвижение кораблей, что в первый день отряд достиг только маяка Грохару (в 6 милях от Гельсингфорса). Особенно тяжело приходилось подводным лодкам, которые сначала шли самостоятельно, а затем были взяты на буксир кораблями.[228] Конечно, в такой обстановке портовые ледоколы оказать существенной помощи не могли, и роль ледокола-лидера пришлось играть флагманскому линейному кораблю «Андрей Первозванный» (командир Л. М. Галлер). К 8 апреля, т. е. на третьи сутки после выхода, отряд находился у маяка Родшер. Здесь к отряду подошли «Ермак» и «Рюрик», дальше корабли вел ледокол «Ермак».

Как и при проводке 1-го отряда, шли только днем, причем ледоколу постоянно приходилось освобождать из льда то тот, то другой корабль. Несмотря на тяжелые ледовые условия, 10 апреля все суда 2-го отряда[229] благополучно пришли в Кронштадт {458}.

Появление германского флота у берегов Финляндии и высадка там германских войск заставили ускорить вывод остававшихся в финских портах судов Балтийского флота. При этом суда Або-Аландского района, в том числе ледокольные, были потеряны. Так, в день выхода 2-го отряда (5 апреля) ледокол «Муртайя» и ледокольный пароход «Драксфиерд» («Садко»), возвращавшиеся от о. Утэ в Або, были обстреляны шрапнелью с германской эскадры, шедшей под проводкой ледокола типа «Сампо»[230] и перерезавшей путь русским ледоколам. Экипажи вынуждены были бросить ледоколы и кто как мог уйти по льду под продолжавшимся обстрелом. Немецкие моряки захватили суда и привели их в Гангэ. 6 апреля немцы вошли в Таммерфорс, а 7-го высадились восточнее Гельсингфорса, в порту Ловиза, соединенном железнодорожной веткой с ж. д. магистралью Петроград – Гельсингфорс. 9 апреля немцы перерезали и эту магистраль.

Между тем выяснились официальные причины, по которым германские войска появились в Финляндии. Германия в силу союзного договора с белым финским правительством обязалась оказывать последнему вооруженную помощь для подавления красных (финской Красной гвардии). Из этого вытекало, что если советская Россия не будет активно помогать красным финнам, то Брест-Литовский договор останется в силе. На этом основании и было достигнуто соглашение, по которому германское командование давало гарантии российскому флоту, но на условиях невмешательства в финские дела и разоружения русских военных судов (на них могли оставаться только немногочисленные команды для охраны), причем это все предлагалось выполнить до прихода германских войск в Гельсингфорс, намеченного на 12 апреля. Действие данных гарантий начиналось с момента занятия немцами Гельсингфорса.

Учитывая все это, русские моряки энергично продолжили начатую эвакуацию. Они планировали отправить в Кронштадт б?льшую часть базировавшихся в Гельсингфорсе кораблей и судов и оставить здесь на германских условиях только те суда, для которых переход был безусловно невозможен.

На многих кораблях и судах еще продолжался ремонт, топлива было мало, а некомплект экипажей достигал 60–80 процентов[231] {459}.

Чрезвычайно затруднила обеспечение операции по перебазированию оставшихся судов флота нехватка ледоколов. Моряки располагали портовым ледоколом «Аванс», ледокольными и ледорезными буксирами «Руслан», «Артиллерист», «Нарген», «Черноморский № 2» и «Черноморский № 4», «Ассистент», «Колывань» и спасательным судном «Солид». В строю находились также несколько ледокольных пароходов: посыльные суда «Ястреб», «Кречет» и «Огонь», минные транспорты «Смелый» и «Бойкий».

П. Д. Быков отмечал, что «часть командного и некомандного состава оказывала пассивное, а иногда и активное сопротивление к выводу судов, не проявляя должной энергии в работе или отказываясь вовсе идти, покидала свои корабли. Особенно характерен случай с буксиром-ледоколом „Нарген“, портовая команда которого не желала уходить из Гельсингфорса, почему буксир пришлось занять силой военной командой…» {460}. Примерно то же произошло и с «Артиллеристом», который обеспечивал связь между Гельсингфорсом и Свеаборгом и был бесцеремонно «захвачен» советскими моряками во время стоянки в Гельсингфорсе. Капитаном его назначили И. А. Эдемского {461}. Новый транспорт «Смелый» стоял без команды. На него отправили группу моряков с командиром И. А. Карловым и успели до начала выхода в море ввести в строй {462}.

