Глав: 8 | Статей: 173
Оглавление
В книге впервые воссоздается история возникновения российского ледокольного флота за указанный период. На основе архивных документов приведены исторические и технические сведения о большей части бороздивших отечественные воды с 1862 по 1917 г. ледокольных судов, а также их чертежи, схемы и фотографии. В приложении дана «Хроника истории судов ледового плавания в России». Для удобства поиска сведений имеется «Указатель судов».

Книга является научно-популярным изданием, адресованным морякам, портовикам и судостроителям, а также всем тем, кто интересуется историей отечественного судостроения и флота.

§ 1. Три зимних кампании

§ 1. Три зимних кампании

В начале Первой мировой войны Архангельск совершенно неожиданно для высшего руководства России превратился в единственный морской порт европейской части страны, через который осуществлялись экспортно-импортные перевозки грузов между Россией и ее союзницами – странами Антанты. Но ни порт, ни пути, ведущие к нему (морские, речные и железнодорожные), к этому подготовлены не были. [рис. 159 а; б]

Положение осложнялось сезонностью навигации на Белом море и Северной Двине: льды Белого моря преграждали путь к Архангельску с ноября-декабря и до апреля-мая. Для продления сроков навигации требовались морские и портовые ледоколы. Однако запланированные по ледокольной программе Министерства торговли и промышленности (МТиП) суда существовали только на бумаге. Все ледокольные средства Русского Севера в то время исчерпывались ледокольным буксиром портового управления «Лебедин» типа «Удалец» (200 л.с.) и частным промысловым пароходом ледового плавания «Николай» (330 л.с.). Гидрографические и лоцмейстерские службы Военно-морского флота на Севере, имели только 1 портовое судно, приспособленное для ледового плавания, – «Соломбалу» (450 л.с.).[267] Конечно, перечисленные суда не могли оказывать существенную помощь в проведении зимней навигации. [рис. 160 а; б]

Опираясь на поддержку Морского министерства, МТиП начало со второй половины 1914 г. срочно создавать на Белом море ледокольную флотилию. Первые суда приобретались в союзных и нейтральных странах. Вопросами закупки судов занимались специалисты Отдела торговых портов (ОТП) МТиП, помогали им русские военно-морские агенты (атташе) и дипломаты МИД. Несмотря на малое число ледокольных судов, имевшихся за границей, до конца года удалось приобрести для Белого моря 4 разнокалиберных ледокольных судна: в Канаде – «Эрл Грей» («Earl Grey»), «Горн» («J. T. Horne») и «Линтрос» («Lintrose»), а в Норвегии – «Мильнер» («Mj?lner»). Предполагалось купить у американцев в Филадельфии местный ледокол «Джон Уивер» («Joh Weawer»), но владельцы от продажи судна отказались.[268] [рис. 161]

Зима 1914/15 г. оказалась сравнительно мягкой, и навигацию на подходах к Архангельску удалось продлить до начала января с помощью первого из появившихся судов – ледокола (ледореза) «Канада» (бывш. «Эрл Грей»). Затем пришлось отправить ее на ремонт в Англию, а в отсутствие «Канады» спасти несколько застрявших во льдах Белого моря судов с помощью ледореза (ледокольного парохода) «Линтрос». Англичане попытались использовать на Белом море в качестве ледокола устаревший линейный корабль (броненосец) «Юпитер», однако деятельность его ограничилась помощью одному затертому во льдах пароходу… [рис. 162]

