Глав: 24 | Статей: 63
Оглавление
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Истребители сопровождения

закрыть рекламу

Истребители сопровождения

Отвечая требованиям фронта, в ОКБ-115 разработали вариант Як-9Д с увеличенной дальностью полета. Для этого удвоили количество топливных баков, и их общая емкость достигла 650 литров. Два дополнительных бака, вмещавших по 117 литров горючего, разместили в консолях крыла. При этом отказались от традиционного расходного бачка, топливо вырабатывалось непосредственно из основных баков. Естественно, увеличился с 25 до 48 кг и запас масла. Полетный вес машины с прежним составом вооружения возрос до 3117 кг.

Одновременно с этим по рекомендации ЦАГИ улучшили отделку передней кромки крыла и фюзеляжа, заделав в нем многочисленные щели. В итоге возросла не только дальность (в зависимости от режима полета она изменялась от 875 до 1360 км, а продолжительность полета – от 1 часа 44 минут до 4,5 часа), но и скорость. В то же время маневренность истребителя, его скороподъемность и потолок ухудшились, но это все следствие его утяжеления.

Як-9Д построили в начале 1943 года и 14 января передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний, завершившихся 28 февраля, были летчик В. Е. Голофастов и инженер И. Г. Рабкин. Помимо уже отмеченных преимуществ и недостатков новой машины, в акте НИИ ВВС отмечался скудный состав пилотажно-навигационного оборудования. В частности, указывалось на отсутствие радиополукомпаса и авиагоризонта, необходимых для длительных полетов на расстояние около 1000 км. Мала была и дальность радиосвязи (не более 60 км).

В ходе государственных испытаний провели несколько воздушных боев с трехточечным Ме-109Г-2, показавших, что на высотах до 3500 метров Як-9Д имел значительное преимущество в горизонтальном маневре перед «немцем». К концу второго виража «як» заходил в хвост «противнику» на дистанцию прицельного огня. При выполнении левых виражей Як-9Д заходил в хвост «мессершмитту» через два-три виража.



Истребитель сопровождения Як-9Д

На высотах от 3500 до 5500 метров преимущество Як-9Д в горизонтальном маневре постепенно уменьшалось, и на высоте 5500 метров они становились равноценными. На больших высотах преимущество оказывалось на стороне Ме-109Г-2. На высоте 7500 метров «немец» заходил в хвост «яка» через два-три виража.

Но бой на горизонталях считается оборонительным, иное дело противоборство на вертикалях. Як-9Д имел незначительное преимущество перед «мессершмиттом» лишь до высоты 2000 метров, и то в случае комбинации вертикального и горизонтального маневров. На высотах от 2000 до 3500 метров они были практически равноценны, но на больших высотах инициатива переходила в руки немецкого пилота. Уходил «немец» от «яка» и на пикировании. В итоге военные испытатели пришли к выводу, что Як-9Д до высоты 5000 метров может успешно вести наступательный воздушный бой с Ме-109Г-2, применяя комбинированный маневр как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости. Як-9Д не мешкая запустили в серийное производство.

Войсковые испытания трех Як-9Д проходили в 18-м иап (командир – Герой Советского Союза А. Е. Голубов) и в 20-м иап (командир – А. К. Петровец). Надо сказать, что к тому времени Як-9Д уже вовсю применялся в боевых действиях, причем далеко не по своему назначению. В частности, средняя продолжительность полета Як-9Д не превышала одного часа. По результатам же войсковых испытаний предстояло выработать рекомендации строевым пилотам по более эффективному использованию этих машин.

В 18-м полку кроме Як-9Д имелись две эскадрильи, укомплектованные истребителями Як-9 и Як-9Т. За время испытаний летчикам Як-9Д летать на сопровождение бомбардировщиков не доводилось, и вся боевая работа заключалась в поддержке наземных войск и борьбе с самолетами неприятеля. За месяц, начиная с 17 августа 1943 года, Як-9Д участвовали в семи воздушных боях, сбив два ФВ-190, один – Хе-111 и пару Ю-87. При этом потеряли один свой самолет, а другой был поврежден. Средняя же продолжительность полета была 1 час 14 минут. Главным же выводом по результатам войсковых испытаний Як-9Д стало пожелание военных использовать машину по своему прямому назначению на больших удалениях от аэродрома базирования и ни в коем случае не применять в смешанных с другими истребителями боевых порядках.