Ряд ледовых судов требовалось в кратчайшие сроки отремонтировать. Самый мощный из остававшихся в Гельсингфорсе портовый ледокол «Трувор» еще в 1917 г. наскочил на камень, получил пробоину в подводной части корпуса и стоял в Сандвикском доке с разобранной машиной в ожидании ремонта. За 5 дней его привели в порядок, пробоину зацементровали и 10 апреля спустили на воду. Нуждался в ремонте также «Черноморский № 3», который удалось ввести в строй тоже 10-го числа {463}. Новый ледорезный пароход (щитовой буксир) «Боривой» стоял со сломанными винтом и пером руля. Ремонтировать его было некогда, и судно пришлось отправить в Кронштадт на буксире.

Вывод кораблей и судов 3-го отряда из Гельсингфорса продолжался 5 дней. В море вышли около 170 судов. Порт они покидали группами (эшелонами) с 7 по 12 апреля.

Первыми 7 апреля под проводкой сторожевых судов – ледокольного парохода «Ястреб» (командир Н. Н. Варзугин) и ледокола «Руслан» (командир С. В. Николаев) из Гельсингфорса вышли 8 больших подводных лодок с транспортом. Начальником группы был командир ПЛ «Ягуар» Е. С. Крагельский, лоцманом – Э. К. Петтерсон.

9 апреля вышли на буксире транспорта и плавбазы 2 подводные лодки, за ними – первый эшелон миноносцев (8 ед.), гидрографическое судно «Азимут» (командир М. Я. Сорокин) и 4 транспорта. Проводку осуществлял ледокол «Аванс» (командир А. И. Темиссон).

10 апреля покинули Гельсингфорс еще 4 группами 29 эсминцев, 3 миноносца-тральщика, 4 минных заградителя, 15 сторожевых судов и тральщиков, около 50 вспомогательных судов различного назначения под общим командованием начальника минной дивизии А. П. Екимова. Несколько эсминцев шли на буксире транспортов и вспомогательных судов.

11-го и утром 12 апреля вышли посыльное судно (ледокольный пароход) «Кречет» (командир В. Н. Янкович) под флагом начальника Морских сил А. М. Щастного, 10 эсминцев, 2 сторожевых судна, сетевой заградитель, тральщик, гидроавиатранспорт и более 20 вспомогательных судов различного назначения. Переход обеспечивали, кроме «Кречета», ледокольные суда «Огонь» (командир А. П. Томсон), «Черноморский № 2» (командир К. Н. Бабенко), «Черноморский № 3» (командир А. А. Конюшевский) и «Смелый».

Последние корабли уходили уже тогда, когда в окрестностях города шел бой и слышались орудийные выстрелы и пулеметная стрельба. В город входили германские войска и отряды финской белой гвардии.

Путем для всех групп (эшелонов) был избран так называемый северный стратегической фарватер, проходивший по опушке шхер, так как море было покрыто движущимся льдом, представляющим большую опасность для мелких судов и чрезвычайно осложнявшим их проводку. В шхерах же лед ослабел, но еще не тронулся[232] {464}. Проводку всего отряда по этому сложному фарватеру, изобиловавшему навигационными опасностями, осуществлял флагманский штурман Балтийского флота Н. Н. Крыжановский, находившийся на ледоколе «Аванс».

Несколько глубокосидящих кораблей[233] (морская колонна, как назвал эту группу историк С. Ф. Эдлинский) в сопровождении ледокола «Трувор» (командир Г. М. Полотебнов) 11 апреля отправились в Кронштадт самостоятельно по южному (морскому) фарватеру в средней части залива {465}. Сначала с помощью ледокола удалось обнаружить канал, по которому шел 2-й отряд. Пользуясь старым следом, суда прошли более 30 миль. Затем канал сузился, пришлось идти в битом льду, ломая его нагромождения … Следом за группой «Трувора» самостоятельно продвигались плавмастерская «Ангара» и яхта «Полярная звезда». 14 апреля они подошли к Кронштадту. Через 2 дня прибыла и отставшая из-за аварии «Ангара» {466}.

