Глав: 19 | Статей: 22
Оглавление
Броненосец “Цесаревич” строился по принятой в 1898 г. судостроительной программе “для нужд Дальнего Востока" — самой трудоемкой и, как показали события, самой ответственной из программ за всю историю отечественного броненосного флота. Программа предназначалась для нейтрализации усиленных военных приготовлений Японии. Ее правители. не удовольствовавшись возможностями широкой экономической экспансии на материке, обнаружили неудержимое стремление к территориальным захватам. Эти амбиции подкреплялись угрожающим наращиванием сил армии и флота, и направлены они были исключительно против России.

7. Закладка, спуск и испытания

7. Закладка, спуск и испытания

Ко времени официальной закладки, проведенной для обоих кораблей в один день 26 июня 1899 г., корпус крейсера возвышался над стапелем до высоты уже пяти поясьев наружной обшивки. Соответственно развивался и поддерживающий ее набор, полностью был выставлен настил второго дна. Броненосец же оставался едва заметным островком собранных лишь частично листов наружного и внутреннего слоев плоского киля с незначительной частью листов киля вертикального.

На церемонии закладки присутствовали члены наблюдающей комиссии, или как упорно продолжал их именовать И.К. Григорович, "офицеры, находящиеся в моем распоряжении", а также не состоящий в комиссии и. о. морского агента во Франции лейтенант М. К. Кедров, представитель завода, русский консул в Тулоне и настоятель русской православной церкви в Ницце протоиерей Любимов. Он отслужил молебен, освятил корпуса кораблей и кресты для их будущих походных церквей. Особую значимость церемонии придавал ручник, хранившийся на заводе со времен закладки 19 октября 1879 г. крейсера "Ярославль", позднее названного "Память Меркурия". Тогда закладку осуществляли наследник-цесаревич, будущий Александр III (1845–1894), и цесаревна, будущая императрица Мария Федоровна (мать императора Николая II).

После церемонии закладки "Цесаревича" ручник был вручен И.К. Григоровичу для хранения на броненосце в качестве исторической реликвии. О судьбе ручника сведений не встречается, что же касается закладной доски, то три из числа всегда изготавливающихся нескольких подарочных экземпляров (их отличают увеличенные до 149x110 мм размеры) до настоящего времени хранятся в фондах ЦВММ в Петербурге.

8 сентября 1899 г. о ходе работ прибывшему во Францию генерал-адмиралу докладывал ездивший тогда в Париж представиться его высочеству И.К. Григорович. Великий князь и в дальнейшем почему-то не находил времени своими глазами взглянуть на строящийся корабль. Не влекла его утонченную натуру мало эстетическое зрелище производственной обстановки. Больший интерес к русским кораблям проявил Президент французской республики Лубе (1838–1929). В дни приезда в Тулон на торжества встречи итальянской эскадры он 29 марта 1901 г. весьма обстоятельно, задавая вопросы, ознакомился с "Цесаревичем" и выставленными на его батарейной палубами моделями обоих кораблей. Президент обошел строй офицеров, беседовал с командирами И.К. Григоровичем и А.Р. Родионовым. Оба получили награды французской республики: по командорскому кресту ордена Почетного легиона. Старшие офицеры кораблей — капитан 2 ранга П.В. Симонов и лейтенант Ф.В. Римский-Корсаков удостоились наград по чинам — один офицерского, другой кавалерского креста этого ордена. В 1902 г. они получили назначения на другие корабли. Ф.В. Римский-Корсаков с "Цесаревича" перешел на "Петропавловск", а затем в Порт-Артуре с 1904 г. он командовал эскадренным миноносцем "Беспощадный".

Хуже было положение на стапеле — фирма явно не ставила перед собой честолюбивой задачи — обогнать в темпах работ строившейся в Америке "Ретвизан". Весь июнь 1899 г. рабочие на стапеле вовсе не появлялись. Материалы поступали столь медленно и такими мелкими партиями, что их хватало лишь на изготовление шпангоутов в мастерских. Из заказанных 3118 т стали принято было лишь 882 т. На сделанный И.К. Григоровичем официальный запрос о причинах столь недопустимой медлительности фирма отвечала серией весомо выглядевших отговорок. В частности, обращалось внимание на неполучение ответа на запрос по поводу неясностей в конструкции башен, а также на неполучение чертежей подводных минных аппаратов. Что в свою очередь задерживало заказы брони. Дала себя знать и стачка углекопов в бассейне Лауры, отчего часть заказов пришлось передавать заводам на севере Франции, а часть в Бельгию.

