Глав: 12 | Статей: 40
Оглавление
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Первые проекты с трофейными двигателями

Первые проекты с трофейными двигателями

Первым советским массовым реактивным бомбардировщиком стал Ил-28. Ему предшествовал Ту-14, но военные приняли на вооружение лишь его торпедоносный вариант, который не задержался на флоте.

Пионерами же в создании реактивного бомбардировщика, как говорилось выше, были немцы, и наиболее продвинутым проектом стал самолет «Арадо-234». Его даже пытались применить в боевых действиях. После окончания войны, изучив трофейную машину и документы, в Советском Союзе пришли к выводу о необходимости скопировать этот бомбардировщик. Работу поручили И. В. Четверикову, однако в 1946 году конструкторское бюро Игоря Васильевича попало под сокращение как неперспективное, и дальнейшие работы по «немцу» прекратили.

Та же участь вскоре постигла сначала коллектив В. М. Мясищева, а чуть позже и П. О. Сухого, где также велись работы по реактивным бомбардировщикам.

Разработка разведчика-бомбардировщика РБ-17 в КБ Мясищева началась в соответствии с Постановлением СНК № 472–191 от 26 февраля 1946-го и продолжалась менее года. Согласно эскизному проекту полетный вес РБ-17 составил 16 400 кг, максимальная скорость на высоте 8000 метров — 800 км/ч, потолок 11 500 метров и дальность полета с 1000 кг бомб — 3000 км. Но завершить разработку машины, задуманной как многоцелевая, не удалось. 4 декабря вышел Приказ МАП № 766 «О прекращении разработки бомбардировщика Мясищева с четырьмя двигателями ЮМО-004». Причиной тому стала ликвидация предприятия.

Что касается Сухого, то его попытки создания фронтового бомбардировщика выразились в проекте «Е», наиболее известном под обозначением Су-10. Его разработка началась в конце 1945 года, когда у нас появились первые трофейные ТРД, причем в инициативном порядке. Тогда же эту работу включили в план опытного самолетостроения на 1946 год.

Важнейшим документом для создания реактивной техники в СССР стало постановление правительства от 26 февраля 1946 года. Согласно ему и последовавшему спустя месяц (27 марта) приказу МАП П. О. Сухому предписывалось спроектировать и построить бомбардировщик с четырьмя двигателями типа ЮМО-004. Самолет должен был летать со скоростью не менее 850 км/ч (у земли — 800 км/ч), при нормальном весе и 1000 кг бомб на расстояние 1200 км со скоростью 700 км/ч, а при максимальном весе и такой же нагрузке — 1500 км. Максимальная же бомбовая нагрузка задавалась в 2,5 тонны, а практический потолок — не менее 10 000 метров.

Для обороны от самолетов противника следовало предусмотреть вооружение из четырех пушек калибра 20 мм: одна впереди, две на верхней турели и одна для защиты задней полусферы. При этом оговаривался нормальный (13 500 кг) и максимальный (14 500 кг) полетный вес машины.

Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на испытания 1 февраля 1947 года.



Первый реактивный бомбардировщик Ил-22 ОКБ С. В. Ильюшина.

Первые расчеты показали, что для достижения требуемых параметров тяги четырех ТРД РД-10 будет недостаточно, и тогда перешли к шестимоторному варианту.

Следует отметить, что и в Германии в ходе проектирования EF-131 с похожими летными данными тоже пришли к такому же выводу. Рассматривалось несколько вариантов машины, причем двигатели пытались расположить как под крылом (по три ТРД в связке), так и в фюзеляже. В любом случае получалась очень сложная и, главное, тяжелая силовая установка с «прожорливыми» по тем временам двигателями.

Эскизный проект машины с ТРД под крылом завершили в июне 1946 года, но это не означало, что все трудности преодолены. По-прежнему камнем преткновения оставалась силовая установка, грозившая сорвать все сроки.

Выручил двигатель ТР-1 А. М. Люльки, позволивший перейти к четырехдвигательной схеме. В окончательном варианте ТРД расположили попарно в вертикальной плоскости с выносом нижнего из них вперед. Тогда специалисты ЦАГИ посчитали это наивыгоднейшей компоновкой.

В связи с переходом на новые двигатели ТР-1А изменились и требования к бомбардировщику. Теперь самолет должен был летать со скоростью не менее 850 км/ч (у земли — 810 км/ч), подниматься на высоту 6000 метров за 8 минут, при нормальном весе и 1000 кг бомб летать на расстояние 1500 км со скоростью 700 км/ч на высоте 10 км. Максимальная дальность оставалась прежней — 2000 км, а практический потолок задавался не менее 12 000 метров.

Усилилось и оборонительное вооружение, состоявшее из пяти 20-мм орудий.

Экипаж — четыре человека.

В таком виде самолет предписывалось предъявить на государственные испытания в октябре 1947 года.

Постройка Су-10 завершилась в феврале 1948 года, но без двигателей. В итоге наземные испытания машины начались с двигателями ТР-1 вместо штатных ТР-1А. В том же году было предложено установить на бомбардировщик четыре более мощных ТРД ТР-2. Судьбу же самолета решил, по сути, опытный двигатель ТР-1А. Сегодня можно сказать, что по совокупности параметров, правда, расчетных, самолет Сухого превосходил бомбардировщик С. В. Ильюшина Ил-22 с теми же ТРД.

Сравнение расчетных данных Су-10 и Ил-22 с двигателями Люльки показывает, что самолет Сухого при меньшем экипаже получился почти на 3500 кг легче, что и обеспечило его превосходство в скорости более чем на 100 км/ч, в практическом потолке на 900 метров. Выше были дальности полета и бомбовая нагрузка, да и оборонительное вооружение сильнее.

Спешка с Су-10 была связана не только с его острой потребностью для ВВС, поскольку Пе-2 и Ту-2 быстро вырабатывали свой ресурс, но и с желанием продемонстрировать его супостату на первомайском параде. Но этого не произошло. К тому же ОКБ Сухого вскоре было также расформировано.

На плаву остались лишь ОКБ А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина, но и у них на первых порах самолеты не получились. Спас положение в отечественном самолетостроении английский двигатель «Нин».

Оглавление книги


Генерация: 0,236. Запросов К БД/Cache: 3 / 1