Глав: 12 | Статей: 40
Оглавление
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Ракетоплан НИИ-1

закрыть рекламу

Ракетоплан НИИ-1

Весной 1944 года в НИИ-1, куда вместе В. Ф. Болховитиновым был переведен и И. Ф. Флоров, под руководством Ильи Флорентьевича и началась разработка самолета «4302» (02) с двигателем РД-1 А. М. Исаева. Поскольку двигатель РД-1 в производстве был трудоемок, дорог и тяжел (почти 100 кг), то почти одновременно с разработкой самолета «4302» приступили и к модернизации этого ЖРД в вариант РД-1М. Осенью 1945 года нашли горючее, с помощью которого удалось осуществить химическое зажигание.


Планер самолета «4302» с колесами от истребителя Ла-5.

Первый экземпляр самолета предназначался для планерных испытаний, и на нем использовалось неубираемое шасси с колесами от истребителя Ла-5.

Определенное влияние на создание самолета оказало появление в СССР в 1945 году трофейных экземпляров Me-163, с которых заимствовали идею сбрасываемой стартовой тележки и посадочной лыжи. Под аналогичное стартовое устройство построили второй экземпляр машины.

Для определения летных характеристик, включая взлет с тележки и посадку на лыжу (первые два этапа), самолета «4302» в планерном варианте приказом НКАП № 670 от 18 октября 1946 года назначили ведущим инженером А. И. Хохлачева и летчика-испытателя майора А. К. Пахомова.

Для дальнейших испытаний привлекли летчика-испытателя майора И. Ф. Якубова и ведущего инженера по самолету Т. В. Забродского.


Самолет «4302» на взлетной тележке.

Для буксирования самолета выделили буксировщик B-25 «Бостон» с экипажем во главе с В. А. Гинце.

В июле 1946 года двигатель РД-1М прошел стендовые испытания, и в декабре приступили к пробежкам самолета с использованием ЖРД. Этот двигатель отличался от предшественника не только простотой конструкции, при весе 59 кг он развивал тягу 1300 кгс.

Безмоторные полеты самолета «4302» проводились довольно долго, и лишь 25 июня 1947 года А. К. Пахомов и Т. В. Забродский подписали заключение о возможности продолжения дальнейших летных испытаний с ЖРД. В нем, в частности, говорилось: «На основании представленных[12] отчета о летных испытаниях в планерном варианте и наземных испытаний с работающим двигателем (Исаева РД-1М) <…> «4302» может быть допущен к первому вылету с работающим ЖРД.

Взлетный вес при первом вылете — 2000 кг, скорость — 600 км/ч».

Полеты с ЖРД начались в конце 1947 года, при этом была достигнута скорость 825 км/ч на высоте 5000 метров.

Третий экземпляр самолета строили с двухкамерным ЖРД РД-2М-3, но его так и не изготовили. Одной из причин тому могла стать разработка в ОКБ А. И. Микояна более прогрессивного самолета И-270.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.051. Запросов К БД/Cache: 0 / 0
Вверх Вниз