Более эффективными действия истребителей сопровождения признали в авиации ВМФ. В частности, на Балтике, где Як-9Д 21-го иап использовался для сопровождения торпедоносцев-топмачтовиков А-20 «Бостон» из 51-го минно-торпедного авиаполка (мтап).

Серийный выпуск самолетов в те годы обычно сопровождался внедрением тех или иных новшеств, что вынуждало заказчика проводить не только контрольные испытания боевых машин, но и дополнительные государственные. Не стал исключением и Як-9Д. Так, в феврале и марте 1944 года испытывались машины №?07–06 и №?08–85.

С марта 1943-го по июнь 1946 года выпущено 3058 истребителей Як-9Д.

В мае 1944 года на государственные испытания в НИИ ВВС передали опытный истребитель сопровождения Як-9ДД, созданный в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО. Для этого на опытном заводе №?115 в Москве модифицировали серийный самолет Як-9Т №?09–89, выпущенный в декабре 1943 года заводом №?153 в Новосибирске.

В процессе переделки машины в крыле установили вместо четырех бензобаков общим объемом 420 литров – восемь, вмещавших 845 литров (по четыре в каждом полукрыле). Горючее, видимо, в первую очередь вырабатывалось из внешних консольных баков, что позволило сделать их без протекторов. Запас масла довели до 70 литров. Одновременно усилили нервюры с 13-го по 18-й, установив под топливными баками люки. В верхней же части обшивки несущей поверхности «вырезали» шесть лючков под заливные горловины баков

Вместо крупнокалиберной НС-37 поставили мотор-пушку МП-20 с боезапасом 120 патронов, применив общий с пулеметами гильзо– и звеньесборник.

Государственные испытания Як-9ДД прошел с 24 июля по 2 августа. Ведущими на этом этапе были инженер М. А. Пронин и летчик Ю. А. Антипов. Облетали истребитель В. Е. Голофастов, П. М. Стефановский и А. Г. Прошаков. За 25 дней выполнили 36 полетов общей продолжительностью 42 часа 5 минут.

По мнению летчиков-испытателей, самолет по технике пилотирования, включая штопорные свойства, остался в основном таким же, как и серийный Як-9Д. Увеличилась длина разбега, а угол набора высоты заметно снизился. Возросло и время выполнения горизонтальных фигур пилотажа, ухудшилась вертикальная маневренность.

В длительном полете (свыше двух часов) из-за высокого расположения педалей относительно сиденья и неудобной бронеспинки пилот быстро утомлялся. В связи с этим военные испытатели высказали пожелание сделать спинку кресла отклоняемой назад до полулежачего положения летчика. Так как продолжительность полета Як-9ДД могла превысить шесть часов, то потребовали изыскать в кабине место для термоса и бортового пайка, разместить писсуар по типу американского истребителя «Киттихаук».

Не забыли и о средствах навигации и связи, потребовав от промышленности, в частности, установить радиостанцию, обеспечивающую устойчивую связь при полете машины на полную дальность, радиополукомпас и авиагоризонт.

В ходе испытаний 7 июня Ю. А. Антипов выполнил полет по маршруту Чкаловская – Сталинград – Чкаловская протяженностью по прямой 1800 км, следуя на высоте 1030 метров со скоростью 351 км/ч.

В выводах акта по результатам государственных испытаний отмечалось, в частности:

«Самолет с данным запасом горючего соответствует назначению истребителя сопровождения и может быть использован как истребитель дальнего действия для самостоятельного выполнения задач в тылу противника летчиками, отлично подготовленными в штурманском отношении, при условии обеспечения указанными средствами навигации и связи, а также улучшения положения летчика в кабине».