Переход основного каравана 3-го отряда совершался при весьма тяжелых условиях. Ледяные заторы и торосы создавали большие трудности, замедляя движение. Сведений о ледовой обстановке сохранилось немного. Известно, например, что вышедшие 7 апреля подводные лодки, сопровождаемые «Ястребом» и «Русланом», более 90 миль шли на восток в сплошных льдах. Командир «Ястреба» Варзугин в своем рапорте о переходе докладывал, что его посыльный корабль шел головным и ломал лед с помощью «Руслана», который толкал «Ястреб» в корму. «Лед доходил до 24 дюймов <0,6 м>, в торосах до 1,5 аршина <ок.1,1 м>… повороты во льду при соединении двух кораблей друг к другу происходили с большой циркуляцией» {467}. Дальнейший переход как эта группа судов, так и подошедшие позже эшелоны совершали под проводкой вернувшихся 13 апреля из Кронштадта ледоколов «Ермак», «Силач» и «Город Ревель» {468}. «Ермаку», работавшему беспрерывно уже вторую неделю, и портовым ледоколам приходилось не только взламывать лед, но и протаскивать через торосы миноносцы и транспорты.

С 15 апреля начались подвижки льда в восточной части Финского залива, условия перехода усложнились. «Но еще большее осложнение вносил беспорядок, который создался при движении судов, – отмечал П. Д. Быков. – Желание как можно скорее достичь Кронштадта, скорее выйти из-под предполагаемого удара белофинно-немцев приводило к тому, что некоторые суда, особенно транспорты, не желали исполнять отдаваемых им приказаний…, обгоняли застрявшие во льдах суда и тем вносили беспорядок в общее движение. Были и случаи обстрела ледоколов с целью заставить их подать себе помощь в первую очередь… Почти все донесения отдельных кораблей свидетельствуют, что главная причина задержки похода заключалась в беспорядке движения судов….».[234] Историк в своей статье приводит гневную тираду командира «Ермака» Гасабова, что «караван двинется только тогда, когда растает лед, так как никто слушаться не хочет и все идут в строе фронта» {469}.

Вдобавок ко всем сложностям похода «армада» кораблей и судов испытывала недостаток в угле. Только после того, как 16–19 апреля «Трувор» провел из Кронштадта в район Биорке (Койвисто) транспорт с углем, стоявшие без топлива корабли смогли двинуться к Кронштадту.

На переход протяженностью 220–250 миль кораблям и судам отряда понадобилось от 8 до 16 суток! Они прибывали в Кронштадт и Петроград с 15 по 22 апреля.

В проекте приказа по итогам перебазирования флота начальник морских сил[235] отметил работу главным образом ледокольных судов, обслуживавших 3-й отряд: посыльного судна «Кречет», «ледорезов» «Ястреб» и «Руслан», «которые под проводкой лоцмана Эдгара Карловича Петтерсона были посланы первыми прокладывать фарватер в шхерах…». «Также много потрудились и способствовали выводу застрявших в торосах, вышедших шхерами кораблей ледорезы „Город Ревель“ и „Силач“, под общим начальством специально назначенного для вывода военного моряка Александра Логиновича Бейермана, пришедших на помощь из Кронштадта после проводки туда больших кораблей…; <…> заслуживают быть отмеченными по выдающейся работе ледорезы „Огонь“, „Черноморский № 2“, „Черноморский № 3“… Но особенную услугу оказал ледокол „Ермак“, командир Владимир Евгеньевич Гасабов, который со всем экипажем, не щадя сил, в продолжение более двух недель нес работу по спасению нашего флота, чем, несомненно, заслужил быть отмеченным со своим кораблем на страницах истории…» {470}.

К сожалению, нигде не отражена работа, проделанная ледоколом «Аванс» и рядом ледокольных буксиров. Известно, что они выводили корабли и суда из Гельсингфорсской гавани. На переходе ледокольные буксиры использовались как буксировщики и спасатели. Так, «Артиллерист» буксировал неуправляемого «Боривого». «Невка» (типа «Удалец») откачивала воду при продвижении аварийного транспорта «Лена», буксир «Цецилия» тащил эсминец «Десна». «Смелый», который в самом начале похода сел на мель,[236] затем в течение всего перехода помогал протаскивать через лед корабли своей группы.[237] «Буксир <паром> „Куйвасто“[238] всеми силами старался принести посильную помощь всем, кто к нему за ней обращался…» {471}.

В отличие от переходов первых отрядов корабли и суда 3-го отряда получили многочисленные повреждения от льда, столкновений с другими судами и посадок на мель. «Большинство аварий заключались в поломках форштевней (у миноносцев), течи в корме, в поломке лопастей винтов (преимущественно транспорты), не говоря уже о большом числе сломанных и вырванных при буксировке кнехтах и клюзах…». Тем не менее «ни одно судно не было потеряно, все вышедшие из Гельсингфорса суда пришли в Кронштадт», – с гордостью писал историк П. Д. Быков {472}.

