Глав: 24 | Статей: 63
Оглавление
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Глава 14 Ностальгия по Як-3

Глава 14

Ностальгия по Як-3

Одним из самых важных параметров истребителя-перехватчика является скорость, позволяющая догнать и обезвредить противника. Разумеется, для этого необходимы еще соответствующий потолок, маневренные характеристики и мощное вооружение. Многим параметрам из этих требований удовлетворял самый массовый истребитель начала 1950-х годов МиГ-15, но он был дозвуковым, а его устойчивость и управляемость на предельных режимах оставляли желать лучшего.

Успехи, достигнутые в области аэродинамики, и в первую очередь в исследовании крыльев большой стреловидности, позволяли в сочетании с довольно мощными турбореактивными двигателями ВК-1, а затем и ВК-1Ф создать самолет со звуковой и даже сверхзвуковой скоростью горизонтального полета. Одними из первых применили крыло стреловидностью 45 градусов конструкторы ОКБ-155 на прототипе МиГ-17. Вслед за ними ОКБ-115 предложило разработать истребитель-перехватчик Як-50, отличавшийся малым весом.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 21 февраля 1949 года самолет с ВК-1 взлетной тягой 2700 кгс должен был развивать скорость 1135 км/ч на высоте 4200 метров, подниматься на 10 км за 3–3,5 минуты, иметь потолок 15–16 км и продолжительность полета 40–45 минут.

Впервые в практике ОКБ на самолете использовали велосипедное шасси с двухколесной основной и одноколесной носовой опорами. Заданием предусматривалось вооружение из двух 23-мм или одной 37-мм пушки, но выбрали первый вариант с общим боезапасом до 185 патронов.

В состав оборудования входил стандартный набор радиотехнических средств, включая радиолокационный прицел «Коршун». Бронирование кабины летчика состояло из передних бронестекла толщиной 60 мм и 8-мм бронеплиты, а также 10-мм бронезаголовника.

Заводские летные испытания, начавшиеся 15 июля 1949 года, и первый полет выполнил летчик-испытатель С. Н. Анохин. При нормальном взлетном весе вертикальная скорость самолета у земли достигла 67,5 м/с, что соответствовало расчетным данным. 22 марта 1950 года в горизонтальном полете С. Н. Анохин развил скорость 1170 км/ч. На высоте 10 км она не превышала 1065 км/ч, что соответствовало числу М=0,992. При полете с обжатием (в пологом пикировании) на высотах 10–11 км удалось превысить скорость звука, достигнув числа М=1,03. Это было рекордное достижение для Советского Союза.

Почти год продолжались заводские испытания. За это время ОКБ устранило четыре из пяти выявленных дефектов. Последний недостаток – клевок при выпуске тормозных щитков – специалисты авиационной промышленности посчитали несущественным, объясняя это тем, что на высотах ниже 5000 метров он не влиял на безопасность полета. На больших высотах он был незначителен и парировался рулем высоты. Рабочими же высотами для перехватчика считались 10–16 км, где открытие тормозных щитков во всем диапазоне скоростей и чисел «М» летчиком на ручке не ощущалось.

В июне 1950 года Як-50 передали на государственные испытания, но этот этап, растянувшись более чем на год, так и не завершился. В предварительном заключении специалисты НИИ ВВС отмечали:

«По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и особенно скороподъемности самолет Як-50 имеет преимущество перед другими истребителями. Испытанный образец Як-50 имеет ряд серьезных конструктивных недостатков, которые ограничивают его боевое использование.

Такими недостатками являются малая эффективность воздушных тормозов, продольное колебание самолета в горизонтальном полете в диапазоне чисел М=0,92–0,97, затрудняющее ведение прицельной стрельбы и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром силой более 4 м/с».

В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скорость 1120 км/ч (на 50 км ниже, чем на заводских испытаниях), время набора высоты 10 км составило 3,6 минуты, потолок – 16 050 метров, продолжительность полета на высоте 5000 метров – 1 час 7 минут, а на 14 км – 1 час 24 минуты, что почти вдвое превышало заданную.

