Глав: 12 | Статей: 40
Оглавление
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

И-270

И-270

Когда создание самолета «4302» вышло на заключительный этап, связанный с летными испытаниями, в ОКБ Микояна приступили к проектированию еще одной реактивной машины — истребителя И-270 («Ж») с ЖРД. Самолет включили в план опытного самолетостроения на 1946-й, утвержденный Постановлением СНК № 472–193 от 26 февраля того же года. Согласно заданию ОКБ-155 предписывалось создать экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик с ЖРД, способный летать у земли со скоростью 1100 км/ч, а на высоте 10 000 метров развивать не менее 1000 км/ч. Продолжительность полета при максимальной тяге двигателя — 5 минут, на минимальной тяге — 18 минут, потолок при остатке горючего на 1,2 минуты — 17 000 метров, а время подъема на эту высоту — 3,2 минуты. Вооружение задавалось из двух пушек калибра 23 мм.

Истребитель предназначался для защиты крупных промышленных и военных объектов, а первый его экземпляр требовалось предъявить заказчику на испытания к 1 ноября 1946 года.

Разработка И-270 проходила на фоне исследований в ЛИИ и НИИ ВВС немецких трофейных истребителей с ЖРД Me-163, и иногда в отечественной печати можно прочитать о желании военных иметь этот самолет на вооружении. Автору не довелось встречать документы подобного рода. Но, похоже, что первоначальный облик машины напоминал Me-163, поскольку предусматривал стреловидное крыло, опыта в разработке которого в Советском Союзе не было. Поэтому весной 1946 года специалисты ЦАГИ пришли к выводу, что информации для реализации подобного проекта недостаточно, и рекомендовали ОКБ-155 пересмотреть проект под прямое крыло толщиной 9 %. Такое крыло позволило бы снизить волновое сопротивление, но возможности промышленности не позволяли это реализовать. Поэтому пришлось в ущерб летных данных перейти к прямому крылу относительной толщиной 12 %. Так весной 1946 года сформировался облик истребителя-перехватчика с двухкамерным ЖРД Л. С. Душкина РД-2М-3В с турбонасосной системой подачи компонентов топлива, работавшей на перекиси водорода. Впрочем, конструкторы надеялись впоследствии перейти к стреловидному крылу.

Поскольку речь зашла о двигателе, исходя из требований его многоразового использования, установили ресурс его работы — один час, что для силовой установки, использующей в качестве окислителя азотную кислоту, немало.


Самолет «4302» после посадки на лыжу.

Вооружение И-270 должно было включать пару 23-мм пушек НС-23 с общим боезапасом 80 патронов и две четырехствольные пусковые установки для реактивных снарядов.

Согласно эскизному проекту, утвержденному в мае 1946 года, самолет должен был летать со скоростью у земли 1000 км/ч, а на 15 000 метрах — 936 км/ч и подниматься на эту высоту за 3,02 минуты.

Практический потолок — 17 970 метров, максимальная продолжительность полета на высоте 15 000 метров — от 4,14 до 4,89 минуты. Разбег/пробег — 895 и 956 метров соответственно. Взлетный вес — 4121 кг, вес пустого — 1564 кг.

Только не ясно, какие цели должен был перехватывать И-270, поскольку бомбардировщиков, способных доставлять смертоносный груз, тем более на большие расстояния, не было.

Из трех запланированных экземпляров И-270 построили два. Первый из них 25 декабря 1946 года перевезли на аэродром ЛИИ и 5 января следующего года выполнили первую буксировку по аэродрому. К 29 января закончили наземные испытания машины и приступили к полетам на буксире за бомбардировщиком Ту-2. 3 февраля 1947 года летчик-испытатель Юганов обнаружил перекомпенсацию элеронов, и машину пришлось дорабатывать. Тем не менее планирующие полеты позволили определить характеристики устойчивости и управляемости самолета.

ЖРД установили на втором экземпляре И-270, но лишь 2 сентября 1947 года удалось совершить первый полет. Пилотировал самолет А. К. Пахомов. Самолет набрал высоту 3000 метров и стал планировать на посадку, но из-за неверного расчета приземлился вне аэродрома. Машина получила столь серьезные повреждения, что ее не стали восстанавливать.



Ракетный перехватчик И-270.

Испытания продолжили на первом экземпляре И-270, который 4 октября поднял в воздух летчик Юганов. Этот полет также не обошелся без эксцессов.

При заходе на посадку не вышло шасси. Но на этот раз все обошлось, самолет получил небольшие повреждения. Неудачи преследовали испытателей. Спустя 17 дней на земле взорвался двигатель. Очередной ремонт затянулся почти на месяц, а полеты начались лишь в следующем, 1948 году, но продолжались недолго, поскольку машину из-за трудностей ее эксплуатации законсервировали до весны.

Лишь 31 мая А. К. Пахомов выполнил на И-270 13-минутный полет. Хотя полет прошел без происшествий, он стал последним.

Основные данные отечественных ракетных перехватчиков



Примечание.

1. Зафиксирована во втором полете.

2. БИ-7.

3. Расчет.

Оглавление книги


Генерация: 0.026. Запросов К БД/Cache: 0 / 1