Глав: 12 | Статей: 40
Оглавление
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Экспериментальный самолет «346»

Экспериментальный самолет «346»

К середине весны 1945 года авиапром Германии был практически готов к серийному производству нескольких типов военных самолетов, завершалось изготовление опытных образцов еще более скоростных машин, но быстрое продвижение советских войск и союзников не позволило это сделать. Среди них был и экспериментальный самолет DFS-346 с ракетным двигателем, предназначенный для изучения поведения машины на сверхзвуковых скоростях полета.

На фоне неудач с созданием отечественных самолетов с ЖРД разработка DFS-346, предназначавшегося для исследований полета с транс- и сверхзвуковыми скоростями, продолжилась в Германии в ОКБ-2 в Дессау, правда, под руководством советских специалистов в Германии, но не долго. Поскольку возобновление работ по военной технике в Германии противоречило решениям Крымской конференции 1945 года, то для начала все это окутали грифом «Совершенно секретно». Однако за рубеж все же стала просачиваться информация, и в октябре 1946 года предприятие вместе с интернированными немецкими специалистами перевели в СССР.



Планер самолета «346-П» под крылом самолета-носителя.

Постройка машины под обозначением «346» с двумя ЖРД «Вальтер» HWK-109-509C общей тягой у земли 3740 кгс началась в Германии. Главными особенностями первоначального проекта стали лежачее расположение пилота в отделяемой кабине, стреловидное крыло, свойственное сверхзвуковым машинам, лыжное шасси (достаточно изученное к тому времени).

Окончательную сборку машины произвели в СССР, и осенью 1946 года ее отправили в ЦАГИ для исследований в аэродинамической трубе Т-101. Тогда же было обнаружено, что на больших углах атаки на стреловидном крыле образуется резко выраженный концевой срыв потока. Надо сказать, что аэродинамика стреловидных крыльев тогда была недостаточно изучена, и особенности их аэродинамической компоновки были выяснены лишь спустя год. А пока для предупреждения раннего срыва потока на верхней поверхности крыла расположили аэродинамические перегородки (гребни).


Самолет-носитель В-29 с подвешенным планером «346-П». Аэродром Теплый Стан. На заднем плане видна линейка самолетов Як-17.

Летные испытания начались в 1948 году с планирующих полетов на аэродроме в Теплом Стане. В качестве самолета-носителя использовался интернированный американский бомбардировщик В-29. При этом планер «346-П» подвешивался под крылом бомбардировщика В-29. Пилотировал «346-П» В. Цизе, а ведущим инженером по испытаниям был В. Я. Молочаев. Всего на «346-П» в 1948–1949 годах выполнили четыре полета, причем без особых замечаний. Лишь в одном полете возникла нештатная ситуация, когда планер перевернулся через крыло.

Постройку же самолета «346-1» с макетным двигателем завершили 5 мая 1949 года, а его первый планирующий полет состоялся 30 сентября в подмосковных Луховицах. Отцепка «346-1» произошла на высоте 9700 метров. В первом же полете сказались дефекты системы управления, и самолет приземлился на скорости свыше 300 км/м, причем после первого касания земли он взмыл на высоту около 3–4 метров и, пролетев еще 700–800 метров, коснулся земли, но неудачно. Посадочная лыжа, не зафиксированная замком, сложилась, и самолет заскользил на фюзеляже. При этом привязные ремни не выдержали, и В. Цизе ударился головой о каркас кабины.

После поломки самолет доработали, и к полетам на нем в конце 1949 года подключился летчик-испытатель П. И. Казьмин. В первом же полете без запуска ЖРД вновь дал знать о себе дефект посадочной лыжи, не вставшей на замок. Выручил снежный покров, благодаря чему повреждения самолета оказались незначительными.

В 1950 году с учетом выявленных недостатков предшественника, в том числе и по результатам исследований в аэродинамических трубах, построили второй летный экземпляр машины «346-3» (машина «346-2» предназначалась для статиспытаний в ЦАГИ). На «тройке» установили новое более тонкое оперение. При этом увеличили до 45 градусов угол стреловидности стабилизатора. Однако существенно расширить диапазон скоростей полета не удалось, и верхнюю его границу пришлось ограничить числом М=0,9.

Осенью 1950 года испытания «346-П» продолжили в подмосковных Луховицах, куда испытатели перебазировались подальше от посторонних «глаз».

Одновременно на втором летном экземпляре машины «346-3» велась наземная отработка силовой установки, включавшей два трофейных ЖРД. Первый планирующий полет на машине с отделением от самолета-носителя выполнил В. Цизе. Произошло это 10 мая 1951 года. Спустя месяц, 16 июня, состоялся второй полет, и лишь после этого было принято решение о старте с авиаматки с включением ЖРД, причем лишь одного и с неполным запасом топлива во избежание превышения ограничений по скорости, наложенных ЦАГИ. Точно установить дату первого старта с использованием ЖРД не удалось, но встречаются сообщения, что это произошло 15 августа. Однако достоверно известно, что третий и последний полет с ЖРД состоялся 14 сентября 1951 года.

В тот день Цизе отделился от бомбардировщика на высоте 9300 метров и, снизившись до 8500 метров, запустил ЖРД. Во избежание превышения установленных ограничений по скорости летчик постоянно увеличивал угол тангажа, но, несмотря на это, на высоте 12 000 метров она достигла 950-км рубежа. При этом резко упала эффективность элеронов, и машина перевернулась через крыло, начав неуправляемое вращение. Хотя пилоту удалось на короткое время восстановить управление самолетом и перевести его в пикирование, машина вновь начала вращаться, и Цизе пришлось воспользоваться средством аварийного покидания. Для начала от самолета посредством взрывных болтов отделилась кабина с последующим раскрытием стабилизирующего парашюта. Лишь после этого на высоте 3000 метров произошло отделение ложа с пилотом и носовым обтекателем кабины. Соскользнув с ложа, Цизе раскрыл парашют и благополучно приземлился.

Как видите, система аварийного покидания самолета была сложна, тем не менее все сработало штатно. Однако регистрирующая аппаратура (осциллографы) при падении самолета была разбита, что не позволило установить истинные причины аварии и параметры полета. Можно лишь предполагать, что были превышены скоростные ограничения ЦАГИ.

Аналогичные работы проводились и в США. Достаточно напомнить об исследованиях, проводившихся на самолете X-1 компании «Белл», так же как и «346-й», стартовавший с бомбардировщика В-29. Однако там все завершилось благополучно и были получены необходимые результаты.

Основные данные самолета «346»:

размах крыла — 9 м и его площадь — 19,86 м2,

длина — 15,81 м,

высота — 3,54 м,

максимальный стартовый вес — 5260 кг.

Оглавление книги


Генерация: 0.031. Запросов К БД/Cache: 0 / 0