Глав: 24 | Статей: 63
Оглавление
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Глава 10 В погоне за скоростью

Глава 10

В погоне за скоростью

На рубеже 1930–1940-х годов в передовых авиационных державах начались интенсивные разработки газотурбинных двигателей, и наибольших успехов в этой области добились в Германии и Великобритании. Причин тому немало, начиная от поддержки государства и кончая передовыми технологиями в области металлургии и машиностроения, а также успехами в разработке авиационных масел. Без этого появление турбореактивных двигателей было невозможно. В Советском Союзе сначала пошли по ошибочному пути создания паротурбинных установок для самолетов, и лишь накануне войны А. А. Люлька приступил к разработке газовой турбины. Однако существенной поддержки от государства он не получил.

О путях улучшения летных данных боевых самолетов в нашей стране задумывались многие, но все это носило очаговый характер. Так, С. П. Королев пытался приспособить для самолета жидкостный реактивный (ЖРД), а И. А. Меркулов – прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД) двигатель. Но прежде чем их устанавливать на боевые машины, следовало всесторонне исследовать на летающих лабораториях. Наиболее приемлемым средством ускорения самолета считался ПВРД, поскольку он обеспечивал более продолжительный полет, хотя сами неработающие двигатели создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Первым установкой ПВРД на самолет стал заниматься И. А. Меркулов с декабря 1940 года. Венцом его работы стал двигатель ДМ-2, опробованный на истребителе И-153 перед войной. Находясь в эвакуации, коллектив Меркулова разработал двигатель ДМ-4, который предполагалось исследовать на летающей лаборатории Як-7Б. Работа эта затянулась, и летные исследования ПВРД (летчик-испытатель С. Н. Анохин) начались в конце марта 1944 года.

Следует отметить, что на ДМ-4 возлагались определенные надежды, связанные с созданием полуреактивного истребителя Як-7Р. Помимо поршневого двигателя и ПВРД (допускавшего полет в течение около 15 минут), на нем планировалось установить ускоритель с ЖРД. Создание подобных самолетов можно расценивать как агонию авиапрома и правительства, прозевавших момент начала работ по газотурбинным двигателям. На разработку самолетов с ЖРД и ПВРД затратили немало сил и средств, но все безрезультатно.

В 1940-е годы многое виделось в ином свете. Но спустя десятилетия стало ясно, что создание дозвукового истребителя с комбинированной силовой установкой, включающей поршневой и прямоточные двигатели, не имело перспектив, поскольку в полете с использованием лишь поршневого мотора ПВРД увеличивали лобовое сопротивление машины, снижая ее летные данные, а включение ПВРД компенсировало лишь потерю скорости от него. В обоих случаях существенно сокращались дальность и продолжительность полета.

Первым полуреактивным истребителем ОКБ-153 должен был стать Як-9. В июне 1943 года главным конструктором ОКБ-22, находившегося в эвакуации в Казани, на территории завода №?22, назначили В. М. Мясищева, сохранив за ним КБ завода №?288 в Омске. В то время в Омске, на соседнем предприятии №?166, развернулось серийное производство истребителя Як-9. Появление Мясищева в Казани совпало с отработкой ЖРД РД-1 на летающей лаборатории Пе-2 при участии С. П. Королева. Видимо, после знакомства с состоянием дел в ОКБ-22 у Владимира Михайловича и появилась мысль установить на Як-9 не только дополнительный двигатель РД-1 конструкции В. П. Глушко, но и герметичную кабину. Однако претворить в жизнь эту идею почему-то не удалось.



Летающая лаборатория Як-7Б с прямоточными ВРД ДМ-4С

В начале 1944 года ГКО в своем постановлении от 18 февраля впервые указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. При этом ликвидировался Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР, и вся тематика сосредотачивалась во вновь организованном НИИ реактивной авиации (НИИ-1), подчиненном заместителю наркома авиапромышленности А. С. Яковлеву. Этим же документом конструкторским бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого и А. С. Яковлева предписывалось приступить к созданию реактивных истребителей.

Такое решение стало закономерной реакцией на поступавшую из Германии информацию о разработке реактивной техники.

