Глав: 9 | Статей: 35
Оглавление
В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период – до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).
Дмитрий Зубовi / Юрий Борисовi / Дмитрий Дёгтевi / Литагент «Центрполиграф»i

Кризисный год

закрыть рекламу

Кризисный год

В такой вот обстановке страха перед арестами и расстрелами в январе 1938 года производство истребителя И-16 рассматривалось на заседании межведомственной комиссии. Заводу № 21 на год была поставлена главная задача – борьба за облегчение полетного веса. Кроме того, комиссия утвердила 38 изменений в конструкции самолета. Было решено изготовлять самолет сразу в пяти вариантах:

а) стрелковый;

б) пушечный;

в) учебно-тренировочный (УТИ);

г) ночной;

д) бомбардировочно-стрелковый.

Фактически, в первом случае речь шла об обычном истребителе-перехватчике, во втором – о пушечном истребителе, в четвертом – о ночном истребителе и в пятом – о штурмовике.

Появление сразу пяти вариантов являлось прямым следствием испанского опыта. Воздушные бои в Пиренеях показали, что от истребителя требуется не только быстро летать и стрелять, как это казалось ранее. В силу слабого вооружения И-16 тип 5 оказались не в состоянии сбивать тихоходные бомбардировщики, просто потому что одной атаки и одной очереди из двух 7,6-мм пулеметов было недостаточно для причинения серьезных повреждений двух-трехмоторному самолету. Кроме того, итальянцы и немцы активно практиковали ночные бомбардировки, а для ночных боевых вылетов И-16 оказался не приспособлен. Потребность в скоростном штурмовике тоже оказалась весьма высокой. Поэтому в начале 1938 года буквально все образовавшиеся дыры решили заткнуть одним И-16, просто навесив на него разнообразное вооружение и оборудование.

При этом планируемый вес самолета колебался от 1430 до 1712 кг. Межведомственная комиссия постановила доукомплектовать И-16: прибором для ночных полетов, кислородным баллоном, бронеспинкой для летчика толщиной 7–7,5 мм[Испытания показали, что бронеспинка пробивалась с дистанции 100 м (среднее расстояние атаки) бронебойными пулями, но выдерживала попадания обычных пуль.]. В то же время для облегчения полетного веса было решено избавиться от аккумулятора, ракетного пистолета и радиостанции, которая все равно толком не работала. Всего на 170 кг. Базовый вес обычного самолета должен был составлять 1490 кг. Таким образом, идея состояла в том, чтобы превратить самолет в некую платформу, на основе которой можно было бы получить разные тактические варианты.

Основные летные характеристики вариантов И-16 на 1938 год, определенные комиссией, приведены в таблице.

Таблица 2

Планируемые летные характеристики основных типов И-16 на 1938 г.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 186. Л. 43.]


В общей сложности, согласно договору с УВВС РККА, в 1938 году авиазавод № 21 должен был построить 1650 самолетов И-16 и 350 УТИ-4 (всего 2 тысячи машин). Примечательно, что договором определялась гарантия качества истребителя – 150 летных часов[Там же. Д. 295. Л. 2.]. В дальнейшем постановлением правительства программа была изменена и установлена в размере 1408 истребителей. Однако многочисленные трудности не позволили заводу выполнить даже этот сокращенный план.

В данный период предприятие было в целом обеспечено площадями, рабочей силой, энергией и оборудованием. Однако освоение синхронно-пулеметного и особенно пушечного варианта И-16 протекало исключительно болезненно и напряженно. Основными причинами такого положения являлись: большое количество конструктивных изменений, вносимых в самолеты уже в ходе серийного производства без предварительной увязки их в опытном производстве; недоработка этих нововведений в конструкторском отношении; большой процент брака; низкая квалификация рабочей силы и нехватка ИТР. Достаточно сказать, что инженерно-технических работников со стажем свыше трех лет и с высшим образованием на авиазаводе № 21 насчитывалось всего 25 человек, то есть 1,6 %!

Кроме того, сказывалась слабая организация производства, особенно на мелких участках, дефекты технической документации и инструмента, а также трудности в изготовлении последнего, перебои в снабжении отдельными материалами и комплектующими.

В течение года было внесено (страшно сказать!) около 6 тысяч конструктивных изменений, в том числе четыре новых типа бензобаков, новое крыло, закрылки, синхронизированные пулеметы, мотор М-25В, ручка управления типа «Хейнкель», новый тип прицела и т. д.

