Глав: 24 | Статей: 63
Оглавление
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Штурмовик Як-38

закрыть рекламу

Штурмовик Як-38

Из Як-36 не получилась боевая машина. Причин тому было много: это и недостаточная тяга двигателей, и сложность продольной балансировки на режимах висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С. Г. Мордовиным. Вопреки скептикам, они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали проработку машины с комбинированной силовой установкой, включавшей подъемно-маршевый и пару подъемных двигателей. Но здесь мнения сотрудников ОКБ разошлись. Часть из них во главе с генеральным конструктором настаивала на однодвигательной схеме.

Лишь после заседания Научно-технического совета министерства в декабре 1967 года вышло Постановление Правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М с подъемно-маршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными двигателями РД36–35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание учебно-боевого варианта самолета и истребителя.



Як-38 на палубе авианесущего крейсера


Авианесущий крейсер «Киев»

Особенностью комбинированной силовой установки Як-36М было то, что подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные ТРД раскручивались воздухом, отбиравшимся от компрессора маршевого двигателя. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями вокруг машины.

Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла сделали складывающимися вверх с помощью гидроцилиндров. Основные конструкционные материалы – алюминиевые сплавы, в том числе сплав с высокой коррозионной стойкостью.



Взлет Як-38 с палубы авианесущего крейсера

Самолет оснащен системой принудительного спасения СК-3М с катапультируемым креслом К-36ВМ (на первых машинах стояли КЯ-1М). В экипировку летчика входит высотный морской спасательный костюм ВСМК-4 и защитный шлем ЗШ-5А.

Вооружение включает прицел АСП-ПФД-21, самонаводящиеся ракеты класса «воздух – воздух» Р-60 и Р-60М, класса «воздух – поверхность» Х-23М с радиокомандным наведением с помощью аппаратуры «Дельта-НГ2», блоки УБ-32, УБ-32М и УБ-16–57УМП для семейства неуправляемых ракет (НАР) С-5 и Б8М-1 с НАР С-8 и С-24. В арсенал самолета также входили различные авиабомбы калибра до 250 кг и бомбовые кассеты РБК-250, зажигательные баки ЗБ-500 и унифицированные пушечные контейнеры УПК-23–500.

Кроме этого, допускалась установка фильтргондол К-513Д для взятия проб воздуха и подвесных 500-литровых топливных баков.

В мае 1970 года Як-36М (борт 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.



Як-38 первых серий в экспозиции Монинского музея ВВС

В сентябре летчик-испытатель В. Г. Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты, и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Полет по полному профилю состоялся 21 февраля 1971 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ М. С. Дексбах. К тому времени в заводских испытаниях участвовали три прототипа будущего Як-38. Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море.

В 1972 году самолет передали на государственные испытания в 3-е управление НИИ ВВС, находившееся в Феодосии (Крым). Ведущим летчиком в НИИ ВВС был В. П. Хомяков, затем к испытаниям подключились В. В. Васенков, Н. И. Шлыков, Г. А. Паршин. Государственные испытания Як-36М завершились в 1974 году с рекомендацией допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и испытаний авианесущего крейсера.



В процессе эксплуатации на воздушные каналы Як-38 установили продольные ребра, препятствовавшие попаданию продуктов сгорания подъемных ТРД в их воздухозаборники

Первый серийный Як-36М Саратовский авиационный завод построил осенью 1974 года, и 30 сентября он совершил свой первый полет.

В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Расширили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

В августе 1977 года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38.

Первые серийные Як-36М комплектовались подъемными двигателями РД36–35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М. На них устанавливались система автоматического управления САУ-36, прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.



Як-38 на Центральном аэродроме в Москве

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев», переданный флоту в 1975 году.

Для успешной эксплуатации машины в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха и решения стоявших перед Военно-Морским флотом задач потребовалось прежде всего увеличить тягу силовой установки. На первых порах это удалось сделать, модифицировав подъемный двигатель в вариант РД36–35ФВР тягой 3050 кгс.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стало исследование короткого разбега. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель О. Г. Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980 года предстояло опробовать ее на корабле. 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, Як-38 сошел с палубы корабля и упал в воду, унеся жизнь О. Г. Кононенко.



Як-38 перед входом в парк Победы, г. Саратов

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нетто» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

Первой модификацией СВВП стал учебный Як-36У (Як-36МУ) с кабинами курсанта и инструктора, для чего фюзеляж удлинили на 1,39 метра. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973 года, и в сентябре 1977-го ее запустили в серийное производство. В ноябре 1978 года Як-38У приняли на вооружение.

Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с принудительным катапультированием и разведением траекторий инструктора и курсанта.

Як-38 последних серий существенно отличались от первых машин как силовой установкой, так и оборудованием. В ходе испытаний и освоения машины строевыми пилотами многое сделали для улучшения как его летных, так и тактических данных. Но по-прежнему оставались недостаточными грузоподъемность и дальность полета.



