Глав: 24 | Статей: 63
Оглавление
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Учебные самолеты

Учебные самолеты

После окончания войны в ОКБ-115 помимо традиционных работ по созданию учебно-тренировочных, связных, транспортных (включая пассажирские) и боевых машин приступили к созданию спортивных самолетов и вертолетов.

Первенцем семейства учебно-тренировочных самолетов стал Як-18 – дальнейшее развитие УТ-2Л с закрытой кабиной пилотов и неубирающимся шасси. Создавая Як-18, в ОКБ-115 прежде всего основные опоры шасси сделали убирающимися с помощью гидропривода, горизонтальное оперение стало свободнонесущим, а кабину пилотов укомплектовали пилотажно-навигационным оборудованием и приемо-передающей радиостанцией, необходимыми для полетов днем в сложных метеоусловиях. Претерпела изменение и силовая установка. На вал двигателя М-11ФР установили автоматический винт изменяемого в полете шага. Но конструкция планера оставалась по-прежнему ферменной. Крыло, оперение и фюзеляж обтягивались полотном.

Разработка Як-18 началась в декабре 1945-го, а первый полет (летчик-испытатель Г. С. Климушкин) состоялся 6 мая 1946 года, и после завершения государственных испытаний самолет долгие годы строился на отечественных предприятиях и за рубежом.

Вслед за этой машиной последовали Як-18У с носовой опорой шасси, затем Як-18А и пилотажные Як-18П и Як-18ПМ с новыми, более мощными двигателями АИ-14. Венцом же первого послевоенного самолета первоначального обучения стали пилотажный одноместный Як-18ПС с хвостовой опорой и четырехместный Як-18Т, предназначавшийся главным образом для летных училищ Гражданской авиации.



Як-18 с двигателем М-11ФР

Сегодня в небе еще можно увидеть отдельные экземпляры Як-18А, но чаще напоминанием о послевоенной «школьной парте» советских летчиков является Як-18Т.

Возрождение авиационного спорта в стране началось с передачи из ВВС в аэроклубы значительного количества самолетов По-2 и УТ-2. Несмотря на их экономичность, при массовом использовании этих машин существенно вырастали расходы на горюче-смазочные материалы. Не решал эту задачу и Як-18. Поэтому и появилось предложение о создании более дешевого в эксплуатации самолета первоначального обучения.



Яу-18У – экспонат Монинского музея ВВС

Такую машину, получившую обозначение Як-20, в 1949 году разработали в ОКБ А. С. Яковлева. Главными его отличиями от Як-18 были двухместная кабина пилотов, располагавшихся в ряд, и 80-сильный двигатель АИ-10 воздушного охлаждения.

Заводские летные испытания Як-20, проведенные С. Н. Анохиным и Г. И. Шияновым, показали, что самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа и был устойчив на всех режимах полета. Но военные выдвинули свои требования, что требовало от ОКБ доработок и длительной доводки машины. Это и стало главным препятствием на пути самолета в аэроклубы.

После войны возникли трудности не только с первоначальной летной подготовкой, обучением летного состава истребительной, но и бомбардировочной авиации. Если для будущих летчиков-истребителей довольно быстро изготовили Як-11, то для подготовки летчиков и штурманов самолетов Ту-4 и Ил-28, оснащенных современным пилотажно-навигационным и прочим оборудованием, требовалась новая машина.



Самолет первоначального обучения Як-18А с двигателем АИ-14Р

В соответствии с апрельским 1952 года постановлением Совета Министров задание на постройку подобного самолета выдали ОКБ-115, возглавляемому А. С. Яковлевым. Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для обучения летчиков и штурманов. Предусматривалось, чтобы максимальная скорость самолета на высоте 2200 метров была не ниже 400 км/ч, потолок – 6000 метров, дальность – 1150 км, разбег по грунтовым ВПП – 400 метров и посадочная скорость – 120–130 км/ч. При этом бомбовую нагрузку ограничили 300 кг.

Весной 1953 года построили Як-200, предназначенный для обучения летчиков, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф. Л. Абрамов (ведущий – инженер В. А. Забора) опробовал машину в полете.