Скоростной переход с машины «тип 5» с двумя крыльевыми пулеметами на «тип 10» с двумя дополнительными синхронизированными пулеметами внес значительную дезорганизацию в производство. Он потребовал значительного пересмотра технической документации, изготовления большого числа новых деталей, изменения технологического процесса. Из производства пришлось изъять много деталей старой конструкции, в том числе 732 крыла, 1491 лонжерон, 466 бензобаков[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 4.]. Только по пушкам ШВАК было внесено около 500 конструктивных изменений. В результате в серийном производстве приходилось на ходу в лихорадочной обстановке дорабатывать и доводить конструкции, в основном без рабочих чертежей.

Несмотря на очевидную конструктивную недоработанность синхронного пулемета, стрелявшего через винт, секретным приказом наркома оборонной промышленности Климента Ворошилова № 29сс от 1 февраля заводу было поручено, кроме установки его на серийных самолетах, произвести дооборудование 2300 истребителей И-16, находящихся на вооружении ВВС. Понятно, что выполнить это титаническое по объему задание предприятию было попросту не под силу.

Значительную дезорганизацию также вносили заводы-поставщики. В течение года было забраковано и изъято из производства 800 пулеметов, 90 000 м авиаполотна, 300 моторов М-25А и М-25В, 1300 амортизаторов, 800 шасси и т. п.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 6.] Имели место постоянные перебои в поставках моторов, шасси, лыж, дюралюминия, авиаполотна и других материалов. Все эти факторы останавливали сборку истребителей на 10–30 дней. В результате значительно возрос расход рабочего времени на постройку одной машины. Если в декабре 1937 года он был 3235 ч., то к октябрю 1938 года достиг 4741 ч., то есть увеличился на 32 %. Не последнюю роль сыграло также упомянутое убийство органами НКВД директора завода Евгения Мирошникова.

В результате в апреле завод сдал всего 15 машин, а в мае ни одной. Эти данные говорят о том, что производство вступило в фазу кризиса. Все это потребовало принятия срочных мер. Была усилена работа ОТК: в 1,5 раза увеличился штат контролеров, ужесточилась техприемка крыльев, лонжеронов, центропланов. Организован отдел подготовки производства, взявший на себя составление цехового и межцехового планирования, обеспечение производства инструментом и внедрение приспособлений, составление технологических карт и т. п. Организовано специальное КБ приспособлений, а также бюро стандартизации и допусков. Переработан технологический процесс на сварку и термообработку узлов и деталей самолетов. Детали маслобаков были переведены на штамповку, клепаная конструкция заменена сварной. Организован второй крыльевой цех.

Летом 1938 года на должность главного конструктора авиазавода № 21 был назначен инженер М.М. Пашин.

Проблема качества выпущенной техники по-прежнему носила острый характер. Завод неоднократно получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов: «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано. Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 385. Л. 44.]. Наиболее опасными причинами аварий являлись: выпадение стекол фонаря кабины, отрыв крыльев, течь бензобаков и топливной системы.

Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда из 20 самолетов 18–19 требовали капитального ремонта и простаивали[Там же. Л. 191.]. «Ишаки», выпущенные в 1936–1937 годах, имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 № 521341 (1936 года выпуска), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 в центроплане, 30 в фюзеляже и 19 в шасси. Аналогичным образом УТИ-4 № 1521173 (1936 года выпуска), налетавший 209 часов и совершивший 218 посадок, имел 128 дефектов. И-16 № 521241 (1937 года выпуска), налетавший 89 часов, уже проходил пять текущих и один средний ремонт и вновь имел 32 дефекта[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 367. Л. 58–61, 72.]. В этих условиях выездным заводским бригадам приходилось проводить в частях интенсивную работу по ремонту вышедших из строя самолетов и замене бракованных или устаревших узлов и деталей.

Количество катастроф во время сдаточных полетов и в процессе эксплуатации И-16 оставалось довольно высоким. Из переписки по авариям и актов следует, что наиболее распространенной причиной была крайне ненадежная работа топливной системы самолета.

Типичный случай произошел 5 июня. Летчик-испытатель Стецюра, недавно принятый на работу в летно-испытательную службу авиазавода № 21, выполнял сдаточный полет на И-16. На высоте 3500 м он обнаружил течь бензина, обливавшего правую ногу. Перекрыв подачу топлива и выключив мотор, пилот решил идти на посадку на аэродром. Однако, боясь вспыхнуть «синим пламенем», Стецюра, видимо, перенервничал, вследствие чего забыл выпустить шасси. В результате истребитель приземлился «на брюхо», повредив винт и нижнюю часть капота. Причиной аварии признали обрыв трубки подачи бензина.