Учебно-тренировочный Як-38У в полете

Единственным путем улучшения этих параметров было повышение тяги двигателей и их экономичности, но резервы их были исчерпаны.

На основании августовского 1981 года решения Комиссии президиума Совета Министров по военно-промышленным вопросам предписывалось модернизировать Як-38 с целью увеличения взлетного веса. Решая поставленную задачу, на базе Р27В-300 создали двигатель Р28–300 горизонтальной тягой 7100 кгс, а на основе РД36–35ФВР – РД-38 тягой 3250 кгс. Суммарное повышение взлетной тяги достигло около 700 кгс. Это позволило приступить к созданию СВВП Як-38М с подвесными топливными баками, вооружение дополнить ракетами класса «воздух – поверхность» Х-25МР и бомбовыми кассетами РБК-500. Одновременно носовую опору шасси сделали управляемой.

10 февраля следующего года летчик-испытатель ОКБ Ю. И. Митиков выполнил на Як-38М первый полет по полному профилю. Спустя два с половиной года завершились и государственные испытания, однако желаемого результата получить не удалось. Возросшие удельные расходы топлива двигателей практически свели на нет все тяговые преимущества новой силовой установки. Первый этап совместных государственных испытаний завершился в конце 1983 года, и тогда же машину запустили в серийное производство. Для завершения же государственных испытаний потребовалось еще почти два года. Тем не менее Як-38М поступали на флот.



Буксировка вертолета Ми-8 самолетом Як-38 на одном из авиационных праздников

Но новая техника не всегда с первого взгляда завоевывает сердца авиаторов. О том, как проходило освоение в войсках Як-38, описал заместитель командира по инженерно-авиационной службе 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (шап) полковник В. Федоровский:

«После поступления самолета Як-38 на вооружение авиационных полков ОКБ им. А. С. Яковлева продолжало постоянно его совершенствовать, а мы – инженеры и летчики – совершенствовали себя в эксплуатации этих самолетов. Строгий в эксплуатации «як» ошибок не прощал, а ошибки, заложенные в конструкцию, порой стоили жизни. Но все же и ОКБ, и мы постепенно выбирали ошибки.



Як-38У на режиме висения

«Человеческий фактор» проявлял себя на всех этапах. Он начинался с ошибок на ватмане, в чертежах самолета, продолжался при сборке, при подготовке к полету и, наконец, находил свое выражение и в самом полете. Везде, где работает человек, могут быть ошибки. А винить во всем летчиков – меня не учили.

Хочу отметить, что в конце 1980-х, когда тема Як-38 шла к завершению, это была надежная и достаточно совершенная, по заложенным в ней идеям, машина.

Главное, что дала тема СВВП (самолетов вертикального взлета и посадки) и «яка» конкретно, – это развитие нового направления в авиации флота, это приобретенный опыт базирования и организации полетов с ТАКР, это целое поколение молодых парней, ставших впоследствии командирами на флоте и в авиации. Жаль, что этот опыт не пригодился в авианосном флоте после 1991 года…»



Первый опытный Як-141 на стенде сил и моментов. Аэродром ЛИИ

А теперь обратимся к статистике. Первые три серийных Як-38 построили в 1973 году. К 1976 году уже летало 19 машин, причем довольно успешно. Первая авария Як-38 (с потерей машины) имела место в 1975 году. Последние Як-38 покинули сборочный цех Саратовского авиазавода в 1983-м и эксплуатировались по 1988 год.

За все время «жизненного цикла» самолета построили 130 Як-38. Из них в авариях потеряли 21, а в катастрофах (связанных с гибелью людей) – 8 самолетов, или в совокупности 22,3 %.

Учебных Як-38У построили 38 машин, а до 1989 года потеряли 11, или 28,9 %.

С 1983 по 1988 год заказчик получил 50 Як-38М. Надежность этих машин существенно возросла, и к 1989 году лишь две машины потерпели аварии. Правда, сюда надо включить еще один самолет, потерпевший аварию во время тренировочного полета перед одним из МАКСов в начале 1990-х (летчик-испытатель В. В. Заболотский).

Итак, в среднем из 218 вертикально взлетающих «яков» потеряли 43 машины, или почти 20 %. Многовато, но в основном потери приходились на период освоения машины с 1975 по 1982 год.

Весной 1980 года Як-38 проходил «стажировку» в Афганистане. В ходе испытательных полетов развернули сопло второго подъемного двигателя на угол 15 градусов назад. Это способствовало улучшению взлета с высокогорного аэродрома.

Як-38/38М прослужили в ВМФ почти 15 лет.

Оглавление книги


Генерация: 0.106. Запросов К БД/Cache: 0 / 2
Вверх Вниз