Глав: 24 | Статей: 63
Оглавление
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Связные, грузовые и пассажирские…

Связные, грузовые и пассажирские…

В годы Великой Отечественной войны одним из популярных транспортных самолетов считался Як-6, созданный еще до войны. Естественно, к середине 1940-х потребовалась замена этому неприхотливому самолету, и первыми построили четырехместный Як-12 – свободнонесущий низкоплан с 145-сильным форсированным мотором воздушного охлаждения М-11Ф и убирающимся шасси. Вслед за ним на испытания вышел подкосный высокоплан Як-14.

В ходе испытаний, проходивших в 1945 году, предпочтение отдали легкому, комфортабельному, простому в эксплуатации и производстве Як-14 и рекомендовали в серийное производство, но после устранения выявленных недостатков.



Пассажирский самолет Як-10 (Як-14) с мотором М-11ФР, 1945 год

Як-14, получивший в серии обозначение Як-10, согласно книге «Опытное конструкторское бюро имени А. С. Яковлева», изданной в 2002 году, был построен в 40 экземплярах на подмосковном заводе №?464 в Долгопрудном. Однако, согласно статистике МАП, в 1946 году в Долгопрудном построили лишь две машины. В 1948 году на смену Як-10 пришел Як-12 с более мощным двигателем М-11ФМ, развивавшим на взлете 145 л. с.

20 октября 1947 года летчик-испытатель Ф. Л. Абрамов опробовал в воздухе новый легкомоторный самолет Як-12, предназначенный для использования в качестве связного и санитарного в Вооруженных силах и Аэрофлоте. Самолет внешне был похож на Як-10, но имел ряд конструктивных особенностей, направленных главным образом для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований военных. В частности, уменьшили размах и площадь крыла, но вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации.

По результатам государственных испытаний разбег самолета при максимальном взлетном весе составил 185 метров, что на 75 метров меньше, чем Як-10, скороподъемность у земли – 2,3 м/с, но максимальная скорость все же уменьшилась на 27 км/ч (170 км/ч). Снизился и практический потолок.



Связной самолет Як-12Р с двигателем АИ-14Р

Несмотря на то что Як-12 по-прежнему не соответствовал требованиям военных по взлетно-посадочным характеристикам, его в 1948 году запустили в серийное производство на заводе №?464 и начали поставлять в Вооруженные силы. С 1948 по 1951 год было изготовлено 352 самолета с моторами М-11ФР.

В 1947 году производство М-11ФР передали в Запорожье, на завод №?478, где ресурс двигателя довели до 400 часов. Два года спустя в Запорожье под руководством А. Г. Ивченко разработали двигатель АИ-14 с вдвое большей мощностью, подходивший к Як-12 по габаритам.

Машину модифицировали в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1950 года. На самолет, кроме нового двигателя с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло увеличенной площади с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Увеличили и стабилизатор.



Связной самолет Як-12М с двигателем АИ-14Р

Заводские же испытания Як-12Р с новым 260-сильным двигателем начались летом 1950-го, и в том же году самолет запустили в серийное производство. Як-12Р к концу 1951 года построили в 60 (по другим данным – в 62) экземплярах.

В феврале 1951 года начальник ГУ ГВФ С. Ф. Жаворонков обратился к министру М. В. Хруничеву с просьбой построить соответствующий вариант самолета:

«Учитывая большую потребность в технически современных легкомоторных самолетах для нужд народного хозяйства, а также предварительное устное согласие т. Яковлева доработать в течение трех месяцев связной самолет Як-12р с <…> М-14р так, чтобы он отвечал основным требованиям ГВФ к легкомоторным самолетам в транспортном и сельскохозяйственном вариантах…»

При этом задавалось: вес коммерческой нагрузки – 350–360 кг, в том числе для транспортного варианта – три пассажира. Крейсерская скорость – 150–160 км/ч, техническая дальность – 800–850 км, скорость посадочная – 60–70 км/ч, разбег – 150 метров.



Як-12М с системой прокладки линий телефонной связи (тема «Слива)

Но в ВВС Як-12Р тоже не прижился, а осенью стало известно о предполагаемом снятии самолета с вооружения. Это грозило прекращением серийного производства машины, в которой остро нуждался Гражданский воздушный флот.

Как писал Яковлев в своих мемуарах, в сентябре 1951 года во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение по созданию самолета, способного садиться на любой лужайке. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12. Но пилот это задание не смог выполнить, поскольку к импровизированной взлетно-посадочной полосе невозможно было подойти. Почту доставили Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этого усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения пилотом летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули.



Як-12А в полете

Узнав об этом, 19 сентября 1951 года временно исполнявший обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захаров докладывал Жаворонкову:

«Нам стало известно, что в настоящее время готовится решение о снятии с вооружения <…> Як-12р.

В связи с тем, что самолеты типа По-2 прекращены производством еще в декабре 1949 года, ГУ ГВФ испытывает острый недостаток в легкомоторных самолетах, особенно в сельскохозяйственном варианте…

В связи с изложенным выше прошу Вас, при окончательном решении вопроса о снятии с вооружения Як-12р, рассмотреть возможность сохранения этого самолета в производстве для нужд ГВФ…»



Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили Як-12 в варианте биплана, но он остался в опытном экземпляре

Но их будто никто не слышал. Еще продолжали летать По-2, и уже выпускался более вместительный Ан-2. Но потребность в легком «везделете» не отпала, поскольку вертолетов, способных его заменить, пока не было.