8 сентября УТИ-4 № 1521441, управляемый тем же летчиком, загорелся в воздухе вследствие течи из-под штуцера карбюратора и совершил вынужденную посадку.

4 декабря, выполняя сдаточный полет на И-16 № 1021392, летчик-испытатель Евгений Фокин также совершил вынужденную посадку из-за прерывания подачи бензина[Там же. Д. 286. Л. 5, 7, 9.].

Сохранялась и общая несбалансированность в работе цехов и отделов. В течение года, по официальным данным, было использовано просто-таки немыслимое и астрономическое количество сверхурочных часов – 1 336 478! То есть в среднем 3661 ч. в сутки. В то же время имело место 602 849 ч. простоев[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 21.]. Убытки предприятия выразились в сумме почти 9,5 миллиона рублей, а задолженность поставщикам в сумме 5 миллионов рублей. Этот факт наглядно демонстрирует поистине кризисное состояние производства. Впрочем, подобная обстановка имела место и на других предприятиях военной промышленности.

Всего за 1938 год на авиазаводе № 21 было выпущено 1068 истребителей.

Таблица 3

Выполнение заводом № 21 плана 1938 г.[Там же. Л. 1а.]


Таким образом, даже сильно сокращенный план выполнить не удалось. Впрочем, эта ситуация была характерна для всей отрасли. В общей сложности в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885[Кризис 1938 года коснулся не только авиационной промышленности, но и всей оборонной индустрии. Были сорваны задания по выпуску подводных лодок, артиллерийских орудий и танков.]. Обращает на себя внимание значительное увеличение доли учебно-тренировочных истребителей в общем выпуске. Если в 1936 году они составляли 4 %, а в 1937 году – 11 %, то в 1938 году уже 33 %. То есть фактически треть выпускавшихся машин являлись небоевыми. Причем план по ним был даже перевыполнен. Вероятно, это связано с тем, что сборка УТИ-4 технологически была проще, в первую очередь из-за отсутствия на них вооружения.

Причинами стагнации были заведомо нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, репрессии, а также очень низкое качество продукции. Кроме того, быстрый рост количества авиазаводов во второй половине 30-х годов тоже способствовал, как ни странно, падению производства. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий способствовал «растаскиванию» квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе. Одновременно с этим руководство авиастроительной отрасли столкнулось с проблемой распределения ресурсов среди увеличившегося числа заводов[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 118.].

Общее пессимистическое настроение, царившее в авиации и авиастроении в конце кризисного 1937 года, дополнилось еще одним трагическим событием.

Конструктор Николай Поликарпов, в январе 1938 года переехавший на Московский авиазавод № 156, понимал, что И-16, еще недавно блиставший своими достижениями, стремительно устаревает. Это убедительно доказала и война в Испании. Поэтому Поликарпов неустанно работал над новыми проектами и еще в 1937 году подготовил предварительный проект нового истребителя И-165 с мотором М-88. В марте следующего года на его основе был сделан первый вариант эскизного проекта, получившего название И-180[АэроХобби. 1994. № 1. С. 6.].

Это был близкий к схеме И-16 и внешне похожий на него самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Фактически речь шла о дальнейшем развитии «ишака».

Новый истребитель предполагалось вооружить четырьмя пулеметами ШКАС, а в дальнейшем пушками. Главное достоинство И-180 заключалось в его технологической совместимости с уже строящимся И-16. Поликарпов рассчитывал получить для нового самолета безредукторный мотор М-88, так как существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что, в свою очередь, увеличивало высоту шасси. Однако изготовление М-88 промышленностью осваивалось медленно, и в итоге пришлось все-таки проектировать И-180 с мотором М-88Р и длинным винтом ВИШ-23Е.

Выпуск опытного экземпляра начался летом 1938 года на авиазаводе № 156. Под давлением начальника Главного управления НКОП С. Беляйкина сборка шла форсированными темпами. В ноябре 1938 года самолет был построен. Однако не был получен винт (пришлось установить ВИШ-3Е), автомат изменения шага винта, сама машина имела многочисленные дефекты.

2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. По приказу Наркомата оборонной промышленности первый И-180 был передан на летно-испытательную станцию для срочных испытаний.

