Глав: 12 | Статей: 40
Оглавление
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Самолет № 5

закрыть рекламу

Самолет № 5


Для исследования стреловидных крыльев параллельно с немецкими конструкторами в ОКБ М. Р. Бисновата, обосновавшегося на заводе № 293, весной 1947 года приступили к разработке экспериментального самолета «5». Машина предназначалась для изучения аэродинамики самолета на скоростях, соответствовавших числам М до 1,1. Достичь такой скорости с помощью существовавших тогда ТРД не представлялось возможным, и поэтому в качестве силовой установки выбрали ЖРД Душкина РД-2М-3ВФ тягой 2000 кгс.

На самолете запроектировали крыло, набранное из профилей ЦАГИ 12045bis и П2(2М) и стреловидностью 45 градусов.

Поскольку достичь требуемой скорости при взлете с земли не представлялось возможным, то для старта экспериментального самолета в качестве самолета-буксировщика (на тросе) выбрали бомбардировщик Пе-8. Предполагалось, что отцепка ракетоплана произойдет на высоте 10 км. После чего он поднимется на высоту 15 000 метров и после разгона на режиме максимальной тяги достигнет расчетной скорости. Для безопасности пилота на самолете предусмотрели герметичную, отделяемую в аварийной ситуации кабину с воздушными тормозами.

В процессе разработки ракетоплана его модели исследовали в аэродинамических трубах, но на дозвуковых скоростях. Большего в то время не позволяли наземные установки. Поэтому для уточнения расчетных параметров на заводе № 293 построили беспилотную модель «6» с ЖРД У-400 тягой 400 кгс конструкции A. M. Исаева и автопилотом АП-14.

Модель подвешивалась под фюзеляжем бомбардировщика Ту-2 и поднималась на высоту 9000 метров.

Летные испытания четырех таких моделей проходили осенью 1947 года на аэродроме «Гумрак» под Сталинградом. Обработка полученных результатов, хотя и вызвавших споры с заказчиком, по мнению представителей МАП, показала, что в двух случаях были достигнуты расчетные параметры и можно завершать постройку натурного экземпляра машины.

К тому времени изменили способ буксировки самолета № 5, разместив его под крылом Пе-8, выделив для этой цели бомбардировщик № 42911. Первый экземпляр самолета «5–1» изготовили к лету 1948 года, а поскольку готового ЖРД пока не было, то испытания решили начать в июле с планирующих полетов.

14 июля кабину самолета «5» занял летчик-испытатель Пахомов, пилотировали носитель М. А. Самусев и Земсков. Испытания проходили хотя и тяжело, но без жертв. То возникали проблемы с управлением в канале тангажа, то давал о себе знать недостаточный запас поперечной устойчивости, а в третьем полете 5 сентября и вовсе произошла авария. При посадке после касания земли началась поперечная раскачка, справиться с которой летчик не смог… Самолет зарылся в землю, но пилот отделался лишь испугом.

Аварийная комиссия, расследовавшая происшествие, обнаружила целый букет дефектов машины и рекомендовала построить ее дублер с устранением всех выявленных недостатков.

К испытаниям второго экземпляра самолета «5–2» приступили в 1949 году, причем опять же в планерном варианте (летчик-испытатель Г. М. Шиянов). Однако учитывая, что к тому времени на самолете Ла-176 с аналогичным крылом были получены первые и достаточно обнадеживающие результаты, от дальнейших работ (к тому же слишком рискованных), связанных с отработкой ракетоплана, решили отказаться, но не надолго. В 1950-е вновь вернулись к проблеме установки ЖРД на самолеты-перехватчики, однако безрезультатно.

Оглавление книги


Генерация: 0.024. Запросов К БД/Cache: 0 / 0
Вверх Вниз