К следующей зимней навигации (1915–1916 гг.) на Белом море собрали более значительные ледокольные силы, чем к прошлой. Это были, во-первых, отремонтированная «Канада» и «Линтрос», затем, приобретенные еще в 1914 г. и пришедшие, наконец, в Архангельск портовые ледоколы «Горн» и «Мильнер». Кроме того, в 1915 г. в Канаде и Ньюфаундленде[269] приобрели вспомогательный (рейдовый) ледокол «Минто» («Minto»), 2 ледокольных парохода «Брюс» («Bruce») и «Айсланд» («Iceland»), которые, как ранее «Линтрос», использовали для ледокольной проводки судов в Белом море. В самом начале 1916 г. на Белом море появился построенный в Англии по довоенной ледокольной программе вспомогательный ледокол «Илья Муромец» (4 тыс. л.с.) {521}. Почти одновременно подошли закупленные в Ньюфаундленде у Гудзоновской компании («Гудзон бай компани») еще 4 ледокольных парохода (или, как их тогда классифицировали, пароходы зимнего плавания) – «Беотик» («Beothik»), «Адвенчур» («Advinture»), «Беллавенчур» («Bellaventure»), «Бонавенчур» («Bonaventure»), которые использовались в районе канадского побережья для зимнего плавания и зверобойного промысла. Эти ледокольные пароходы планировалось применить для зимних рейсов из Архангельска в районы Сороки и Кандалакши для снабжения строившейся по участкам Мурманской ж.д. К ним решили присоединить и экспедиционные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», пришедшие летом 1915 г. в Архангельск из Владивостока после завершения двухлетнего плавания по Северному морскому пути. [рис. 163]

В 1915 г. русские моряки ходатайствовали также о приобретении еще одного ледокольного парохода – «Наскопеи» («Nascopie»), принадлежавшей «Гудзон бай компани», но владелец отказался его продавать. Однако этот пароход был зафрахтован и 3 года совершал рейсы на Русский Север.

От другого судна специалисты первоначально сами отказались из-за высокой его стоимости. Это была «Невада» («Nevada»),[270] построенная по заказу той же «Гудзон бай компани» в 1915 г. для круглогодичной навигации на оз. Мичиган. В 1917 г. ее все-таки купили, но для военного флота. Из-за бурных политических событий «Невада», превратившаяся в посыльное судно «Рогдай», в Россию так и не попала, а была продана в Америке {522}. [рис. 164]

Зима 1915/16 г. оказалась настолько суровой, что б?льшая часть планов моряков и портовиков не осуществилась. Удалось только с большим трудом привести к Бару Северной Двины ряд пароходов, застрявших во льдах, и обеспечить переход через Белое море нескольких судов со срочными военными грузами (в основном с винтовками). Лишь бывшие канадские ледокольные пароходы самостоятельно или с помощью ледоколов, смогли совершить зимой по 1–2 рейса из Кольского залива к Архангельску.

С лета 1916 г. все закупленные в 1915 г. ледовые суда плавали под новыми (русскими) наименованиями, только «Линтрос» был назван «Садко» почти годом ранее,[271] исключительно из-за того, что его предполагали отправить на Дальний Восток: «Брус» получил наименование «Соловей Будимирович», «Айсланд» – «Семен Челюскин», «Адвенчур» – «Семен Дежнев», «Беллавенчур» – «Александр Сибиряков», «Беотик» – «Георгий Седов», «Бонавенчур» – «Владимир Русанов». Ледокол «Минто» превратился в «Ивана Сусанина». «Мильнер» и «Горн», работавшие на Севере сравнительно долго, решили не переименовывать {523}. Любопытна логика новых наименований: только суда, на борту которых красовалось имя того или иного сказочного русского богатыря (героя), считались ледоколами!

По опыту первой зимы стало ясно, что для обеспечения ледокольной проводки на Белом море и в районе Архангельска нужны специальные ледоколы нескольких типов: одни – для работы в Горле Белого моря, другие – для сопровождения караванов судов сквозь морские льды, третьи – для передвижения судов в устье Северной Двины и на ее фарватере.

Чтобы эффективно использовать ледоколы, возникла необходимость создания единой системы их управления, снабжения и ремонта, а также регулярного обеспечения оперативными данными о метеорологической и ледовой обстановке. Для удобства проводки судов во льдах от Бара к порту Архангельск и сокращения времени на переработку грузов, требовалось построить в районе устья Северной Двины аванпорт и соединить его с подъездными путями.

Почти все намеченное было выполнено. При Управлении Архангельского торгового порта создали Ледокольное бюро и Бюро погоды. Находившийся у слияния рек Маймаксы и Кузнечихи лесопильный завод «Экономия» к январю 1916 г. превратили в аванпорт Архангельска с причалами для большегрузных судов и ледоколов и с местами для складирования грузов. К новому портовому району в обход города провели железную дорогу.[272]

По расчетам специалистов для проводки судов зимой по Белому морю требовалось не менее 4 «сильных» больших (морских) ледоколов и столько же для обеспечения проводки транспортов через Бар Северной Двины.[273] Для работы на рейдах порта, в Канале и на Маймаксе были нужны 4–5 портовых ледоколов и еще 2 – для обслуживания городских портовых районов и плавучих кранов {524}.

