Глав: 24 | Статей: 63
Оглавление
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Учебно-тренировочный истребитель УТИ И-26

Учебно-тренировочный истребитель УТИ И-26

И-26 еще не завершил заводские испытания, а 5 марта 1940 года был подписан приказ НКАП о модификации И-26 в учебно-тренировочный вариант. Следует обратить внимание, что для обучения летчиков полетам на И-200 и И-301 учебных машин не было. И-26 стал исключением. Произойти это могло лишь по одной причине – ОКБ-115 имело к тому времени самый большой опыт в создании скоростных учебных машин.

Потребность в таких самолетах была огромной, поскольку в то время обучение будущих воздушных бойцов проходило на УТИ-4 (двухместном варианте И-16). Но возросшие скорости, в том числе и посадочные, отличие новых истребителей в технике пилотирования требовали и современного учебного самолета.

Заданием предписывалось предъявить на государственные испытания двухместный истребитель в двух экземплярах: первый – к 1 августа, а второй – к 15 августа 1940 года. Самолет должен был развивать скорость 580 км/ч на высоте 5000 метров при посадочной 140 км/ч, скоростная дальность полета – 600 км, а в перегрузочном варианте – 1000 км. Потолок – 10 000 метров, время набора высоты 5000 метров – 7 минут. Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка и два 7,62-мм пулемета для стрельбы вперед и один 7,62-мм пулемет для стрельбы назад. Исходя из этого, приходишь к выводу, что фактически это были требования к многоцелевому самолету. Он впоследствии и получил обозначение ДИ-26, но так и остался на бумаге. КБ же пошло по своему пути, предложив заказчику полноценную учебно-боевую машину.



Серийный вывозной самолет Як-7В № 01–70

Самолет изготовили к 17 июня 1940 года, и в следующем месяце начались его летные испытания. Этап заводских испытаний завершился быстро, и 28 августа за дело взялись специалисты НИИ ВВС. На госиспытания ушло лишь три недели, а удовлетворительная оценка их результатов открыла дорогу на серийный завод, правда, с оговоркой об обязательном устранении выявленных недостатков, что и сделали на втором экземпляре УТИ-26-II.

Изменения коснулись прежде всего основных опор шасси, на которые пришлось устанавливать колеса под углом к направлению полета со всеми вытекавшими последствиями.

Затем доработали горизонтальное оперение, увеличив площадь стабилизатора и на столько же уменьшив поверхность руля высоты. Были и другие, менее значительные изменения, но облегчавшие эксплуатацию самолета.



Серийный вывозной самолет Як-7В № 02–66 на колесном шасси

Серийное производство УТИ-26 под обозначением Як-7УТИ началось в марте 1941 года на заводе №?301, но до начала войны они в строевые части так и не попали.

На Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 летчикам приходилось пересаживаться в основном с И-16, благо, что новые истребители были менее строги в воздухе и более послушны воздушным бойцам.

Дальнейшим развитием Як-7УТИ стал вывозной самолет Як-7В. Главным его отличием от предшественника стало неубирающееся шасси. При этом «зашили» купола для колес основных опор шасси в крыле. Применили хвостовое колесо большего размера (300х125 мм), сделав его неубирающимся. Одновременно дюралюминиевую вилку костыльного колеса заменили стальной, сняли кислородное оборудование и свели к минимуму количество приборов, оставив лишь пилотажно-навигационные и контролирующие работу мотора. Тогда же протектированные топливные баки заменили фибровыми. Были и другие изменения, облегчившие эксплуатацию самолета. В итоге самолет существенно полегчал, но и скорость его значительно снизилась. Впрочем, последний параметр практически не влиял на уровень подготовки будущих летчиков, поскольку пилотажные качества Як-7В изменились незначительно.



Як-7В на лыжном шасси

Самолет мог эксплуатироваться и на лыжном шасси, при этом он допускал выполнение всех фигур не только сложного, но и высшего пилотажа, свойственных боевой машине.

Эталон Як-7В (№?18–40) на 1942 год, построенный в Новосибирске, проходил совместные заводские и государственные испытания с 18 февраля по 4 марта. Ведущими по машине были летчик П. Я. Федрови (ОКБ-115) и инженеры А. Т. Степанец (НИИ ВВС) и П. С. Лимар (ЛИИ).

Испытания, проводившиеся на колесном и лыжном шасси, завершились с оценкой «удовлетворительно», и самолет рекомендовали к серийной постройке. С мая 1942-го по декабрь 1943 года было построено 597 Як-7В и 87 машин переделали из Як-7Б. Все они были направлены в летные школы, училища и запасные авиаполки.

Оглавление книги


Генерация: 0,265. Запросов К БД/Cache: 3 / 0