Глав: 9 | Статей: 35
Оглавление
В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период – до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).
Дмитрий Зубовi / Юрий Борисовi / Дмитрий Дёгтевi / Литагент «Центрполиграф»i

Рождение легенды

Рождение легенды

Идея создать принципиально новый, современный истребитель появилась в Германии на рубеже 20–30-х годов, но к ее осуществлению удалось приступить лишь в начале 1933 года, когда в С-Amt RLM[Управление «С» (техническое) рейхсминистерства авиации.] обратились фирмы «Арадо» и «Хейнкель», представившие концептуальные проекты легкого истребителя[В настоящее время используется термин «истребитель завоевания превосходства в воздухе».] нового поколения. Тогда начались консультации, в ходе которых определялись характеристики будущего самолета. По результатам совещаний в декабре 1933 года работники С-Amt RLM сформулировали техническое задание на легкий истребитель следующего поколения. По их мнению, это должна была быть одноместная цельнометаллическая конструкция с консольным низкорасположенным крылом, особое внимание обращалось на аэродинамику, поскольку закладывалась скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м (то есть примерно на 100 км/ч выше, чем у принятых на вооружение истребителей), хорошая маневренность во всех плоскостях и абсолютный запас прочности ввиду большого диапазона эксплуатационных перегрузок.

В январе – феврале 1934 года документ разослали трем крупнейшим производителям: «Арадо», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». Каждой из компаний авансом проплатили постройку трех опытных образцов, чтобы затем по результатам испытаний выбрать из них наилучший. По инициативе статс-секретаря Эрхарда Мильха фирму BFW исключили из числа адресатов, хотя еще в письме от 20 октября 1933 года Геринг намекал об этом Тео Кронайссу, той же осенью ставшему председателем наблюдательного совета BFW и одновременно министром авиации Баварской республики. Причиной тому послужила личная неприязнь Мильха к Мессершмитту, официально обоснованная отсутствием у фирмы необходимого опыта и недостаточностью производительных мощностей.

Однако Мессершмитт к тому времени пользовался абсолютной поддержкой со стороны Гесса, и так просто вычеркнуть из списка конкурсантов его было нельзя. Мильх же, напротив, с трудом удерживал свои позиции. Тем решительнее он действовал, стремясь во что бы то ни стало сломать карьеру своему удачливому сопернику. Мильх даже шел на прямые провокации. Так, он передал Мессершмитту заказ румынского правительства, результатом которого в конце 1933 года стал шестиместный пассажирский самолет М-36. Затем последовал донос о том, что фирма BFW работает на интересы иностранного государства. Началось следствие, завод в Аугсбурге начали посещать различные лица в форме и в штатском. В действиях Мессершмитта не нашли состава преступления, и Мильх, в свою очередь, оказался под ударом. Когда Мессершмитт выяснил, что конкурс на новый истребитель начался без него, он предпринял все усилия, чтобы заставить Мильха пересмотреть свои взгляды. Позиции Мессершмитта в C-Amt были настолько сильны, что Мильху ничего не оставалось, как «признать» свою ошибку и направить четвертый комплект документации на фирму Мессершмитта. Но интрига продолжалась. Становилось ясно, что, даже если Мессершмитт предложит идеальный самолет, это не будет означать, что он выиграет конкурс.

30 лет спустя Мессершмитт вспоминал об этом: «Я получил от начальника технического управления[Майор Виммер.] письмо-приглашение, которое было не очень любезным. В Берлине мне сказали: «Мы, правда, уже дали трем фирмам поручение на разработку современного истребителя, но мы готовы также дать его и вам». Я изучил требования и затем снова приехал в Берлин, где сказал господам, что их техническое задание мне не нравится. С таким подходом вы получите скоростной бомбардировщик, а не истребитель… Начальник Генерального штаба Вефер[Мессершмитт не совсем точен. С октября 1933 года Вефер занимал должность начальника Командного управления RLM – прообраза Генштаба люфтваффе (преобразован в Генштаб уже после гибели Вефера 1 августа 1936 года).], очень умный мужчина, походатайствовал, чтобы я получил поручение без каких-либо условий, чтобы я смог строить самолет таким, каким я его представляю…»[Из интервью журналу «Шпигель» (1964. Январь. № 3. С. 34).]

Таким образом, несмотря ни на что, в марте 1934 года конструкторское бюро фирмы BFW приступило к концептуальной разработке Verfolgungsj?ger (VJ) (истребителя-перехватчика), получившего в RLM обозначение Bf-109.