За исключением «Ермака», получили повреждения и все ледовые суда, обеспечивавшие продвижение отряда. Так «Трувор», на котором во время похода открылась старая течь, во время проводки транспорта с углем к каравану обломил все лопасти винта, кроме того, в результате стокновений с проводимыми судами ледокол получил повреждения в надводной части корпуса. Все лопасти винта были обломаны также на «Огне». У «Черноморского № 2» погнулось перо руля. Работавший на пределе как ледокол, «Ястреб» тяжело пострадал: «Машина разработалась до максимума, параллели разошлись на ? дюйма, в дейдвуде течь, вал шатается, течь в угольной яме около ватерлинии по правому борту и в носовой балластной цистерне, донка выкачать не может (предполагаю, что открылось старое повреждение, залитое цементом), – доносил его командир. – Гакаборт очень помят ввиду того, что „Руслан“ толкал в корму при ломаниии льда; погнута площадка для сбрасывания мин и сорваны рельсы…». Кроме того, были сломаны грот-стеньга, шлюпбалки и стойки с обоих бортов {473}. На «Кречете» поломались кнехты, шпили и клюзы, вдобавок ко всему судно, став на мель у маяка Ранкэ, получило пробоину {474}.

22 апреля из Котки вышел 4-й отряд, состоявший главным образом из вспомогательных кораблей. Ледокольную проводку осуществляли портовые ледокольные (точнее, ледорезные) суда «Инженер» и «Бомбардир», а помогал им минный транспорт (кабельный пароход) «Молния». Этот отряд не пошел стратегическим фарватером, а направился к острову Лавенсари и, обойдя скопления торосов севернее острова на расстоянии, недосягаемом для орудий финских батарей, направился к Кронштадту, частично используя проход, пробитый 2-м отрядом и подновленный «Трувором». 24 апреля отряд благополучно прибыл в Кронштадт[239] {475}. По сведениям историков Морискома,[240] «… в Котку вытаскивать суда была снаряжена экспедиция в составе ледоколов „Силач“ и „Бомбардир…“. Вооруженный пулеметами „Силач“ финны задержали, а „Бомбардир“ отпустили. Часть пароходов (15 ед.) из Котки в тот же день пришла в Кронштадт» {476}.

В 60-х гг. XX в. сотрудники РГАВМФ уточнили численность кораблей и судов Балтийского флота, переведенных из портов Финляндии в Кронштадт и Петроград. Участие каждого корабля в «Ледовом походе…» было проверено и обосновано документально: из Гельсингфорса в Кронштадт в марте – апреле 1918 г. перешли 185 боевых и вспомогательных кораблей и судов.[241] «Проводку осуществляли 10 ледоколов[242]». Всего в 1918 г. удалось спасти 231 корабль и судно {477}. Понятно, что без ледокольных судов число спасенных для страны кораблей было бы намного меньше.

Спустя всего 2 года после этих событий в историческом очерке о Балтийском флоте в период Гражданской войны, опубликованном в «Морском сборнике», безымянный автор писал: «Этот двухнедельный крестный путь флота, совершенный в особо трудных условиях, безусловно, заслуживает того, чтобы быть внесенным в историю флота и с причислением к одним из самых ярких, самых многозначащих страниц ее…»[243] {478}.

Первая попытка обобщить технический опыт «Ледового похода…» была сделана в статье, опубликованной в том же 1918 г. {479}. Ее автор – один из участников перехода 3-го отряда отмечал, что многие повреждения, полученные судами во время похода, явились результатом недостаточной практики плавания во льдах за ледоколом и на буксире.

Впоследствии историки констатировали, что этот поход фактически стал первым серьезным опытом ледового плавания на Балтике. И это более четверти века спустя после начала применения первых специальных ледоколов в бассейне и почти через 20 лет после появления «Ермака»!

Во всяком случае ни до, ни во время Первой мировой войны не было издано ни одного нормативного документа (инструкции), обобщающего опыт ледового плавания на Балтике. Для примера можно отметить, что в первую же военную зиму во Владивостоке выпустили инструкцию по проведению ледокольных работ в Заливе Петра Великого, а на Белом море создали отдельную службу «Лед». Да, что там инструкции! Только через 6 месяцев после начала войны, в январе 1915 г., Штаб Балтийского флота объявил позывные ледоколов для вызова их по телеграфу,[244] а через полмесяца добавил в постоянный телеграфный код условные слова, обозначающие состояние льда в море и шхерах {480}.

Оглавление книги


Генерация: 0,673. Запросов К БД/Cache: 3 / 1