В августе — сентябре завершилась по всему корпусу сборка вертикального киля с его обделочными угольниками. Начали ставить шпангоуты с флорами и обратными угольниками, затем — стрингеры, первые листы второго дна и водонепроницаемых переборок. Изготовление котлов на заводе Делоне-Бельвиля под Парижем шло наравне с котлами крейсера. По главным машинам были откованы 3-й и 4-й коленчатые валы, три шатуна, два промежуточных вала и один гребной. Из заказанных 3250 т стали приняли 1100 т.

В сентябре вместе с продолжением установки шпангоутов, стрингеров, переборок, стоек и бимсов нижней броневой палубы начали настилку брони этой палубы. Всего установили 800 т конструкций. На заводе в Марселе отлили и отковали две рубашки цилиндров, семь поршневых штоков и приступили к их механической обработке. Продолжая по корпусу вышеназванные работы, в январе 1900 г. смогли приступить к установке отлитой части ахтерштевня.

В апреле 1900 г. стало возможным начать установку машинных фундаментов и кронштейнов гребных валов. Отделывали детали и начали сборку первой (пробной) башни 152-мм орудий. Почти все главные отливки и поковки механизмов по их обширной номенклатуре, ни в чем почти не изменившейся за время 40-летнего периода броненосного судостроения, были получены заводом в Марселе. Дело было теперь за их своевременной обработкой и последующей энергичной сборкой.

Но основания для оптимизма на этот счет не было. Завод стабильно отставал с машинами французских ("Иена", "Монткальм") и русских кораблей. Наблюдающий инженер-механик Н.В. Афанасьев, сменив вернувшегося в МТК Д.А. Голова, теперь должен был, как это и было заведено, стать старшим механиком броненосца. Он мог высказывать уверенность лишь по поводу котлов. Переживавшая пик популярности (заказы для всех флотов мира), владевшая обширным хорошо развитым производством, фирма Делоне-Бельвиль уверенно работала по своим типовым образцам и сбоев в ее работе ожидать не приходилось. Она выпускала действительно серийные образцы.

В мае начали установку переборок угольных ям из гофрированной оцинкованной стали, пригоняли муфты кронштейнов гребных валов, заканчивали сборку пробной башни 152-мм орудий. Но пока из 4000 т спускового веса корпуса броненосца на стапеле находилось только 2740 т. В июне смогли, наконец, начать установку бимсов и настила верхней палубы. Фундаменты носового и кормового котельных отделений довели до 20 % и 80 % готовности, а машинных — до 45 %. Устанавливали кронштейны гребных валов, собирали штыревые трубы башен 152-мм орудий и механизмы вращения. Готовили к установке доставленный из Парижа полный комплект парового отопления.

Парижского производства была и каютная мебель. Приняв уже 60 %) поставки, И.К. Григорович признал мебель "весьма удачной". От заказа металлической мебели, как это в видах пожаробезопасности по настоянию МТК было сделано на "Ретвизане" в Америке, "Цесаревич" был освобожден. (Возможно, в силу все того же особого великокняжеского покровительства). В августе продолжали установку дымовых труб и кронштейнов гребных валов и сборку платформ башен 152-мм орудий. Начали сборку первой 305-мм башни и ее механизмов вращения и подачи. Степень готовности башен составляла 30 %, пробной 152-мм башни 60 %, общая по корпусу 43 %. Палубную броню приняли на трех заводах, и плиты, прилегающие к бортам, прибыли в Ла-Сейн. Их предстояло установить до спуска корпуса на воду.

Благодаря опережающей готовности механизмов ожидалось, что отливка нового цилиндра взамен забракованного комиссией задержки не вызовет. Во все шесть готовых цилиндров вставляли паровые рубашки. Изготовление котлов задерживалось, чтобы ускорить готовность котлов "Баяна". Считалось, видимо, что готовности уже сильно отстающего броненосца это не повредит.



Броненосец “Цесаревич” (Наружный вид и вид сверху. Проект 1899 г.)

В январе 1901 г. завершили обшивку подводного борта и почти целиком (95 %) установили тиковую подкладку под бортовую броню. Заканчивали установку машинных фундаментов, окончили расточку дейдвудных труб и кронштейнов гребного вала. Проверили пробивку линии валов, вставили правый вал, начали установку руля. Были установлены все кингстоны. Испытали на водонепроницаемость первую группу отсеков. Готовность корпуса составила уже 55 %.

Спуск броненосца на воду состоялся в 11 часов 10(23) февраля 1901 г. Несмотря на ходатайство И.К. Григоровича, напоминавшего о том, что спуск судов на верфи составляет "громадное торжество", участвуя в котором, весь город украшается флагами, П.П. Тыртов, как и при спуске "Баяна", не разрешил поднимать на корабле русские военные флаги. Запрет мотивировал тем, что Россия по условиям контракта еще не имела на корабль прав собственности и могла при неисполнении его условий вовсе от него отказаться. Запрещен был, как не принятый в русском флоте, и обряд крещения корабля.