Бытует мнение, что единоличным создателем Bf-109 был сам Вилли Мессершмитт, что именно он разработал концепцию и предложил основные технические решения. Эту версию активно поддерживал и сам Мессершмитт. В ноябре 1937 года он заявил: «Благодаря работе над этим самолетом[Имеется в виду гоночный М-29.] я многому научился и позднее смог успешно создать истребитель»; в 1942 году: «Для меня было очевидно, что истребитель следовало создать с учетом опыта, полученного при работе над М-23 и М-29». А почти 20 лет спустя, в конце 1961 года, он говорил: «В немецких армейских кругах существовало мнение о том, что для истребителя лучше всего подходит схема биплана. В такой атмосфере мне было тяжело разрабатывать истребитель-моноплан. Прежде чем реализовывать свой конструкторский потенциал, мне пришлось выдержать настоящий бой»[Ishoven A. van. Messerschmitt Bf-109 at war. Ch. Seribner’s Sons, 1971. P. 24.]. Последняя цитата позволяет предположить, что Мессершмитт настолько увлекся своим величием, что напрочь забыл о том, что техническое задание C-Amt как раз и предусматривало создание истребителя-моноплана!

Как нетрудно заметить, во всех приведенных высказываниях Мессершмитта он подчеркивает, что Bf-109 был только его личным творением. Любопытство вызывает тот факт, что Мессершмитт постоянно говорит о М-29, выбрасывая из генеалогического древа семейства Bf-109 многоцелевой тренировочный Bf-108В «Тайфун», который напрямую являлся прародителем 109-го. Рюдигер Козин, в свое время руководитель аэродинамического отдела КБ фирмы «Арадо», известный историк авиации, в своей книге «Развитие немецких истребителей» написал даже, что Bf-109 был адаптированным под задачи истребителя Bf-108![Kosin R. Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge, Die deutsche Luftfahrt. B. 4. Koblenz, 1983. S. 108.]

В действительности Вилли Мессершмитт был лишь соавтором истребителя, поскольку основную работу по созданию Bf-109 проделал начальник конструкторского бюро BFW Роберт Люссер. Именно Люссер был автором самолета Bf-108В – непосредственного предшественника Bf-109. Именно Люссер предложил для Bf-109 новый, более эффективный профиль крыла, в то время как Мессершмитт намеревался позаимствовать его у М-29. Именно Люссер разработал основные технические принципы самолета и следил за ходом работ, а также представлял фирму BFW во время обсуждений в RLM нового самолета. Впрочем, точно определить коэффициент трудового участия Мессершмитта и Люссера невозможно. Они оба были амбициозными людьми с довольно тяжелым характером, постоянно делили между собой полученные лавры и спустя несколько лет расстались. Мессершмитт же, на правах победителя, постарался вычеркнуть все упоминания о Люссере.

Конструкторская проработка Bf-109 под руководством Рихарда Бауера началась в августе 1934 года, и уже в декабре на BFW приступили к изготовлению полноразмерного деревянного макета. В конструкцию самолета было решено внести определенные изменения: разместить трехточечное вооружение (в том числе пулемет MG 17, стреляющий через вал винта), заменить двигатель BMW 116 (750 л. с.) на Jumo 210А (610 л. с.). Окончательный макет был готов в октябре 1934 года. Осенью началась подготовка к выпуску заказанных RLM прототипов, которые были готовы в середине мая 1935 года, то есть спустя 15 месяцев с момента начала проектирования!

Столь быстрое развитие событий, как это ни парадоксально, стало возможным благодаря активной помощи со стороны США и Великобритании, которые охотно продавали Германии технологии, лицензии и патенты, позволявшие создавать по-настоящему современные образцы вооружений. Одним из важнейших образцов, попавших в Германию на гребне этой волны, был двигатель Rolls-Royce Kestrel мощностью 695 л. с., который в то время был лучшим авиационным мотором в мире. Без этого мотора Bf-109 так бы никогда и не состоялся как истребитель, поскольку работы над предназначенным для самолета 600-сильным двигателем BMW 116 были свернуты, а филиал BMW-Flugmotorenbau GmbH был перепрофилирован на развитие моторов воздушного охлаждения, лицензию на которые Германия закупила у американской фирмы Pratt & Whitney. Образовавшуюся нишу в разработке двигателей жидкостного охлаждения попыталась занять фирма Junkers Motoren AG со своим Jumo 210, однако не было никаких шансов на то, что работы над мотором будут закончены в установленные сроки. В итоге первый прототип Bf-109V-1 (W.Nr. 758, D-IABI) получил импортный двигатель Kestrel V, несколько изменивший первоначальный вид нового истребителя.

Оглавление книги


Генерация: 0,405. Запросов К БД/Cache: 2 / 0