Поскольку речь шла о перспективной машине, которую надеялись запустить в производство в кратчайшие сроки, для первого полета был вызван из отпуска самый заслуженный летчик-испытатель страны Валерий Чкалов. В свое время во многом благодаря его воздушным пируэтам успешно начал свою карьеру И-16. Авторитета и личного мнения Чкалова в тот момент было вполне достаточно, чтобы дать дорогу в жизнь еще одному истребителю Поликарпова. Однако судьба в этот раз распорядилась иначе…

7 декабря И-180 вывезли на аэродром, через три дня Чкалов произвел рулежку самолета по земле, при которой мотор часто глох. 12 декабря при повторной рулежке сломалась тяга управления газом мотора. 13 декабря 1938 года Поликарпов представил программу испытаний И-180: полетное задание предписывало совершить «пробный полет по кругу в течение 10–15 минут без уборки шасси; затем, после тщательного осмотра всей машины осуществить ознакомительный полет и 1–2 полета по 30–68 минут; наконец полет с убранным шасси до высоты 7000 метров». Валерий Чкалов должен был совершить только первый, самый высокооплачиваемый полет, после чего машина переходила в руки другого летчика – Степана Супруна.

15 декабря И-180 впервые поднялся в воздух. Выполнив взлет, Чкалов сделал два круга над аэродромом, после чего у самолета заклинило мотор. Пытаясь совершить вынужденную посадку, летчик начал планировать в сторону аэродрома. Однако, не дотянув около 500 м до него, самолет врезался в опору ЛЭП и рухнул на землю. Чкалов получил серьезные травмы и через два часа скончался в больнице.

Любопытно, что к этому времени ушла из жизни по разным причинам целая группа лиц, так или иначе причастных к созданию истребителя И-16. Директор авиазавода № 21 Евгений Мирошников и начальник ВВС РККА Яков Алкснис были расстреляны. 18 февраля 1937 года умер Серго Орджоникидзе (по другой версии – застрелился). 22 июня того же года разбился участник первой «красной пятерки» Эдгар Преман. Спустя полтора месяца, 11 августа 1937 года, при выполнении тренировочного полета на И-16 погиб его коллега по пилотажной группе Виктор Евсеев. Незадолго до этого та же участь постигла первого старшего летчика-испытателя авиазавода № 21 Петра Павлушева.

Тем временем поставки И-16 в Испанию продолжались. 10 августа на борту судна Cabo San Agustin туда прибыла новая партия из 62 «тип 10» с двигателем М-25В. После сборки эти «Супер Моски» были переданы в войска.

Тогда же одна из эскадрилий, которой командовал Антонио Ариас, была заново перевооружена двенадцатью И-16 тип 10, оснащенных американскими высотными двигателями Wright-Cyclone SGR-1820-F-54 с нагнетателем, ввезенными в страну контрабандой из США. Эти моторы, внешне идентичные М-25, позволяли истребителям эффективно работать на высотах до 8000 м. Такие истребители оборудовались кислородными баллонами и кислородной маской для пилота. Однако повоевать на больших высотах испанским пилотам все равно не удалось. Дело в том, что при температуре –40 °C механизм пулеметов ШКАС замерзал из-за загустевания смазки. Когда эта «высотная эскадрилья» в декабре 1938 года была расформирована, уцелевшие И-16 тип 10 с моторами Wright-Cyclone SGR-1820-F-54 были распределены среди других подразделений.

Летом и осенью 1938 года потери республиканской авиации были очень высоки, и она оказалась на грани разгрома. В течение августа восемь И-16 были потеряны в боях и еще три в авариях. В сентябре боевые потери составили семнадцать «ишаков», еще два были потеряны в результате катастроф, и один захвачен националистами. Надо отметить, что республиканцы пытались наладить нелегальное серийное производство «Мосок» на своей территории. С готовых самолетов и запчастей просто сняли необходимые чертежи и самостоятельно восстановили весь производственный цикл. Летом 1938 года на авиазаводе в Аликанте начали сборку И-16. Однако из-за ухудшавшегося положения удалось собрать всего четыре машины, еще десять так и не были достроены.

Между тем И-16 пришлось послужить и в роли самолетов-разведчиков. Из-за растущего превосходства авиации националистов разведывательные полеты над вражеской территорией на самолетах Р-5 и P-Z стали невозможны. Только скоростной самолет-истребитель имел шансы выполнить такое задание. Учитывая это, некоторые из И-16 тип 10 были оборудованы фотокамерами, которые помещались под местом пилота и делали снимки вертикально вниз. В начале 1939 года И-16 Джакобо Альберти выполнил ряд успешных полетов над гаванями Пенискола и Ванароз, а также над авиабазой Ла-Сена, на которой базировался немецкий легион «Кондор».

На 1939 год авиазаводу № 21 имени Орджоникидзе был определен план 1800 самолетов. Однако это была уже совсем другая история…

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.144. Запросов К БД/Cache: 3 / 1
Вверх Вниз