В мае завод в Омске отправил первые самолеты на фронт, и по сентябрь 1945 года промышленность сдала заказчику 399 Як-9ДД. Сорок машин первых двух серий участвовали в войсковых испытаниях, проходивших с 9 марта по 25 апреля 1945 года в 368-м иап (командир – М. К. Жулин) 334-й иад 6-го бомбардировочного авиакорпуса.

«Войсковые испытания, – писал ведущий инженер НИИ ВВС А. Т. Степанец, – проходили в период ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в Центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с ФВ-190. Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью проявить себя. В частности, они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявлявшимся к истребителям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2, по следующим причинам:

– ?Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25–30 %) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели отражения атак противника. Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя сопровождения необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-3 и установить на нем более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью.

– ?Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полной полетной массе.

– ?Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 литров) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.

– ?Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой «летающая цистерна».

В соответствии с июньским 1944 года постановлением ГКО для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии (НОАЮ) в итальянском местечке Бари была создана советская авиабаза для выполнения специальных заданий по транспортировке грузов, эвакуации раненых и обеспечения связи. Кроме транспортных самолетов С-47 и связных У-2 командующему авиацией Красной Армии маршалу Новикову предписывалось выделить 12 истребителей Як-9ДД. Авиагруппу особого назначения (АГОН) во главе с Героем Советского Союза полковником Щелкуновым сформировали к 17 июля, а за два дня до этого транспортная эскадрилья приземлилась на аэродроме Барии, пролетев по маршруту Москва – Баку – Тегеран – Каир-Эль Аден – о. Мальта. Новое формирование имело еще одно обозначение – 22-й иап. Истребители сопровождения, лидируемые опытным экипажем на бомбардировщике «Бостон», прибыли на авиабазу 25 августа. Сначала истребители перелетели из Москвы в Бельцы, а затем через вражескую территорию и над одной акваторией – в Бари. Большая часть полета, протяженностью свыше 2000 км, проходила на большой высоте и частично за облаками. Для полетов на Як-9ДД со всех фронтов собрали наиболее опытных летчиков-истребителей, освоивших длительные и высотные полеты. Основная их задача состояла в прикрытии от воздушного противника транспортных С-47, участвовавших в дневных операциях по снабжению войск НОАЮ на югославской территории, действовавших против немцев.

По прибытии в Барии все экипажи изучили театр военных действий Югославии и ПВО как противника, так и союзников. Одновременно экипажи прошли парашютную подготовку на случай покидания самолетов над морем и в их экипировку включили надувные лодки, пояса и жилеты.

В большинстве случаев в дневных операциях участвовало по два С-47, прикрывавшихся 4–6 истребителями Як-9ДД, и только один раз в воздух поднялись девять транспортных машин, сопровождавшихся 12 Як-9ДД. До 9 декабря 1944 года эскадрилья Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов днем, в том числе и на разведку, на территорию, оккупированную противником. За все время боевых действий эскадрилья потерь в боях не имела. Не вернулся с боевого задания лишь один Як-9ДД. Предположительно он либо погиб в горах Югославии (высота Динарских Альп местами достигала 2700 метров) из-за плохой погоды, либо утонул в Адриатическом море после отказа мотора. Потерь же ориентировки летчиками истребительной эскадрильи не было.

Командир АГОН Щелкунов, докладывая маршалу Н. С. Скрипко, сообщал, в частности: «В отношении советских летчиков как английские, так и американские, особенно американские, пилоты были очень хорошего мнения. Американцы открыто восхищаются мастерством пилотажа и их искусством в совершенстве владеть высшим пилотажем. Очень хорошее впечатление у них о нашем истребителе Як-9ДД, так как на высотах до 3000 метров с ним не может конкурировать ни один самолет ни в скорости, ни в маневре, что проверено нами практически. Почти все американские самолеты являются высотными и до высот 3000–4000 метров не блещут своими качествами.

Как английский, так и американский летный состав отлично владеет полетами строем. Американцы, например, летают массами по 500–700 самолетов».