11 февраля от П.П. Тыртова А. Лаганю была послана приветственная телеграмма, на что был получен столь же любезный благодарственный ответ. По заведенному обычаю о спуске специальным докладом генерал-адмирала (по ГМШ) доводилось до "высочайшего сведения". Сообщалось также, что присутствовавший при спуске отставной морской врач французского флота Поль Сейц, вдохновленный событием, написал стихи, "служащие выражением сердечных чувств французского патриота к Его Императорскому величеству и ко всей русской нации". Стихи, посвященные русскому императору, генерал-адмиралу также доложили.

В июне закончили установку водонепроницаемых переборок в батарейной палубе, кожухов дымовых труб, броневых комингсов люков и неподвижных частей всех 8 башен. В мастерских заканчивали их поворотные части. Начали отделку погребов боезапаса, проверили остойчивость корпуса в состоянии без поясной брони и начали ее установку. В мастерских готовили к установке опреснители, рулевое устройство, принадлежности подводных минных аппаратов. В Англии на заводе Уайта (ведущая в мире катеростроительная фирма) заказали два минных и два паровых катера — оба палубных английского типа со скоростью 14 и 9 уз. Стальные барказы (это тоже было новшество в осуществляющейся программе) строили на верфи в Ла-Сейн.

В июле 1901 г. продолжали установку броневых плит нижнего пояса, сборку портов 75-мм орудий. Для них из-за кривизны борта приходилось вырезать громадные трапециевидные ниши. На верхней палубе ставили рубки, фальшборты с нишами для коечных сеток. Из-за нехватки места по бортам их размещали еще и на нижнем переднем могшее, а также на специально оборудованном легком мостике между верхней палубой и нижним мостиком. Только так можно было разместить парусиновые подвесные койки и их пробковые матрасы на 860–890 человек (включая еще до 60 человек штабной команды).

В августе установили 32 броневых плиты нижнего и верхнего поясов в носовой части, начали пригонку кормовых лекальных плит нецементированной брони нижнего пояса. В Гамбурге на заводе Гольца заказали моторный катер. Это, очевидно, была инициатива В.П. Верховского, деятельно поддерживающего внедрение на флоте двигателей внутреннего сгорания. Катер удался, и его решили передать "Баяну", а для "Цесаревича" заказали новый.

В сборке механизмов в мастерских в Марселе, а затем и на корабле с ноября 1899 г. участвовала первая группа из 16 машинистов корабля. В августе на свое место загрузили вращающуюся трубу (со всеми механизмами) первой из башен 152-мм орудий, а в мастерских закончили сборку механизмов всех этих башен. Угрозу задержки создало неполучение для них изготавливавшихся в России пушек. Доставить их полагалось к 1 апреля, но по просьбе ГУКиС французы согласились отнести этот срок до июля, но и это Обуховскому заводу (он работал с огромной перегрузкой) времени не хватило. "Помогли" и коммерсанты ГУКиС, по договору которого с транспортной фирмой доставка могла быть отнесена на самый конец навигации в Балтийском море.

"Затирало" и с главными механизмами, в отливках деталей которых продолжали обнаруживать трещины. Отставала установка котлов, работы по которым, чтобы не сорвать сдачу "Баяна" и французского крейсера "Монткальм" велись урывками. Но И.К. Григорович уведомил фирму, чтобы она не рассчитывала на отсрочку сдачи корабля, так как законных поводов к этому нет и предусмотренного контрактом 3-летнего срока на изготовление механизмов фирме должно было хватить с избытком.



“Цесаревич” сходит со стапеля

Не переставали выявляться и новые, неблагоприятные для русских заказчиков обстоятельства. Устроивший фирме выгодный заказ А. Лагань пошел на повышение и был переведен в правление общества "Форж и Шантье". Заменивший его г-н Фурнье уже не считал нужным деликатничать с русскими, отчего, как в августе 1901 г. доносил в ГМШ И.К. Григорович, начали проявляться "без всяких оснований разные препятствия и отказы по снабжению и постройке — броненосца". Добиваться удовлетворения своих требований удавалось лишь "путем бесконечной переписки и заявлений о жалобе в Министерство".

Болезненно проявлялись и неоднократно происходившие случаи бракования деталей главных машин (в четырех крупных отливках обнаружились трещины) и броневых плит, заказ которых был распределен между пятью заводами во Франции. А когда капитану Н.М. Родзевичу — приемщику МТК — пришлось забраковать партию плит завода Крезо (содержание серы и фосфора в отливках превышало пределы, установленные МТК) И.К. Григорович увидел в этом опасность для постройки

броненосца. Задержка поставки плит могла дать повод заводу "Форж и Шантье" удлинения срока строительства и заставила бы для восполнения своих убытков "начать экономить нам во вред".