Спустя три месяца, 22 мая 1944 года, ГКО принял Постановление №?5945 «О создании авиационных реактивных двигателей». Поскольку в то время в Советском Союзе еще было далеко до постройки газотурбинного двигателя, то эти документы стали отправными точками на пути создания первых отечественных самолетов с комбинированными силовыми установками.

Согласно этим документам ОКБ-115 предписывалось построить по две экспериментальные машины на базе истребителя Як-9 с дополнительными жидкостно-реактивными двигателями РД-1 тягой 300 кгс и трехкамерного РД-3 тягой 900 кгс конструкции В. П. Глушко. Однако проработки варианта Як-9 с РД-1 показали, что из-за большого полетного веса эффект от использования ЖРД будет значительно меньше, чем при установке его на новый, более легкий истребитель Як-3.

Расчеты, сделанные в конце лета 1944 года, показали, что полуреактивный Як-3 с этим двигателем вполне может достичь скорости 780 км/ч.

На Як-3 разместили объединенный водомасляный радиатор для поршневого мотора, а вооружение сократили до одной пушки НС-23 (60 патронов) с прицелом ПБП-1А. Правда, судя по сохранившимся фотографиями, орудие на самолет так и не установили, хотя прицел отчетливо виден в кабине пилота. Фонарь кабины пилота для снижения аэродинамического сопротивления понизили на 70 мм.



Испытания Як-3РД начинались без ЖРД

Посадочные щитки в закрытом положении зафиксировали дополнительными замками во избежание их отсоса. Стальные тяги руля глубины заменены дюралюминиевыми.

Стабилизатор и киль взяли без изменения от Як-3. Для сохранения площади руля поворота увеличили его хорду. Рули высоты несколько срезали для установки РД-1, соответственно облегчив его весовой балансир. Обшивку рулей и элеронов сделали из дюралюминия.

Двигатель РД-1 расположили на стальной трубчатой ферме, закрепленной на хвостовой части фюзеляжа, и закрыли легкосъемным капотом.

Баки с компонентами топлива ЖРД (50 кг керосина и 200 кг концентрированной азотной кислоты), как и емкости для бензина общим объемом 260 литров, расположили в крыле, протянув трубопроводы к реактивному двигателю в специальном желобе, проходившем по левому борту.

Насосный агрегат, расходные бачки для ракетного топлива и клапаны наддува находились в вентилируемом кожухе в передней части фюзеляжа непосредственно за поршневым мотором. Между лонжеронами крыла под полом кабины пилота расположили фильтры керосина и кислоты, заправочные вентили, сливные блоки и бачок для сбора подтекавшей через уплотнения насосного агрегата кислоты. Вся система трубопроводов была герметизирована.

Два съемных баллона сжатого до 150 атмосфер воздуха расположили на блоках мотора ВК-105ПФ2.

Заправка компонентами топлива ЖРД производилась от специального заправщика снизу вверх, а наддув баков керосина и кислоты производился от нагнетателя мотора.

Самолет имел радиостанцию РСИ-4. В связи с размещением дополнительных приборов, контролировавших работу ЖРД, изменили компоновку приборной доски по сравнению с принятой.

Ведущим конструктором был Б. С. Моторин, а ведущим инженером по испытаниям – К. А. Знаменский.

В вариант Як-3РД в конце декабря переделали самолет №?182 °Cаратовского авиазавода. С 5 по 12 января 1945 года сделали десять огневых пусков РД-1 на земле общей продолжительностью до 3 минут 15 секунд.

Первый полет Як-3РД без включения ЖРД В. Л. Расторгуев выполнил 22 января 1945 года. Затем перешли к запуску ускорителя в воздухе. Из 40 пусков РД-1 №?009, установленного на самолете, лишь три раза ЖРД включался в полете. В одном из них, 11 мая, была зафиксирована скорость 782 км/ч на высоте 7800 метров. При этом отмечался неустойчивый запуск ЖРД.

