Глав: 12 | Статей: 40
Оглавление
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

«Арадо-234»

«Арадо-234»

В 1945 году самым быстроходным бомбардировщиком в мире был Ar-234 Blitz («Молния») компании «Арадо», способный безнаказанно нанести удар и уйти от любого преследования. Именно высокая скорость и стала поводом для создания самолета.

Разработка будущего «Арадо-234» (проект E-370), причем в варианте разведчика, началась в 1940 году. Планер спроектировали быстро и к февралю 1942 года построили несколько машин опытной серии, но не было двигателей. Их особенностью была не только силовая установка с ТРД, но и шасси, выполненное в виде сбрасываемой взлетной тележки и посадкой на лыжу, как и на Me-163, и управляемый в полете стабилизатор. Последнее техническое решение существенно облегчало машину, но усложняло ее эксплуатацию. Все машины были одноместными и без бронезащиты, поскольку считалось, что их обезопасит высокая скорость. Отказались и от штурмана, обязанности которого возложили на пилота, а чтобы его разгрузить, в систему управления самолетом ввели автопилот. Поскольку в фюзеляже не было грузового отсека, то все свободные объемы заняли топливные баки.


Один из самолетов опытной серии «Арадо-234V» с двумя ТРД и взлетной тележкой.

Расчеты показали, что при взлетном весе около 8000 кг он сможет летать со скоростью до 780 км/ч на высоте 6000 м и подниматься на высоту 11 000 метров. Практическая дальность полета, без учета аэронавигационного запаса, оценивалась в 2000 км при полной заправке топливом.

Первые ТРД Jumo-004A компания «Арадо» получила лишь в феврале 1943 года, но они были пригодны лишь для рулежек и в лучшем случае для подлетов. Пришлось ждать до конца мая.

Первый полет на опытном Ar-234V-l (заводской № 130001) состоялся 30 июля 1943 года. Благополучно завершился и второй полет, в котором была достигнута скорость 650 км/ч. Именно тогда военных посетила идея превратить самолет в скоростной бомбардировщик, способный безнаказанно летать над Англией. Правда, немцы тогда не знали, что Соединенное Королевство готовит им противоядие в виде истребителя «Метеор».


«Арадо-234B-2» в Великобритании.


Вид сбоку самолета «Арадо-234B-2» с бомбовым вооружением.

Руководство «Арадо» взяло под козырек и приступило к разработке ударного самолета. Но это дело оказалось непростым. Прежде всего потому, что пришлось переделывать посадочное устройство, чтобы бомбовую нагрузку разместить на внешней подвеске под фюзеляжем.

Третий опытный экземпляр Ar-234V-3 оснастили гермокабиной пилота, катапультируемым креслом и двумя узлами подвески стартовых ускорителей RI-202 с ЖРД HWK-501 тягой по 500 кгс. Получив поддержку фюрера, до конца войны построили около 150 машин.

Серийные машины выпускались вначале в варианте разведчика Ar-234B-1 (в зависимости от поставленных задач он мог комплектоваться фотокамерами Rb 50/30, Rb 75/30 и Rb 20/30 или их комбинациями, но без вооружения), а также бомбардировщика Ar-234B-2. Стрелковое вооружение на них не устанавливалось.

Разведчик при необходимости мог быть превращен в истребитель. Для этого вместо фотокамер под фюзеляжем подвешивалась гондола с двумя 20-мм пушками MG-151.

Ar-234B-2 мог поднимать до 2000 кг и имел в хвостовой части фюзеляжа две неподвижные пушки MG-151. Мог он использоваться и в качестве фоторазведчика и лидера, для чего оснащался дополнительными топливными баками.

Конечным вариантом Ar-234B была версия «B-3», но от нее отказались в пользу Ar-234C, предложенного заказчику в трех вариантах.

Военные же предпочли двухместный многоцелевой «С-3», который можно было превратить в разведчик, бомбардировщик и даже ночной перехватчик Ar-234C-3/N с РЛС FuG-218 «Нептун V» и двумя 30-мм орудиями Mk-108.

Первые 20 машин нулевой серии Ar-234B-0 завод в Альт-Леневиц сдал заказчику в июне 1944 года. Большую часть из них, не имевших гермокабин и катапультируемых кресел, отправили в Рехлин для доводки и испытаний.

Боевое крещение Ar-234B-0, причем в варианте разведчика, состоялось в августе 1944 года. В первом боевом вылете одному пилоту Зоммеру с высоты 10 000 метров удалось сделать то, что было не по силам экипажам Ju-88 и Do-217. Над недоступным для Люфтваффе районом высадки союзников он сделал 380 фотоснимков за полтора часа.

Первые успехи позволили в сентябре того же года сформировать зондеркоманду Готц из четырех Ar-234B-1. Затем организовали еще два аналогичных подразделения.

В конце января 1945 года зондеркоманды заменили подразделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, базировавшимися в Рейне, и 1.(F)/33 — в Дании для разведывательных полетов над Соединенным Королевством.


Схема размещения стрелкового вооружения на самолетах «Арадо-234» различного назначения.

Четвертым разведывательным подразделением стала зондеркоманда «Зоммер», находившаяся в Удине, около Триеста. В нее входили три Ar-234B-1, выполнявших фоторазведку в районах Анконы и Легорна с высоты до 12 000 метров.

В октябре 1944 года создали первую бомбардировочную авиагруппу IV.(Erg)/KG76, вскоре переименованную в III./EKG1. Кроме Ar-234B-2, в ее состав вошли два учебно-тренировочных Me-262B-1a. Боевое применение Ar-234B-2 началось во второй половине февраля против союзников. В том же месяце американцы в воздушном бою сбили один «Арадо», что позволило им ознакомиться с новинкой немецкого авиапрома.

