Глав: 9 | Статей: 35
Оглавление
В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период – до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).
Дмитрий Зубовi / Юрий Борисовi / Дмитрий Дёгтевi / Литагент «Центрполиграф»i

Последняя осень

закрыть рекламу

Последняя осень

Несмотря на многочисленные трудности в течение года, выпуск нового самолета быстро возрастал. Если за первый квартал было построено 175 штук, то во втором квартале сборочный цех покинуло уже 380 И-16 тип 5. И-16 уверенно «завоевывал» господство в воздухе над Советским Союзом. А вскоре основной конкурент «ишака» – туполевский И-14 окончательно проиграл конкурентную борьбу. В 1936 году авиазавод № 125 наконец сдал на испытания головной серийный самолет. На машине после долгой и мучительной работы были устранены многочисленные недостатки. Однако главный из них, отмеченный еще два года назад, а именно запаздывающий выход из штопора, так и остался в силе. По результатам испытаний специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение: «Ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера штопора, после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА»[http://i16fighter.ru].

Любопытно, что учебные воздушные бои показали преимущество И-14 по сравнению с И-16. В частности, первый обладал лучшей маневренностью (время виража 12 сек. против 14–15) и большей устойчивостью на малых скоростях. В отчете по испытаниям отмечалось, что И-14 в воздушном бою с И-16 имел преимущество, а в заключении говорилось, что И-14 по своим летным данным, относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа «представляет несомненную ценность для ВВС»[http://i16fighter.ru]. Однако время было упущено. В то время как конструкторы Иркутского авиазавода все еще бились с пресловутым «штопором», в Горьком из цехов выходили все новые и новые И-16.

В итоге из пятидесяти пяти самолетов, строившихся в Иркутске в 1935–1937 годах, было закончено и сдано заказчику лишь восемнадцать, после чего дальнейший выпуск признали нецелесообразным.

4 июня 1936 года на волне успехов с производством И-16 директор авиазавода № 21 Евгений Мирошников получил приказ организовать на предприятии КБ во главе с Николаем Поликарповым. Одновременно завод обязали оказать помощь Новосибирскому заводу № 153 в налаживании выпуска И-16, включая передачу документации и эталонных машин. Таким образом, руководство отрасли решило, во-первых, что Поликарпов должен заниматься созданием новых истребителей именно в Горьком, во-вторых, что производство истребителя надо расширить и диверсифицировать, подключив к нему новые заводы.

Еще 31 июля 1931 года на окраине Новосибирска был заложен завод горного оборудования, а в 1936 году постановлением Совета труда и обороны профиль предприятия был неожиданно изменен на… самолетостроение. Данное решение было связано с постепенным нарастанием напряженности у советских границ на Дальнем Востоке. 18 сентября 1931 года японская Квантунская армия под предлогом защиты железной дороги, связывавшей Порт-Артур с Мукденом, от возможных диверсионных действий китайцев в ходе «ночных учений» захватила мукденский арсенал и близлежащие городки. К февралю 1932 года вся Маньчжурия оказалась в руках японцев. После этого захваты японцами территорий в Северном Китае продолжались, хотя официального состояния войны между двумя государствами не было.

Авиация ВВС РККА, базировавшаяся в восточных военных округах, снабжалась самолетами с авиазаводов центральной части СССР, что создавало массу неудобств (длительные перелеты, нехватка запчастей и трудности с техническим обслуживанием). Иркутский авиазавод к середине 30-х годов так и не смог начать серийный выпуск истребителей, поэтому в дополнение к нему и решено было создать в Сибири еще одно предприятие, поручив ему производство уже принятого на вооружение истребителя. Согласно первоначальным планам завод № 153 должен был выпускать 1500 самолетов-истребителей и 1200 бомбардировщиков в год. В 1936 году на предприятии имелось уже 16 684 м2 производственных площадей.

Однако быстро развернуть на «заводе горного оборудования» сборку самолетов оказалось невозможно из-за нехватки оборудования, квалифицированных специалистов и рабочей силы[Первый новосибирский И-16 поднялся в воздух только 4 ноября 1937 года. Затем до конца года завод выпустил еще 27 истребителей «тип 5», однако почти все они были низкого качества, вследствие чего военная приемка приняла только шесть машин.].

8–11 сентября 1936 года истребители И-16 приняли участие в масштабных учениях, проходивших в районе восточнее Минска на территории Белорусского военного округа. В них условная «2-я армия красных» под командованием комкора И.Р. Апанасенко противостояла «1-й армии синих» комкора Е.И. Ковтюха. В общей сложности в операции приняли участие свыше 90 тысяч военнослужащих, 1309 танков и 632 самолета, в том числе четырехмоторные ТБ-3, скоростные бомбардировщики СБ, многоцелевые самолеты Р-6, разведчики и бомбардировщики Р-5, штурмовики ССС, а также истребители И-5 и И-16.

Согласно сценарию учений, наступавшие с востока «синие» приступили к прорыву оборонительной полосы «красных». На позиции 37-й стрелковой дивизии комдива И.С. Конева наступал 16-й стрелковый корпус комдива А.П. Мелик-Шахназарова. Атаку поддерживали легкие танки Т-26 и трехбашенные Т-28 из 1-й тяжелой танковой бригады РГК. Вскоре оборона была прорвана и в пробитую брешь хлынули 100 быстроходных машин БТ-5 из 5-й механизированной бригады полковника Л.А. Менджерицкого, а также конники 6-й казачьей дивизии имени Буденного и 11-й кавалерийской дивизии. С воздуха наступление поддерживали бомбардировщики Р-5 из 52-й легкобомбардировочной авиабригады. Их прикрывали И-16 тип 4 из 30-й и 33-й истребительных авиаэскадрилий и более старые бипланы И-5. Вместо красных звезд на фюзеляжах были нарисованы белые звезды и полосы.

Между тем десятки четырехмоторных транспортников ТБ-3 из 47-й авиадесантной бригады направлялись в тыл противника в район Самохваловичей. «Красные» узнали о приближении армады слишком поздно, но все же направили на перехват несколько групп И-16 тип 4 из 106-й ИАЭ и И-16 тип 5 из 107-й ИАЭ. Тем не менее транспортникам удалось беспрепятственно выбросить около 1500 парашютистов, а затем и высадить посадочный десант – остальную часть личного состава 47-й авиадесантной бригады и часть сил 33-й стрелковой Белорусской дивизии. «Красные» в итоге были разгромлены[Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 31983. Оп. 2. Д. 215. Л. 146.].

Несмотря на «поражение», действия 107-й эскадрильи получили высокую оценку за выполнение поставленных задач. Вскоре ее И-16 приняли участие в еще одних учениях, проходивших на территории Московского военного округа. Самолеты при этом эксплуатировались в трудных условиях: взлетали с грунтовых аэродромов и часто меняли места базирования.

Тем временем неожиданно появилась возможность проверить боевые качества истребителя уже в боевых условиях…

Оглавление книги


Генерация: 0.180. Запросов К БД/Cache: 3 / 1
Вверх Вниз