Глав: 12 | Статей: 40
Оглавление
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Су-11/13

Су-11/13

Су-9 стал фундаментом для разработки нескольких проектов самолетов-истребителей. В феврале 1947 года завершились стендовые государственные испытания ТР-1 А. М. Люльки, показавшие, что при сухом весе двигателя 855 кг он развивает тягу 1250 кгс, удельный расход топлива — 1,27 кг/кгс в час. Диаметр двигателя — 900 мм, длина — 3,5 м. Его вариант ТР-1А при том же весе развивал тягу на 100 кгс больше. Увеличение суммарной тяги двигателей на 900 кгс привело к утяжелению машины лишь на 120 кг, что было очень выгодно.

Самолет с этими ТРД получил обозначение «ЛК» (Су-11), и в этот вариант переделали второй экземпляр строящегося самолета «К». Согласно заданию самолет должен был летать со скоростью до 950 км/ч на высоте 5000 метров и подниматься на эту высоту за 3 минуты.

Практический потолок — 14 000 метров, дальность полета — 700 км. Самолет предписывалось предъявить на государственные испытания к августу 1947 года.

Первый полет Су-11, пилотируемого летчиком-испытателем ЛИИ Г. М. Шияновым, состоялся 28 мая 1947 года. А 3 августа машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушине по случаю предстоящего Дня Воздушного флота СССР.

Особенностью этого самолета стали воздушные тормоза, каких не было на его предшественниках.

Заводские испытания машины завершились в середине апреля 1948 года, но в НИИ ВВС ее не передавали, поскольку двигатель ТР-1А остался в разряде опытных.

На базе Су-11 был предложен проект Су-13 («ТК») с двигателями РД-500 и гермокабиной в вариантах фронтового истребителя и перехватчика (с РЛС «Торий»). Внешним отличием его от предшественника были не только мотогондолы, но и стреловидный стабилизатор. В остальном самолет повторял Су-11.

Впоследствии перешли к более мощным двигателям — РД-45. Ожидалось, что максимальная скорость самолета будет не менее 1000 км/ч, а подъем на высоту 10 км не превысит 5 минут. Для 1948 года данные неплохие, но все эти замыслы остались лишь на бумаге.

В 1960-е годы, когда были опубликованы изображения самолета-истребителя Су-9 (первого с таким названием), поползли слухи, что он был создан на основе Me-262. То же самое говорили и о двухдвигательных самолетах С. М. Алексеева, созданных в ОКБ Горьковского авиазавода № 21.

Да, действительно, внешне они имели немало общего, и двигатели у них были одинаковы. Но на этом их общность и кончалась, поскольку машины были совершенно разные как по конструктивному исполнению, так и по составу вооружения и оборудования.





Примечание.

1. Заводские испытания.

2. Высота 10 000 м, скорость 700 км/ч.

Оглавление книги


Генерация: 0.075. Запросов К БД/Cache: 0 / 1