Летом 1951 года начались летные испытания перехватчика МиГ-17П с РЛС «Изумруд». Следует отметить, что ранее ОКБ А. И. Микояна предъявило заказчику перехватчик СП-2 с «Коршуном», но на вооружение его так и не приняли из-за недостатков радиолокационного прицела.

Более тяжелый МиГ-17П обладал меньшей скороподъемностью, а его преимущества в скорости горизонтального полета появлялись на высотах свыше 8500 метров. Не снаряженный МиГ-17П был почти на тонну тяжелее «яка», но горючего «миг» брал почти на 300 кг (без подвесных баков) больше и поэтому обладал большей дальностью. К тому же первый вариант фронтового истребителя находился в серийной постройке. Все преимущества Як-50 были следствием меньшего полетного веса.



Первый опытный экземпляр истребителя Як-50

Советские летчики, воевавшие в Корее, неоднократно высказывали пожелания о создании более маневренного истребителя, чем МиГ-15, способного превзойти американский F-86 «Сейбр». Евгений Яковлевич Савицкий, вернувшись из Кореи, сформулировал эти пожелания в одном из писем И. В. Сталину:

«В начале Великой Отечественной войны на вооружении наших авиационных частей находился истребитель МиГ-3. МиГ-3, будучи высотным истребителем, уступал по своим боевым качествам самолету «Мессершмитт» на малых и средних высотах, на которых в основном действовал противник.

В связи с этим в ходе войны пришлось заменить самолеты МиГ-3 более легкими и маневренными истребителями конструкции тт. Яковлева и Лавочкина, что и обеспечило господство в воздухе…

Самолет МиГ-15бис, будучи вполне современным самолетом-истребителем, имея преимущество над самолетом Ф-86Е в вертикальной скорости на больших высотах и практическом потолке, резко уступает ему в маневренности на малых и средних высотах, чем и определяется преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою.

Таким образом, в настоящее время имеет место то же положение, что и в начале Великой Отечественной войны, когда истребители противника имели явное преимущество перед нашими истребителями на малых и средних высотах…

Исходя из этого, считаю целесообразным, независимо от дальнейших работ по улучшению летно-тактических данных самолетов конструкции т. Микоян, выдать задание т. Яковлеву на проектирование и постройку маневренного фронтового истребителя для действий на малых и средних высотах.

Мнение о необходимости иметь на вооружении ВВС СА самолет указанного типа разделяется всеми летчиками, принимавшими участие в боевых действиях в Корее. В письменных докладах, полученных мною от летчиков, прибывших из Кореи и имеющих сбитые самолеты противника, указывается, что при наличии на вооружении «реактивного Як-3», который наряду с высокими маневренными качествами обладал бы требуемой в настоящее время горизонтальной и вертикальной скоростью, преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою было бы ликвидировано…»

А. С. Яковлев упредил Е. Я. Савицкого, но руководство страны и командование ВВС было иного мнения. В 1950-е годы Министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, а затем и от Як-50, сделав «миги» основными типами истребительной авиации. Сокращение типажа авиационной техники позволило снизить расходы на эксплуатацию, обеспечивало более дешевую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые службы. Исходя из государственных интересов, решение о прекращении доводки Як-50 представляется правильным, хотя оно и «болезненно» воспринялось в ОКБ.



Второй опытный экземпляр истребителя Як-50

Судя по всему, Як-50 оказался довольно удачным самолетом, и неудивительно, что на его основе прорабатывались различные варианты перехватчика. Например, модернизированный Як-М с боковыми воздухозаборниками и РЛС, занимавшей всю носовую часть, рассчитывался под ТРД АМ-5. Фактически это был барражирующий перехватчик, так как расчетная продолжительность его полета достигала трех часов.

Еще более высокие характеристики получались у Як-У – усовершенствованного Як-50 с двумя двигателями АМ-5. Но эти проекты остались на бумаге.

В начале 1950-х годов начали разрабатывать проект еще одного перехватчика – Як-70 с РЛС, расположенной в центральном теле лобового воздухозаборника, и двигателем ТР-3 (АЛ-5), но и его постигла участь предшественников.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.130. Запросов К БД/Cache: 0 / 0