По этой причине РД-1 с электрическим зажиганием, наработавший 18 минут 50 секунд, заменили на РД-1ХЗ №?018 с химическим зажиганием. Его испытания на земле проходили успешно, но в первом же полете 14 мая 1945 года во время запуска произошел взрыв, разрушивший двигатель. После этого случая самолет поставили на доработку, заменив ракетный двигатель. Но к полетам долго не приступали. Складывается впечатление, что на машине поставили крест. К тому же у Лавочкина дела с полуреактивными истребителями шли не лучше.



Як-3РД с ЖРД в хвостовой части фюзеляжа

Полеты на Як-3РД возобновили лишь 14 августа, перед воздушным парадом в Тушино, а на следующий день после включения ускорителя из-за обрыва трубки керосиновой магистрали внезапно упала тяга ЖРД и кабина пилота наполнилась парами горючего, что затруднило пилотирование. Тем не менее Виктор Леонидович, перекрыв топливные магистрали ЖРД, совершил благополучную посадку на Центральном аэродроме. Неисправность устранили, и 16 августа Расторгуев ушел в очередной полет. Запуск ЖРД прошел успешно, и после его отсечки самолет набрал высоту 2500 метров, сделал площадку и, планируя, постепенно перешел в пикирование, столкнувшись с землей. Что стало причиной гибели Расторгуева – до сих пор не известно.

В заключение следует отметить, что попытки использования ЖРД в отечественном самолетостроении продолжались и после войны, но не увенчались успехом. Одной из главных причин неудач было использование агрессивнейшего окислителя – азотной кислоты. Правда, за рубежом работы в этом направлении были удачнее. Достаточно напомнить о состоявшем на вооружении Люфтваффе ракетном перехватчике Ме-163 и воздушно-космическом самолете «Спейс шаттл», но это уже другая история.

Помимо работ с ЖРД и ПВРД, известен проект установки на Як-9Д вспомогательного воздушно-реактивного двигателя с осевым компрессором (ВРДК), разработанного в ЦИАМ. Предложение по доработке машины сделали специалисты ЦАГИ. По мнению конструкторов, наиболее подходящим для той цели был Як-9Д, имевший необходимый запас горючего, часть которого можно было использовать для работы ВРДК в течение пяти минут без снижения времени полета истребителя. В то же время самолет допускал небольшую перегрузку (по взлетному весу) без заметного ухудшения взлетных качеств и характеристик вертикального маневра.

Главное – имелся готовый двигатель М-105РЕН с приводом для компрессора номинальной мощностью у земли 1035 л. с., что на 175 л. с. меньше, чем развивал М-105ПФ. Этот двигатель, обеспечивавший перелив мощности до 250 л. с. к нагнетателю, сохранился от экспериментального самолета Пе-2 с шасси на воздушной подушке, созданного под руководством А. Д. Надирадзе. Однако размещение ВРДК на серийном истребителе из-за особенностей конструкции его планера потребовало спроектировать второй редуктор с промежуточным валом.

Редуктор двигателя М-105РЕН крепился к подмоторной раме, из-за чего пришлось снять пушку с патронным ящиком (вместо нее расположили второй пулемет УБС) и сделать выемку в маслобаке.

Вспомогательный двигатель разместили за кабиной пилота, использовав в качестве его воздухозаборника совок маслорадиатора. Газовая же струя выходила через сопло, расположенное под фюзеляжем, по реданной схеме. Сопло сделали поворотным (убирающимся в фюзеляж). Последнее обстоятельство не позволяло использовать ВРДК при взлете, что значительно снижало возможности машины.

Несмотря на то что машина проектировалась с целью продемонстрировать возможности ВРДК, который, по расчетам, позволял увеличить скорость на 80–90 км/ч, доводя ее до 650 км/ч (максимальная скорость серийного Як-9Д – 574 км/ч) при полетном весе 3150 кг, от ее постройки отказались. Причин было несколько, но главными считались все же сложность доработок и бесперспективность машины.

Так закончился первый период создания полуреактивных самолетов о ОКБ-153, однако идеи, рожденные в суровые годы войны, не пропали, и в 1950-е к ним снова вернулись, но об этом речь впереди.

Ситуация в отечественном авиастроении резко изменилась после захвата нашими войсками в Германии образцов немецкой реактивной техники.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0,449. Запросов К БД/Cache: 0 / 0