С необъяснимой задержкой — только в декабре 1901 г. — выяснилось, что уже изготовленные и частью установленные трапы, выполненные по образцам французского флота, не соответствуют требованиям МТК. Трапы пришлось изготовить заново по чертежам, утвержденным для крейсера "Варяг". 29 ноября 1901 г. корабль ввели в док для очистки и окраски изрядно обросшей водорослями и ракушками подводной части. По предложению военно-морского атташе лейтенанта Г.А. Епанчина для опыта (в контракте вид окраски не оговаривался) прокрасили две полосы с каждого борта краской патента "Националь", чтобы сравнить с обычной.

Одновременно по мере испытания стрельбой партии броневых плит, их готовили к установке на корабль. Оказалось, что из всех 12 партий плит бортовой и башенной брони четыре не выдержали испытаний стрельбой (на полигоне в Гавре) и были изготовлены заново. Отговорки французов, что для испытаний применялись слишком тяжелые снаряды, были отклонены — снаряды соответствовали тем же техническим условиям МТК, на основании которых испытывались в России плиты Ижорского завода.

Левую машину, обещанную в сентябре, доставили в декабре, а правую, приготовив в январе 1902 г., обещали доставить только осенью. Из-за грубых дефектов пришлось последовательно забраковать семь из восьми крышек для паровых цилиндров. Завод, понятно, возражал, считая дефекты несущественными. Дело передали на рассмотрение МТК.

Планы завода начать испытания в августе 1902 г. явно срывались. Спеша наверстать упущенное, он с января 1902 г. развернул монтажные работы по всем частям вооружения, устройств, систем и механизмов. В числе этих работ были устройства подачи и хранения боеприпасов во всех 27 погребах, рельсовые пути и элеваторы подачи, угольные ямы и горловины для погрузки в них угля, рубашки под броню вращающихся частей башен. У четырех башен 152-мм орудий смонтировали гидравлические приводы их вращения, собрали нории. Обтачивали платформы (столы) для станков 152-мм орудий, устанавливали клинкеты подводных минных аппаратов, сверлили в ахтерштевне отверстие в его приливе для установки носового надводного аппарата (один из стойких анахронизмов того времени).

В течение месяца установили все полученные к тому времени 36 плит бортовой брони, подогнали две оставшиеся. В Марселе готовили к отправке правую машину. Для проверки подшипников и линии вала уложили на место коленчатые валы. Общая готовность корабля оценивалась в 80 %.

В марте 1902 г. закончили укладку деревянного настила поверх стальной верхней палубы (тоже анахронизм, продиктованный заботами о щеголеватости внешнего вида) и начали ее конопатку. От предлагавшегося покрытия линолеумом (опыты с заменителями дерева проделывались тогда на всех флотах мира) отказались из-за его быстрого износа. Установили значительную часть вспомогательных механизмов, включая трюмные водоотливные центробежные насосы ("тюрбины"), "охладительную машину Холла", рефрижераторные насосы, носовой и кормовой шпили. Продолжали электропроводку. Загрузили рулевую машину, начали прокладку пожарной системы осушения и затопления погребов.

Вслед за фок-мачтой установили грот-мачту и нижние части дымовых труб. Заканчивали сборку механизмов вращения башен, обточку погонов носовой 305-мм башни. Начали ставить броню неподвижных частей башен 152-мм орудий. На берегу собирали боевые марсы. Порожденный давно исчерпавшим себя опытом Трафальгарского (1805) и Лисского (1866) сражений, эти сооружения отличались характерными для французского флота особо циклопическими размерами. Марсы "Цесаревича" стали в русском флоте последним отживающими конструктивными решениями уходящего века.

Две из четырех партий башенной брони испытаний на полигоне не выдержали. Сен-Шамонский завод предлагал плиты этой партии принять по соответственно уменьшенной стоимости. Завод Крезо выжидал решения МТК. И.К. Григорович считал, что 3-месячный срок, требующийся для переделки партии и не повлияет на готовность броненосца и предлагал МТК "ни на какие комбинации не соглашаться". Плиты МТК предписал переделать. Все лето продолжалось интенсивное насыщение корабля бесчисленным количеством предметов оборудования, вооружения, систем, устройств и механизмов.

Вслед за установкой стальных каютных выгородок начали отделку кают и оклеивание линолеумом внутренней стальной обшивки. Собирали уже погруженные на свое место детали левой главной машины и четыре динамо-машины. Продолжали грузить детали правой главной машины. Начали установку 14 кормовых плит пояса последней (из 12) партий брони. Готовили к монтажу на корабле заказанные во Франции и уже принятые установки 75-мм орудий.