АГОН базировалась на одном аэродроме с англичанами, летавшими на истребителях «Спитфайр VI». Среди пилотов 22-го иап был Валентин Борисович Меркулов, чьи воспоминания записал, но не опубликовал Рябинкин:

«Руководство английской авиационной группы, также базировавшейся в Бари, сразу поставило себя в положение этаких господ, относилось к советским летчикам, как к людям второго сорта… В Италии летали пилоты, вышедшие из высшего круга английского общества – «воздушные лорды», как их называли иногда рядовые английские техники и другие сотрудники аэродрома…

Пополнив свой парк новейшими истребителями «Спитфайр VI», они незамедлительно стали демонстрировать лучшие качества этого самолета, в том числе и умение выполнять фигуры высшего пилотажа, снижая траекторию полета в самой нижней его точке до высоты 100–200 метров. Принимая этот своеобразно брошенный вызов, советские летчики стали демонстрировать пилотаж, при котором нижняя точка траектории их полетов опускалась до 5—20 метров, чем вызывали у многих опытных английских летчиков невольный страх, а у всех остальных наблюдавших это как на аэродроме, так и вокруг, по меньшей мере удивление.

Летчики, чтобы показать преимущества «яка» в выполнении фигур высшего пилотажа, облегчали самолет настолько, что вертикальные фигуры и горизонтальные виражи он мог делать намного эффективнее. Бывало, после выполнения боевого задания, когда приходилось находиться в полете 2,5–3 часа, самолеты подлетали к базе настолько облегченными, что летчики, переводя их буквально в пикирование с большой высоты, разгоняли истребители так, что скорость их достигала максимальной, и, пролетев над аэродромом на высоте 20–50 метров, переходили в вертикаль в сторону солнца, создавая впечатление о необыкновенной возможности «яка» быстро набирать высоту и исчезать из поля зрения, «тая» в голубом небе Средиземноморья.

Или же выполняли на такой скорости перед самой посадкой фигуры высшего пилотажа, а потом с укороченного круга полета над аэродромом совершали посадку, эффектно выпуская шасси на планировании на высоте 20 метров.

Это было возможно, наверное, еще и потому, что во время изготовления этих самолетов фюзеляж и особенно крыло были хорошо отполированы, что дало возможность, за счет уменьшения сопротивления воздуха, увеличить максимальную скорость еще на 20–30 км/ч, что воспринималось как сверхприбавка.

Но просто так «воздушные лорды» сдавать свои позиции не собирались и решили доказать, что, несмотря ни на что, их самолеты лучше «яков». Однажды, благодаря их инициативе, произошел воздушный «бой». Вот тут-то и стало окончательно ясно – кто есть кто и что есть что.

Руководство английской группы рассчитывало, что перегруженные «яки» после взлета не смогут противостоять маневрам менее тяжелых в этот момент «Спитфайров», которые тут же и окажутся «на высоте» и окончательно утвердят за собой марку лучшего истребителя Второй мировой войны.

Выждав момент, когда пара «яков», ведомая В. В. Меркуловым и М. М. Руденко, стала взлетать, направляясь на очередное боевое задание, вслед за ними через несколько секунд взлетела пара «Спитфайров». Прежде чем встать на боевой курс, «яки» стали набирать высоту по кругу над аэродромом, и летчики заметили, что английские самолеты неотступно следуют за ними, покачивая при этом крыльями, явно намекая на желание провести показательный воздушный бой.

Вызов этот был принят, и, воспользовавшись некоторыми преимуществами в высоте на вертикальном нисходящем вираже, «яки» очень быстро зашли «Спитфайрам» в хвост. Все попытки их уйти от такого пораженческого курса не увенчались успехом. Союзникам ничего не оставалось, как через несколько минут запросить отбой, покачав крыльями…»

В том же 1944 году Як-9ДД успешно использовались для эскортирования стратегических бомбардировщиков США В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор», совершавших челночные полеты из Полтавы (Украина) в Бари и бомбивших цели в Румынии.

Оглавление книги


Генерация: 0.147. Запросов К БД/Cache: 3 / 0
Вверх Вниз