Як-200 представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Силовая установка – звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 номинальной мощностью у земли 570 л. с. Экипаж состоял из двух человек – курсанта и инструктора, причем сиденья их размещались в ряд.



Четырехместный самолет первоначального обучения Як-18Т

Заводские испытания завершились в июле 1953 года, и спустя три дня Як-200 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик А. Ф. Митронин и инженер С. И. Блатов.

По общему мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным – постановлению Совета Министров СССР, но рекомендовать машину в серийное производство нельзя.

Причин для столь сурового вывода было много. Например, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете. После отрыва от ВПП резко изменялись усилия на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с «подрывом». Большие усилия на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование, особенно при уходе на второй круг. В случае отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях углов скольжения и отклонения руля поворота нагрузка на педаль снижалась до нуля, и она сама уходила вперед. Более того, по этой причине отмечались случаи срыва машины в штопор. Як-200 обладал недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не мог лететь с брошенным управлением. Вдобавок отсутствовали устройства борьбы с обледенением воздушных винтов и лобовых стекол кабины.



Учебно-тренировочный самолет Як-52А на аэродроме Боровое (ДОСААФ Белоруссии)

Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке, и в начале января 1954 года Як-200 вновь передали в НИИ ВВС.

На фюзеляже машины установили гребень (форкиль), протянувшийся от 20-го шпангоута до вертикального оперения, и уменьшили до 23° углы отклонения руля поворота. Перекомпоновав специальное оборудование и агрегаты воздушной системы, сместили вперед центр тяжести. Теперь его заднее положение не превышало 14,7 % от средней аэродинамической хорды. Изменили углы установки двигателей. По сравнению с предшественником, ранее проходившим заводские испытания, доработанная машина потяжелела. При этом вес пустого самолета возрос на 120 кг, топлива – на 55 кг (видимо, раньше бак не полностью заправлялся), а взлетный – на 195 кг. Из-за этого немного снизились скорость и скороподъемность. Чуть ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но потолок и дальность возросли, хотя запас горючего остался прежним (на первом этапе государственных испытаний бак заливали полностью – 555 кг, и о причинах последнего можно лишь догадываться).



Самолет первоначального обучения Як-20 с двигателем АИ-8

Эти и ряд других доработок благоприятно отразились на поведении машины в полете. А. Ф. Митронин и летчики облета Ю. А. Антипов, С. А. Рычков, И. А. Азбиевич, Соболевский и С. Г. Дедух отмечали, что Як-200 по технике пилотирования стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов в строевых частях. Остался доволен машиной и наземный персонал.

Тем не менее заказчик потребовал на первых пяти серийных машинах улучшить рулежные свойства по заснеженной ВПП, уменьшить усилия на штурвале от руля высоты и интенсивность кабрирования после дачи газа при скорости полета по прибору 200–300 км/ч. Слишком большой считалась угловая скорость крена в случае отказа одного из двигателей, и необходимо было снизить ее до величины, соответствовавшей требованиям ВВС. Заказчик в очередной раз напомнил о необходимости оборудовать машину устройствами обогрева кабины и борьбы с обледенением лобовых стекол и воздушных винтов.



Учебно-тренировочный самолет Як-200 для подготовки летного состава бомбардировочной авиации


Первый летный экземпляр реактивного учебно-тренировочного самолета Як-30

Спустя четыре месяца после начала заводских испытаний Як-200 на аэродром перевезли учебно-штурманский Як-210. В отличие от предшественника в его носовой части оборудовали штурманскую кабину с радиолокационным прицепом ПСБН-М и аэрофотоаппаратом АФА-БА-40.

Из-за дополнительного оборудования самолет потяжелел, его взлетный вес достиг 5422 кг. Однако пилотажные характеристики машины остались почти как у предшественника.

Казалось, все шло хорошо, и машине уготована счастливая судьба, но в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства все работы по Як-200/210 прекратили.