В июле 1902 г. в две законченные сборкой носовые башни установили 152-мм пушки и наложили крыши. Установили подачные трубы башен 305-мм орудий. Броню подачных труб кормовых башен 152-мм орудий крепили к их внутренним рубашкам. Начали установку верхнего ряда (14 плит) кормовой бортовой брони. Почти полностью готовые главные механизмы уже собирались через месяц испытывать на швартовах, а заводские испытания рассчитывали начать в октябре 1902 г. В августе завершили сборку большей части башен и только для 305-мм продолжали подгонять на берегу броню вращающихся частей. Задерживалось получение из России проводов телефонной системы Колбасьева (им тогда доверяли больше, чем заграничным) и соединительных коробок (также отечественной системы) ПУАО.

В сентябре получили последнюю плиту бортовой брони, и заводская администрация объявила, что к 12 ноября она рассчитывает закончить все работы. Это означало, что с учетом 4-месячного срока, отведенного на приемку, корабль может быть готов в марте 1903 г. Показателен уровень компетенции, которую в вопросах судостроения обнаружил заведовавший тогдашним мозгом флота и по идее руководивший его операциями во время войны начальник ГМШ вице-адмирал Ф. К. Авелан. "Что это значит, — читаем мы его недоуменную резолюцию, — окончание работ в: ноябре, а готовность в марте". А означало это то, что "его превосходительство Федор Карлович", не хватая в жизни звезд с неба, сумел добраться до вершины флотской пирамиды власти (ему вскоре предстояло занять место еще более высоко сидевшего" "превосходительства" — П. П. Тыртова), не испытал всерьез забот командира строившегося корабля. Все ему подносилось на блюдечке, везде за него работали и выволакивали воз другие. Таким же образом, умудрившись остаться в стороне, сумел он "провоевать" и всю войну с Японией.

К ноябрю с главнейшими работами действительно справились. Полная готовность корабля по оценке И.К. Григоровича составляла 95 %. Поразительно, но и такое состояние почти полной законченности броненосца не возбудило у великого князя генерал-адмирала естественного желания с ним познакомиться. Вместо помощи в завершении работ, какой мог бы представить для корабля его визит, он и на этот раз предпочел не отрываясь от парижских удобств, вызвать к себе для докладов командиров крейсера и броненосца. В тонкости особо напряженного периода работ перед докованием броненосца "его высочество" вдаваться не стал. Чтобы не осложнять вход в док с дифферентом на корму, подогнанную и готовую к установке броню вращающихся частей кормовой башни и ее орудия пришлось оставить на берегу. В док вместо 22 ноября вошли только 9 декабря, и вместо двух недель простояли три.

В доке ожидал очередной сюрприз, на этот раз от французской морской бюрократии. Как явствовало из донесения И.К. Григоровича о ходе работ за декабрь 1902 г., правилами французского флота присутствие в военном порту иностранных рабочих не допускалось, а они на верфи "Форж и Шантье" составляли до 80 % (все из Италии). В течение трех недель с 9 по 30 декабря 1902 г. на стоявшем в доке "Цесаревиче" вместо прежних 800 человек работало только 150 французов. За это время прорубили отверстия для подводных минных аппаратов, при участии техника с Металлического завода проверили действие аппаратов, убедились в правильности марок углубления, провернули правый гребной вал, очистили и тремя слоями окрасили подводную часть патентованной краской "Интернациональ" (или "Националь", как ее называли ранее).

На прокрашенных год назад полосах не обнаружили даже признаков обрастания и ржавчины, тогда как остальная часть корпуса, окрашенная прежде применявшемся составом "Дабрис" была покрыта ржавчиной в виде плотных пузырей. Этот опыт открыл путь широкому применению нового состава в русском флоте. Планировавшееся на конец января 1903 г. начало заводских ходовых испытаний задержалось не ко времени случившейся катастрофой во французском флоте. Все средства были заняты подъемом потонувшего миноносца "Эспинол", а собственных буксиров верфь не имела. На испытаниях, состоявшихся только 8 февраля, при неполной нагрузке (углубление вместо 7,93 м составляло только 7,62 м) скорость доводили до 16,3 уз, на следующих (22 февраля) средняя скорость шестичасового пробега составила только 17,75 уз. Неудачу приписали гребным винтам (для их замены уже раньше приготовили другие с четырьмя съемными лопастями) и скуловым килям.

Как объяснил И.К. Григорович (очевидно со слов французов), "вытесняемая броненосцем вода, поднимаясь высокой волной позади скул, давит своей тяжестью на указанные носовые части килей" и заставляет корабль при полном ходе сильно углубляться". Вредным признали действие килей и на поворотливость. Поэтому МТК в марте 1903 г. разрешил по примеру французов (на броненосцах "Генрих IV", "Патрия" и "Юстиция") укоротить кили.