Хотя Ar-234B с 500-кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000 метров, он мог без труда на скорости уходить от любых самолетов неприятеля.

В канун нового, 1945-го, года восьмерка Ar-234B-2 взлетела с аэродрома в Мюнстер-Хандорфе, неся под фюзеляжем по 500-кг бомбе. Выполнив отвлекающий маневр с уходом на северо-восток, эскадрилья набрала высоту около 4000 метров и, развернувшись на 180 градусов, отправилась к своей цели — недавно оставленному Льежу.

При подходе к цели «Арадо» разделились на две группы. Первая из них, спикировав с высоты 2000 метров, поразила одно из предприятий города, а вторая — железнодорожный вокзал. Не встретив сопротивления, эскадрилья благополучно вернулась назад.

Несмотря на большое количество построенных «Арадо», к боевой работе привлекали далеко не все машины. Тем не менее весной 1945 года деятельность KG76 заметно активизировалась. Но низкая надежность и малый ресурс двигателей, не превышавший 25 часов, а также нехватка топлива спустя месяц вынудили практически прекратить боевые операции с привлечением Ar-234B-2.

Известно, что один из результативных ударов с помощью Ar-234B-2 был нанесен в середине марта по мосту Ландесдорф около Ремагена.

Из зарубежных публикаций известно, что два или три Ar-234 использовались в качестве ночных истребителей, причем до конца войны. Но ни бомбардировщики, ни истребители «Арадо» погоды в той войне так и не сделали.

5 мая 1945 года над Соединенным Королевством в последний раз появился разведчик Ar-234B-1, но сбить его так и не удалось. В тот же день 18 «Молний» перелетели из Германии и Дании в Норвегию, приземлившись на аэродроме Сула (Sola) под Ставангером. В Норвегии тогда находилась последняя надежда Гитлера — 350-тысячная боеспособная группировка вермахта.

В Суле осталось десять машин, а остальные передислоцировали на аэродром Форус в нескольких милях восточнее Сулы, где их экипажи ожидали какого-то важного приказа из Берлина. Но секретная миссия «Арадо» так и не состоялась: через несколько дней оба аэродрома захватили бойцы норвежского Сопротивления и британские десантники.


Осмотр специалистами НИИ ВВС самолета «Арадо-234». Дармгартен, ноябрь 1945 года.

Но на этом «биография» «Арадо-234» не завершилась. Трофейные машины изучили в странах-победителях. В результате был сделан вывод о их бесперспективности, но свой вклад в прогресс авиастроения «мессершмитты» и «Арадо» внесли. На них кое-чему все же научились, особенно в Советском Союзе.

Первое знакомство советских специалистов с «Арадо» произошло в начале 1946 года, когда на немецком аэродроме в Дармгартене обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада НИИ ВВС во главе с П. М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин после замены одного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине.

В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД: то они отказывали, то загорались. По этой причине самолет не удалось перегнать своим ходом в НИИ ВВС, но кое-какие летные характеристики определили.

В ходе испытаний Кубышкину довелось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В одном из полетов загорелся двигатель, вдобавок отказала основная система выпуска шасси. Выход из ситуации был один — немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался со «взбунтовавшимся» самолетом, под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший «Арадо» в нескольких десятках метров от леса.

После войны два экземпляра самолета (Ar-234B и Ar-234C) вывезли в СССР, и, как оказалось, этот самолет был самым реальным кандидатом на роль первого советского реактивного бомбардировщика. По результатам обследования машины специалисты ЦАГИ пришли, в частности, к выводу, что «размещение горючего и основных стоек шасси с колесами только в фюзеляже вызвало ряд трудностей производственного порядка и привело к увеличению площади его миделя, но вместе с тем позволило сделать тонкое крыло с относительной толщиной профиля 13 % у корня, что не выходит за пределы толщин современных истребителей и является, несомненно, положительным фактором для многоцелевого самолета…

Крыло со сравнительно редким расположением нервюр (расстояние между ними от 540 до 685 мм в центральной и от 430 до 450 мм в концевых частях) не имеет конструктивных разъемов. Это несколько усложняет его производство, транспортировку и неудобно в эксплуатации, однако более рационально с точки зрения прочности и легкости конструкции…»

Копирование «Арадо-234» в соответствии с Постановлением правительства № 472-191сс от 26 февраля 1946 года поручили И. В. Четверикову — главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-003. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью у земли 830 км/ч, а на высоте 6000 метров — 880 км/ч, подниматься на высоту 12 000 метров и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг — на 1300 км. Оборонительное вооружение машины задавалось из четырех 20-мм орудий, а наступательное — до 1500 кг бомб, из них 500 кг в фюзеляже.

Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на летные испытания к 15 декабря 1946 года.

Судя по заданию, реализовать требования заказчика можно было лишь с использованием отечественных двигателей ТР-1А, да и компоновка машины в связи с необходимостью размещения бомб внутри фюзеляжа должна была претерпеть значительные изменения.

Для начала же решили восстановить до летного состояния обе трофейные машины и в том же году заказчику предъявили эскизный проект бомбардировщика. Вопреки ожиданиям, ВВС потребовали пересмотреть проект, переделав его в многоместный, и добавить подвижное оборонительное вооружение. Однако руководство МАП не согласилось с мнением военных, и дальнейшая работа над самолетом прекратилась.

Что касается трофейных самолетов, то один из них использовался в ЛИИ (1946 год) для испытаний тормозных парашютов.

Оглавление книги


Генерация: 0.076. Запросов К БД/Cache: 0 / 0