14 апреля 1952 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, командующий авиацией ВМФ Е. Н. Преображенский и Васильев обратились к министру вооруженных сил Н. А. Булганину с предложением построить в 1952 году двух-трехместный самолет в связи с коротким разбегом (30–40 метров) взамен снятого с производства Як-12.

Но за эту работу никто не взялся. В итоге 9 августа 1952 года главком ВВС П. Ф. Жигарев и заместитель начальника Главного управления серийного строительства авиатехники ВВС по политчасти П. А. Андреев доложили в Совет Министров СССР, что «вследствие невыполнения главным конструктором задания правительства по длине разбега и пробега серийное производство с М-14Р было прекращено постановлением Совета Министров от 21 сентября 1951 г.

Из-за отсутствия серийно строящегося связного самолета парк Як-12 и По-2 <…> не пополняется, что нельзя признать нормальным…

Для полного решения задачи <…> считаю необходимым создать новый связной самолет, обладающий хорошими взлетно-посадочными данными (длина разбега – 40–45 метров, пробега – 40–50 метров), хорошими характеристиками устойчивости и управляемости на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке, и обеспечивающий выполнение полетов как днем, так и ночью.

Поскольку создание <…> нового связного самолета потребует значительного времени, является целесообразным до отработки этого самолета возобновить серийное производство <…> Як-12 с М-14Р с устранением всех недостатков, из-за которых этот самолет был снят с серийного производства…»



Сегодня на просторах бывшего СССР восстановили до летного состояния немало Як-12 с моторами АИ-14

Производство Як-12Р и моторов АИ-14Р возобновили в 1954 году в Ленинграде на заводе №?272 после смерти Сталина в соответствии с Постановлением правительства от 19 сентября 1953 года по образцу серийного самолета №?4640110. В 1954–1955 годах там построили 400 Як-12Р.

Самолет постоянно совершенствовался. Для авиации ВМФ сделали поплавковый вариант, а для аграриев – сельскохозяйственный. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили даже самолет с бипланной коробкой крыльев, но он так и остался в единственном экземпляре.

Затем последовал Як-12М, отличавшийся от предшественника уменьшенным с 40 до 20 градусов углом отклонения закрылков, усиленным шасси, отсутствием тормозного сошника, масляно-пневматическим амортизатором хвостового колеса, уменьшенной площадью хвостового оперения новой формы, увеличенным до 25 литров маслобаков и удлиненным фюзеляжем. Обновили и оборудование.

В сельхозварианте самолет комплектовался опрыскивателем или опылителем. При этом нормальный полетный вес машины возрос до 1450 кг, а взлетно-посадочные характеристики ухудшились. Но это было не самое главное для машины.

Самолет по-прежнему выпускался в пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном вариантах.

Проводились испытания по прокладке кабеля в полевых условиях с помощью Як-12: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, который разматывался с них при бреющем полете машины со скоростью 120 км/ч. Проходил испытания, но серийно не строился поплавковый вариант Як-12ММ.

В мае – июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М. Машина отличалась от стандартного Як-12М дополнительным оборудованием, облегчавшим поиск терпевших бедствие, а для улучшения обзора в дверях кабины поставили блистеры. Под фюзеляжем могли подвешивать цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47 с необходимым спасательным снаряжением или парашютную тару для жидкостей.

Самолет выдержал государственные испытания (ведущие – летчик Шаров и штурман Завьялов, летчики облета – С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. К. Подольный и Михеев), но в серию не пошел, поскольку к тому времени разрабатывались более перспективные аварийно-спасательные варианты Ан-2 и Ми-4.

С 1955 по 1958 год построили 594 Як-12М разных вариантов.

В январе 1956 года приказом заместителя начальника ГУ ГВФ Н. Захарова для Як-12М с АИ-14Р и винтом В-530-Д11 установили полетный вес для всех вариантов 1450 кг, как в сельскохозяйственном варианте. Ранее полетный вес в грузовом и санитарном вариантах был 1428 кг.

Венцом же машины стал вариант Як-12А, получивший новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим концевым предкрылком. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном. Сократили количество подкосов крыла и установили форсированный двигатель М-14ФР, усилили шасси. Кабина стала более комфортабельной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом (баранкой), улучшили обзор из кабины вперед и в стороны. Машина потяжелела, но благодаря лучшей аэродинамике и более мощному мотору максимальная скорость выросла почти на 30 км/ч.

Заканчивая рассказ о Як-12, хочется подчеркнуть, что, несмотря на первоначальное негативное отношение военных к этой машине, они вместе с промышленностью искали пути расширения ее функциональных возможностей. Так, в 1962 году, когда вертолеты получили широкое распространение, в НИИ ВВС испытывали систему прокладки линий телефонной связи (тема «Слива»). Ведущим летчиком был В. К. Подольный.

Для этого по обоим бортам фюзеляжа, под дверьми закрепили два контейнера, в которых располагались бобины с телефонным кабелем. На конце кабеля закрепляли груз, увлекающий его при прокладке. За один заход можно было уложить 8–10 км телефонной двухканальной линии.

Як-12А выпускался в СССР с 1958 по 1959 год. За это время их построили 525 экземпляров. Вот вам и «плохой» самолет, заслуживший немало благодарностей от советских людей.

С 1955 года Як-12М и двигатель М-14Р выпускались в Польше, но недолго. В 1959 году его сменил Як-12А. Всего поляки построили 1191 самолет обеих модификаций. В 1958 году в Польше на базе Як-12М разработали самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой и до 1969-го изготовили 325 машин. Як-12 также строился в Китае.

Самолеты советской постройки экспортировались в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

Оглавление книги


Генерация: 0,365. Запросов К БД/Cache: 0 / 0