Темпы работ продолжала сдерживать и низкая эффективность труда рабочих: из-за ежедневной доставки их на стоявший на рейде броненосец терялось в оба конца 2 часа, отчего из 8-часового дня (с двумя перерывами) оставалось меньше 6 часов. Удручала и продолжавшаяся неповоротливость ГУКиС, которое все никак не удосужилось прислать заказывавшиеся в России предметы-снабжения. Особенно беспокоило отсутствие чехлов на уже давно установленных орудиях. На этот непорядок обратил внимание даже П.П. Тыртов, указавший на полях донесения, что "орудия дороже чехлов". Чехлы прибыли лишь в феврале, но все они оказались или чрезмерно узкими, или чрезмерно короткими. Замены требовали почему-то укороченные (на 0,3 м) матросские пробковые койки и парусиновые чемоданы. В смущение повергли И.К. Григоровича и прибывшие по железной дороге из России ведра, деревянные табуреты, топорища, которые во Франции стоили бы втрое дешевле.

Вместо планировавшегося на середину мая ввод в док (его занимал также укорачивавший свои кили французский крейсер "Салли") состоялся только 21 мая и затянулся до 5/18 июня. Кили срезали на длине 17,2 м (на 2,2 м больше, чем планировали) и от них остался только прямолинейный участок в средней части корпуса. В январе 1903 г. в навесной палубе были готовы жилые помещения для первой партии команды. Она в составе 96 человек прибыла в феврале. Из офицерских помещений незаконченными оставались зал, приемная адмирала и кают-компания офицеров.

Испытания вспомогательных механизмов выявили несовершенство системы подачи смазочного масла, отчего нагревались подшипники водоотливных насосов. Нагревания обнаружили и в главных машинах при их испытаниях. Доводку системы индикации электрического аксиометра (расхождения доходили до 2") электропривода рулевого управления, требовавшую до двух недель, И.К. Григорович отложил на период после завершения ходовых испытаний. Подводные минные аппараты проверяли вручную, система сжатого воздуха была еще не готова.

По настоянию И.К. Григоровича в рулевом управлении, боевой рубке и центральном посту завод безвозмездно установил электрические указатели числа оборотов машин. Традиционные машинные телеграфы английской системы Чадборна И.К. Григорович считал ненадежными из-за риска обрыва их тросовой проводки. О таких случаях говорили на заходившем в Тулон "Пересвете". Бывало такое и на "Баяне", а замена телефоном не годилась из-за шумовых помех. Наиболее подходящий была бы система электрического телеграфа, принятая во французском флоте и отлично проявившая себя на крейсере "Светлана". Запоздалое ходатайство И.К. Григоровича о таком сверхконтрактном заказе дошла до "его превосходительства Павла Петровича". Понять его невыразимо безобразные каракули, делавшиеся почему-то еще и карандашом, нельзя, но, по-видимому, в силу "экономии", ходатайство уважено не было.

В сентябре отправленные в Гарбург корабельный инженер И.А. Гаврилов (1873–1968), сменивший в комиссии К.П. Боклевского и один из лейтенантов броненосца приняли три моторных катера — один для "Цесаревича" и два, заказанных ГУКиС для "Бородино". Спешно согласовали составленную заводом обширную, в соответствии с контрактом, программу предстоящих испытаний. 2 мая 1903 г. И.К. Григорович вместе с офицерами перебрался на корабль. 14 июля поездом из Кронштадта в Севастополь для дальнейшего пути морем отправили 2-ю партию команды броненосца — 337 нижних чина.

Во все убыстрявшемся темпе и множестве работ по завершению испытаний (в Петербурге проявляли все более откровенное нетерпение) приходилось успевать и на очередные выезды с докладами к по-прежнему не желавшему отрываться от Парижа великому князю. Так в июле 1903 г. в самое горячее сдаточное время, И.К. Григорович вынужден был доносить в Петербург: "По случаю пребывания Его императорского высочества великого князя генерал-адмирала согласно отданного мне приказания докладывать лично о ходе работ я ездил к Его императорскому высочеству и подробно доложил о состоянии вверенного мне броненосца".

Доклад при содействии великокняжеского адъютанта И.А. Виноградского удалось использовать для исходатайствования (в обход Министерства) последних сверхконтрактных расходов. Их по примеру "Варяга" и "Ретвизана", составили штатная электрическая иллюминация (ранее их изготовляли кустарно силами команды) и ассигнования на прощальный прием французов. И.К. Григорович, также опираясь на прецедент, просил лишь половину суммы, что были затрачены на "американские суда" в размере 2000 руб. Получено было и согласие на заход по пути из Кронштадта в Тулон для устранения тех неполадок, которые могут выявиться за это время.