Учебно-тренировочный самолет Як-30 № 80, проходивший государственные испытания в НИИ ВВС

В 1950-м начались испытания учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ил-28У, и к 1953 году эту машину можно было встретить на аэродромах ВВС. Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие десятилетия.

В конце 1950-х наметился переход от двухступенчатой подготовки летчиков, начинавшейся с самолетов с поршневыми двигателями, на реактивные машины.

Но Ил-28У и УТИ МиГ-15 не годились для первоначального обучения. В связи с этим в 1957 году по инициативе ОКБ-115 началась разработка двухместного реактивного самолета первоначального обучения Як-104 сначала с двигателем Р5–300, разрабатывавшимся на базе АМ-5, а затем с Р5–45 на заводе №?45 под руководством Н. Г. Мецхваришвили. Летом того же года заказчику предъявили эскизный проект машины, а затем и макет. Но из-за прекращения изготовления двигателя работу по машине приостановили. Выручил С. К. Туманский, сумевший за два года создать малогабаритный ТРД РУ19–300 взлетной тягой 900 кгс. Тогда никто и предположить не мог, что этому ТРД уготована большая жизнь в качестве дополнительного двигателя для самолетов Ан-24 РВ, Ан-26 и Ан-30.



Спустя почти сорок лет Як-30 № 80, хранившийся в ОКБ, был реставрирован и доведен до летного состояния

Примерно в это же время подобное предложение сделало и Казанское ОКБ спортивной авиации, предложившее проект самолета ТР-1, правда, с более мощным двигателем АМ-5А.

В начале 1958 года оба предложения включили в проект постановления правительства, подписанный 4 февраля. Еще раньше постановлением правительства от 31 июля 1958 года было задано создание двигателя РУ19–300 тягой 900 кгс (сухой вес – 220 кг).

Заданием предусматривалось, чтобы скорость Як-104 была не менее 600 км/ч, практический потолок – 10 км, продолжительность полета – 1,5 часа, а с дополнительными подвесными баками – 2,5 часа. Разбег и пробег не должны были превышать 500–600 метров, а посадочная скорость – 140–150 км/ч.



Чехословацкией самолет L-29 «Дельфин», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Этим же документом ОКБ-115 предписывалось разработать на базе Як-104 и построить по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с КЦ ДОСААФ, спортивно-пилотажный одноместный самолет с возможностью обратного пилотажа.

Почти одновременно с Як-104 в странах Варшавского договора – Польше и Чехословакии – проектировались самолеты аналогичного назначения: TS-11 «Искра» и L-29 (Л-29) «Дельфин». Учитывая, что к тому времени многие самолеты, созданные в СССР, выпускались и эксплуатировались за рубежом в рамках социалистической интеграции, не исключалось, что одна из этих машин может стать серьезным конкурентом Як-104.

Весной 1960-го построили первый опытный Як-104 (бортовой №?30) и 20 мая приступили к его заводским испытаниям (летчики ОКБ – В. М. Волков, В. Г. Мухин и В. П. Смирнов). Затем к испытаниям подключили второй опытный экземпляр (бортовой №?50). Машины облетали летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин, А. П. Богородский и В. М. Пронякин.



Польский самолет TS-11 «Искра», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Перед этим поднялся в воздух L-29. Складывается впечатление, что правительство Чехословакии обговаривало с правительством СССР возможность использования в будущем этого самолета для первоначальной подготовки летчиков в нашей стране. Но конкурса на учебно-тренировочный самолет для стран Варшавского договора не объявлялось.

Летом 1960-го Як-104 выдержал заводские испытания и в декабре того же года поступил на государственные – в НИИ ВВС. В том же году самолет переименовали в Як-30, а под обозначением Як-104 стали прорабатывать самолет вертикального взлета и посадки.

Пытаясь упредить события, Яковлев и главный конструктор двигателя РУ19–30 °C. К. Туманский в письме от 3 января 1961 года сообщили заместителю председателя Совмина Д. Ф. Устинову:

«Учебный реактивный самолет Як-30 <…> успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.