Северяне считали, что в качестве больших ледоколов можно использовать «Канаду», «Илью Муромца», «Минто» и отчасти «Брюса».[274] Под тип портовых (или рейдовых) ледоколов подходили «Горн» и «Мильнер». Всего в наличии имели 4 «больших» и 3 «портовых» ледокола (в качестве третьего портового ледокола почему-то фигурировал 200-сильный «Лебедин»!).

Убедившись в невозможности дальнейшей закупки за границей ледокольных судов, инженеры ОТП МТиП предложили построить в Англии 4 морских и 4 портовых ледокола. Это предложение (в виде особой программы) было подано в Совет министров Российской Империи {525}. Типы предлагаемых к постройке судов, как и их стоимость, указывались весьма ориентировочно, исходя из предварительных переговоров русских гражданских и военных инженеров с представителями английских судостроительных фирм. Так, один из ледоколов, предназначаемый для работы в Горле Белого моря, сначала определили как «ледокол особенно большой мощности», а затем как ледокол типа «Ермак», но «с более мощными машинами»;[275] еще 2 назывались ледоколами «усиленного типа „Царь Михаил Федорович“», 4-й морской ледокол предлагалось построить по типу «Муромца».[276] Три портовых ледокола следовало создать по типу «Горна», 4-м должен был стать американский ледокол «Джон Вивер», от приобретения которого еще не отказались.[277] Общая стоимость ледоколов по предложенной программе определялась в 13,3 млн руб. {526}.

Вздорожание постройки ледоколов во время войны было чудовищным. 15 лет назад «Ермак», постройку которого удалось «пробить» только с помощью всесильного министра финансов С. Ю. Витте, обошелся казне (в первоначальном варианте) в 1,0 млн руб. Стоимость 2 ледокольных пароходов типа «Таймыр», построенных в 1907–1908 гг., составила 1,2 млн, а ледокола «Царь Михаил Федорович» в 1913 г. – 0,95 млн руб. В 1915 г. судостроители предлагали построить ледоколы типа: «Ермак» – за 3,5, «Царь Михаил Федорович» – за 2,5 и «Горн» – за 0,6 млн руб. каждый.

Величина требуемых кредитов на постройку ледоколов не смутила ни одного из присутствовавших на заседании Совета министров чиновников. Все прения по записке «Об отпуске средств из казны на расходы по заказу и приобретению ледокольных и иных плавучих средств для подготовки Белого моря к кампании 1916–1917 гг.» свелись к обсуждению возможных изменений типов ледоколов и гарантий их скорейшей постройки.

Следует отметить, что за все время войны ледокольная помощь торговым и военным судам на Севере (независимо от национальной принадлежности) оказывалась бесплатно.

22 декабря 1915 г. Совмин утвердил «ледокольную программу», расширенную включением в нее заказов на 2 «больших» морских ледокола для Морского министерства. На ее реализацию выделялось 15,3 млн руб., из которых 4,2 млн предназначались на постройку военных ледоколов (будущих «Святогора» и «Микулы Селяниновича»).

МТиП в конечном счете заказало 3 морских ледокола типа «Царь Михаил Федорович», из которых только один был «усиленного типа», и 5 портовых ледоколов типа «Горн». Готовность всех судов определили на период ноябрь – декабрь 1916 г. (т. е. к началу зимней кампании 1916–1917 гг.). Для соблюдения этих сроков морскому министру Григоровичу удалось договориться с английским правительством, чтобы заводам, строившим ледоколы, предоставлялись те же права, что и при постройке военных кораблей {527}.

Темпы постройки ледоколов были действительно высокими, но в назначенные сроки судостроители не уложились. Из 5 заказанных морских (больших) ледоколов в зимней навигации приняли участие 3 судна, в том числе 2 типа «Царь Михаил Федорович» – «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». Вместо усиленной «Канады», как определяли тип своего второго ледокола военные моряки, в Канаде купили только спущенный на воду «Хейзен», переименованный в «Микулу Селяниновича». Военный ледокол «Святогор» (типа «Ермак») и гражданский «Св. Александр Невский» (усиленный «Царь Михаил Федорович») были построены только к середине 1917 г. Введение в эксплуатацию 5 портовых ледоколов («Ледокол № 5» – «Ледокол № 9») растянулось на целых 8 месяцев, так что в зимней навигации в районе Архангельска участвовали лишь 2 номерных ледокола.