Еще 16 июля ГМШ полагал, что в Кронштадт корабль уйдет ровно через 2,5 недели. Но в Тулоне этот прогноз не разделяли. Завод (чтобы исключить риск дополнительных работ) полагался на оговоренный контрактом 4-х месячный срок приемки. И.К. Григорович также не видел причин для преждевременного ухода, когда многое еще требует доделок. Противоречие было извечное: начальство ожидало от подчиненных усердия и скорого исполнения приказаний об уходе, командир же понимал, что чрезмерное усердие обернется авариями, которые непременно произойдут из-за скомканных или не полностью проведенных испытаний. И спрос за это будет не с тех, кто торопил уход, а с него, командира.

Приходилось лавировать. В комиссию под председательством И.К. Григоровича входил старший инженер-механик броненосца "Бородино" — H.C. Яковлев и инженер-механик С.Д. Крюков, а от Балтийского завода мастера Я. Степанов, К Г. Ревенко, руководившие сборкой механизмов броненосца "Император Александр III" (они должны были начать в Петербурге предварительные испытания). На 6-часовых испытаниях 18 уз скоростью (30/13 июня 1903 г.) участвовали также представители МТК, инспектор кораблестроения Н.В. Долгоруков, полковник К.Т. Дубров, флагманский инженер-механик Ф. Я. Поречкин.

Г В эти дни не прекращались обширные доделочные работы и исправления выявлявшихся неполадок. Так, "очень неудовлетворительным" оказалось спусковое устройство минных катеров. Их лебедки пришлось снять для переделок. Много недоделок обнаружили паровые катера, полученные от английского завода Уайта. На доводку затратили 2 месяца! Методичным повторением своих требований И.К. Григорович рассчитывал добиться устранения всех недоделок, чтобы в Кронштадте никаких работ выполнять не требовалось.

Но в министерстве уже начали терять терпение. Обстановка на Дальнем Востоке обострялась, и от "Цесаревича" телеграммой от 5 июля ожидали ("без промедления") — спешного прибытия в Кронштадт, где уже формировался отряд для усиления эскадры в Порт-Артуре. От И.К. Григоровича требовали "возможно скорее" закончить все работы, испытания и быть готовым экстренно принять боезапас, который должен был доставить пароход из Севастополя. Но на французов эти понукания действия не оказывали, и они продолжали методично выполнять составленную на основе контракта и состоящую из трех частей обширную программу испытаний.



Броненосец “Цесаревич" (наружный вид топа фок-мачты и салинга)

Удавшиеся 27/10 июня 1903 г. испытания "на аванс винтов", позволявшие развить 18,34 уз скорость, обнадеживали, и из Петербурга вновь усилили нажим, требуя ускорить все приемки и испытания. Предлагалось свернуть работы, которые грозят задержать уход корабля в Кронштадт и отложить те, которые могут быть выполнены "судовыми средствами". В крайнем случае обещали (как об этом просил И.К. Григорович) разрешить по пути на Дальний Восток специально зайти в Тулон, чтобы исправить выявившиеся неполадки. Разрешалось не испытывать минные аппараты на скорость. больше, чем 12 уз и не ожидать получения аппаратов Дюкрете (усовершенствованные радиостанции системы А.С. Попова), которые, как считал и. о. начальника ГМШ З.П. Рожественский (1848–1909) "для линейной службы эскадренного броненосца" не составляют первой необходимости и могут быть высланы прямо на Дальний Восток.

Но рутина непрекращающихся неполадок и связанных одно с другим исправлений и переделок, сложности освоения корабля только что прибывшим малоподготовленным экипажем, подготовка к новым и все еще не законченным испытаниям, не позволяли осуществить планы Главного морского штаба. Выходы в море в течение июля поставили комиссию перед фактом неустранимой рыскливости и далеко не оптимальных обводов, заставляющих корабль на скорости 15 уз нести перед носом "громадную волну". В ней полностью скрывался считавшийся надводным носовой минный аппарат.

Отчаявшись увидеть "Цесаревич" в Кронштадте, Морское министерство решило присоединить корабль к идущему в Порт-Артур отряду уже в Средиземном море. Понукания сыпались из Петербурга одно за другим. В ответ И.К. Григорович телеграфировал, что 28(11) июля 1903 г. на корабле "пользуясь временем" вынули поршни двух цилиндров каждой машины и в переднем цилиндре низкого давления левой машины в двух ребрах парового пролета днища обнаружили трещины, шедшие во всю высоту ребер. По решению комиссии начали вскрывать остальные цилиндры. И тогда в Петербурге не выдержали. Чтобы "вытолкнуть" "Цесаревич" из Тулона и затем возглавить ускоренный поход, из Петербурга прибыл помощник начальника ГМШ контр-адмирал А.А. Вирениус (1850–1919). Но и он оказался бессилен перед множеством все еще не устраненных неполадок и недоделок.