Доработанный самолет Як-30 № 90, на котором испытывалось вооружение, ныне экспонат Монинского музея ВВС

Заключения ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствуют о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.

Самолет легок в управлении и устойчив в полете.

Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации.

Сравнительно с чешским <…> Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.

Учитывая изложенное и с целью избежать потери времени, считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе №?116 малую серию <…> Як-30 в количестве 25–30 машин».

Реакция на письмо была быстрой, и на следующий день председатель ГКАТ приказал построить еще два экземпляра машины.

Утверждение о негативной роли Вершинина в истории Як-30 не подтверждается документально. В частности, 8 февраля 1961 года М. В. Хруничев (председатель ГКАТ), Вершинин и Дементьев докладывали в Совет Министров СССР: «…Як-30 в декабре 1960 г. поступил в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые предполагается завершить в первой половине 1961 г.

По имеющимся сведениям, в ЧССР с 26 февраля 1960 г. учебный самолет Л-39 проходит государственные испытания, которые планируется закончить 30 марта 1961 г. Т. о. в апреле сего года будут получены необходимые материалы государственных испытаний Як-30 и Л-29, по которым можно будет проводить обсуждение итогов испытаний <…>, а также принимать окончательное решение о выборе самолета для запуска в серийное производство».



Фрагмент кабины курсанта самолета Як-30. Перед лобовым стеклом фонаря виден стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом, а на ручке управления самолетом – боевые кнопки для стрельбы из пушки НС-23 и реактивными снарядами

В том же месяце А. С. Яковлев сообщил председателю ГКАТ Дементьеву: «Основное требование для учебной машины – продолжительность полетов – на чешском самолете не выполнено.

…Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.

Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях…»



Участники создания Як-30 с А.С. Яковлевым (в центре) на аэродроме Тушино

Дополнительные Як-30, получившие бортовые номера «80» и «90», выпустили в июне 1961 года. Они отличались от предшественников, в частности, усиленными крыльями, доработанными кабинами пилотов, системой управления самолетом и шасси. Штырьевые антенны командных УКВ-радиостанций перенесли за кабину летчиков, ближе к оперению.

Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, а петли и боевые развороты выполнял без потерь высоты.

На самолете №?90 парашютист-испытатель В. С. Кочетков проверил катапультную установку с пробиванием остекления фонаря, покинув машину на скорости 610 км/ч. Чуть позже манекен катапультировали на скорости 760 км/ч.

Самолет, по отзывам всех участников испытаний, был хорош, но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов испытаний L-29.



Спортивно-пилотажный реактивный самолет Як-32 в полете


Спортивно-пилотажный реактивный самолет Як-32 на земле

Государственные испытания Як-30 завершились 14 августа 1961 года. Согласно акту об их результатах, утвержденному главкомом ВВС К. А. Вершининым, рекомендовалось принять Як-30 на снабжение авиационных училищ.

В том же месяце на подмосковном аэродроме Монино начались сравнительные летные испытания чехословацкой, польской и советской машин. От НИИ ВВС на них летали Ю. А. Антипов, В. К. Подольный и А. Г. Терентьев. Польский TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям и довольно быстро выбыл из игры.

Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС Як-30, предпочтение отдали L-29. Это было политическое решение, согласованное между Н. С. Хрущевым и президентом ЧССР А. Новотным, посетившим нашу страну в самый разгар сравнительных испытаний первых реактивных УТС.

Тем временем в ОКБ-115 продолжали совершенствовать машину. В ноябре 1961 года Як-30 вооружили, установив в кабине курсанта стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом ФКП-2–2, а под крылом – замки для подвески блоков реактивных снарядов и авиабомб. Под центропланом появился тормозной щиток. Но и это не помогло.



Летчик-испытатель ОКБ Ю.В. Петров в кабине Як-32 на аэродроме Тушино

Обеспокоенные политическим решением в пользу чехословацкой машины, заместитель начальника ЦАГИ А. Макаревский, руководители ЛИИ и ЦИАМ Н. Строев и Г. Свищев обратились 2 февраля 1962 года в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом следующего содержания:

«1. Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши). В акте сравнительных испытаний сказано, что: «По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104.

… Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует <…> по характеристикам требованиям ВВС (Общетехническим требованиям ВВС 1958 г.).

2. Основное замечание в летной оценке по <…> Як-30 относятся к легко устранимым недостаткам:

– ?обзор из второй кабины;

– ?усилия на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке;

– ?отсутствие тормозных щитков;

– ?отсутствие вооружения и прицела.

После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

3. Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется следующая запись летчиков СССР и Чехословакии:

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин, и особенно из кабины инструктора, днем и ночью в лучшую сторону отличается самолет Л-29», что находится в противоречии со всеми результатами испытаний.

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«…Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах.

Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.

Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение <…> и несбалансированность <…> Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета…»



Самолет Як-32 долгое время находился на базе хранения ОКБ имени А.С. Яковлева

Более того, как показал экономический расчет, изготовление Як-30 по сравнению с L-29 позволяло экономить около 650 кг металла и при одинаковых затратах можно было построить 1000 Як-32 или 700 L-29.

В феврале 1962 года ОКБ передало рабочие чертежи Як-30 на серийный авиазавод №?116. Тогда же (на заводе в Тюмени) развернули серийный выпуск двигателей РУ19–300. Собирались даже продемонстрировать самолет на авиасалоне в Париже в 1963 году. Но все усилия авиапрома были тщетны. «Дельфин» после доводки надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».

Возможно, в этом сыграла свою роль и обоюдная личная неприязнь Н. С. Хрущева и А. С. Яковлева. Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план.

22 сентября 1961 года летчик ОКБ В. П. Смирнов и штурман Н. И. Самоходкин установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15–25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд – высоты полета 16 128 метров. Видимо, специально для этого двигатель РУ19–300 форсировали до тяги 1050 кгс.

Для сравнения: 10 июня 1964 года летчик-испытатель НИИ ВВС М. Л. Попович установила мировой рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте – 607,2 км/ч.

На одноместном Як-32 гг. Корчуганова в январе 1965 г. установила женский мировой рекорд, пролетев 100 км со средней скоростью 734,43 км/ч, а 19 февраля Р. М. Шихина-Занозина показала на дистанции 15–25 км скорость 755 км/ч. 22 февраля 1961 года летчик В. Г. Мухин установил мировой рекорд высоты – 14 283 метра. Это была «лебединая песня» самолета.



Спустя почти сорок лет Як-32, хранившийся в ОКБ, был реставрирован и доведен до летного состояния

Всего построили четыре Як-30 (бортовые №?30, 50, 80, 90) и три Як-32 (бортовые №?32, 60 и 70). В июле 1961 года все машины показали на авиационном празднике в Тушино. Шестерку «яков» возглавлял летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор авиации Я. И. Верников на Як-30 №?60. Ведомыми справа были летчик-испытатель ОКБ Яковлева Ю. В. Петров (Як-30 №?30) и летчик-испытатель ЛИИ В. Пронякин (Як-32 №?32), а слева – летчик-испытатель ОКБ Яковлева И. С. Григорьев (Як-32 №?70) и летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков (Як-30 №?80). Замыкал ромб летчик-испытатель ЛИИ А. П. Богородский.

В феврале 1963 года один Як-30 переоборудовали в командный пункт (вариант Як-30М) для обеспечения посадки беспилотного самолета-цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября 1965 года вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В. М. Волков и спортсменка Р. М. Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты №?1 и «Взлет» (в Ахтубинске, видимо, Як-30М), где их препарировали. Одна спарка находится в Монинском музее ВВС, а другая (бортовой №?80), восстановленная до летного состояния, после длительного хранения на базе в подмосковной Кубинке до недавнего времени базировалась в аэропорту Быково. Сохранился и Як-32 (бортовой №?32). Как и спарка, в 1990-е годы он был восстановлен до летного состояния.

Оглавление книги


Генерация: 0.394. Запросов К БД/Cache: 3 / 0