Однако, даже не в полном составе, ледокольная флотилия к 3-й зимней навигации на Белом море казалась достаточно сильной и многочисленной, чтобы полностью обеспечить ее проведение.

Северяне могли рассчитывать на работу 18 ледокольных судов, в том числе: 4 морских ледоколов – «Канада», «Козьма Минин», «Князь Пожарский», «Микула Селянинович»; 3 вспомогательных – «Илья Муромец», «Иван Сусанин», «Соловей Будимирович»; 6 портовых – «Горн», «Мильнер», № 5 – № 8; 5 ледокольных пароходов – «Семен Челюскин», «Семен Дежнев», «Георгий Седов», «Александр Сибиряков», «Владимир Русанов».[278]

С помощью ледокольных пароходов планировалось выполнить зимние перевозки между портами Романов-на-Мурмане (будущ. Мурманск) и Архангельск в размере не менее 40–50 тыс. т, не говоря уже о проводке ледоколами конвоев транспортных судов. [рис. 165]

Тем не менее последняя военная зимняя навигация, как и прошлая, оказалась малоэффективной. В первую очередь этот факт касался проводки ледоколами судов в Белом море.

Бесспорно, что начиная с зимы 1914/15 г. появившиеся ледокольные суда оказались чрезвычайно полезными для работ по продлению навигации на подступах к порту (в Двинском заливе и на Баре Северной Двины), в самом порту (т. е. на речном фарватере к Архангельску), а также для обеспечения более раннего начала следующей навигации и страховки при плаваниях в мае месяце. Но обеспечить проведение конвоев в зимних ледовых условиях они были не в состоянии. Это зависело не столько от конструктивных особенностей ледоколов, сколько от отсутствия опыта в проведении подобных операций, вынужденного использования в перевозках разнотипных транспортных судов, недостатка информации о состоянии льдов и общей гидрометеорологической обстановки, а также от вмешательства таких далеких от навигации факторов, как зависимость России от стран Антанты (прежде всего Англии).

На проведение навигации 1916–1917 гг. повлиял еще ряд субъективных факторов. Так, 9 января затонула у Иоканских островов (другое название – Семь островов) «Канада», поднять которую смогли только летом. 13 января в аванпорте «Экономия» взлетел на воздух ледокольный пароход «Семен Челюскин», перевозивший 2200 т взрывчатки… Пожар в портовом районе продолжался целую неделю. В результате, аванпорт Архангельска серьезно пострадал.

Однако в январе плавания ледокольных пароходов продолжались, хотя в проводке их участвовал только «Козьма Минин». «Илья Муромец» находился у места аварии «Канады», а «Князь Пожарский» и «Микула Селянинович» застряли во льдах в районе устья Северной Двины. При этом последний с обломанными во льдах лопастями винтов надолго вышел из строя.

Лишь в конце февраля «Муромец» привел к Бару Северной Двины 2 зафрахтованных ледокольных парохода.[279] На этом проводка судов в Белом море до ледохода на Северной Двине завершилась. В то же время ледокольные пароходы «Сибиряков», «Седов» и «Русанов» совершили несколько самостоятельных одиночных рейсов, каждый из которых был сродни прорыву из осажденной крепости: только вместо врага – застывшее море; с одной стороны – сжатия льдов, дрейф полей, полыньи, разводья, с другой – нехватка угля и продовольствия, смятая обшивка, обломанные лопасти…

Зато удалось раньше начать новую навигацию. Все наличные морские ледоколы (кроме «Микулы», у которого опять меняли лопасти винтов) и портовые («Сусанин», «Ледокол № 5» и «Горн») 12 апреля прошли по реке до города.[280] В конце месяца после схода льда началось движение пароходов через Белое море под конвоем ледоколов.

Оглавление книги


Генерация: 0,443. Запросов К БД/Cache: 3 / 1