В заботах о скором уходе (задержка встречи у о. Порос с высланным из Севастополя пароходом с боеприпасами грозила казне большой переплатой за его простой) пришлось отказаться от предусмотренных контрактом главных испытаний 12-часовым пробегом на полной скорости. Ускоренно, не оставляя времени на все исправления, провели испытания водоотливной системы и системы затопления погребов боеприпасов.

Новые препятствия к уходу обнаружились с началом приемки башенных установок. Выдержав испытания стрельбой на прочность 13 и 14 августа, они обнаружили крайнюю неудачность системы подачи боеприпасов в башнях 305-мм орудий. Она сдерживала темп и при малейшей качке переставала действовать. Но и на этот изъян приказали закрыть глаза. И хотя завод обещал справиться с переделками в три недели ("дай Бог дождаться в 30 месяцев" — как саркастически заметил по этому поводу в своей резолюции начальник ГМШ З.П. Рожественский), решили задержать выплату последнего платежа в 2 миллиона франков и обязать фирму переделанную систему подачи прислать уже в Порт-Артур.

18/31 августа 1903 г. в итоге затянувшейся на 50 месяцев постройки состоялось беспрецедентно скомканное подписание акта о приемке броненосца в казну, констатировавшее неготовность к действию главного его оружия — 305-мм пушек. Проявив запоздалую эрудицию, З.П. Рожественский в одном из множества своих хлестких замечаний на полях донесений А.А. Вирениуса указывал, что система подачи с неудачными автоматическими тележками "проектирована тем же инженером Лаганем, что и на французском броненосце "Сен-Луис"". Признанный одним из "самых неудачных кораблей французского флота", он был печально известен частыми поломками как механизмов, так и башенных установок. Но и это обстоятельство не повлияло на решимость З.П. Рожественского (он уже прямо подозревал офицеров в саботаже приемки из-за нежелания расставаться с прелестями французской Ривьеры) любыми средствами вытолкнуть "Цесаревич" из Тулона.

27 августа, четырьмя днями опоздав против обещанного З.П. Рожественскому сроку и скомкав все испытания, А.А. Вирениус под своим флагом двинул броненосец на Восток. В первом же переходе, по пути в Мессинский пролив сломался чугунный эксцентрик цилиндра среднего давления левой машины. Авария в точности повторила ту, которая произошла на испытаниях 8 февраля. Тогда И.К. Григорович заставил фирму изготовить такой же запасной эксцентрик, но требования о замене чугуна на сталь фирме предъявлено не было. Заменив в Неаполе сломавшийся эксцентрик запасным, пришли ко. Порос, на рейде которого состоялось перегрузка боеприпасов с уже поджидавшего броненосец парохода. Здесь же получили присланный из Тулона еще один запасной, но тоже чугунный эксцентрик.

В документах сохранилась по этому поводу пространная резолюция З.П. Рожественского: "Тут очевидно надо было не запасной требовать, а переделать все на стальные. С 8 февраля до августа было времени довольно об этом додумать. Плохое утешение, что завод отпустил в запас негодную вещь, которая спецификацией не положена: по спецификации негодных эксцентриков быть не должно, а запасных В таком случае конечно и не нужно". Реального значения этот перл начальственного резонерства не имел: ведь такой ответственный вопрос, как замена материала мог быть решен (как об этом в своем очередном рапорте напоминал А.А. Вирениус) только через МТК. Но вопрос об этом так поставлен и не был.

Дешевый и удобный в литье чугун был в то время традиционным материалом машиностроителей всего мира, и заменять его на стальное литье без крайней необходимости не решались. Каждый такой случай был равносилен маленькой технической революции. В те же годы позиции чугуна в машиностроении были прочны. Этот материал, несмотря на риск боевых повреждений, продолжали применять даже в 30-40-е гг. XX в. И вот в недавно еще секретном труде (Б.Я. Красиков "Опыт борьбы за живучесть кораблей и судов Черноморского флота в Великую отечественную войну 1941–1945 гг."

Часть 2, Л., 1976) в описании повреждения крейсера "Ворошилов" 2 ноября 1941 г. мы читаем: " "При осмотре линии валов обнаружили обрыв чугунных лап у трех промежуточных подшипников правого вала…" Таков был эффект разрыва двух 250 кг бомб, "прошивших" палубы крейсера, и такова была сила рутины, не умевшей такой случай предвидеть.

Спасовал перед рутиной и З.П. Рожественский. Излив желчь в роскошной, выведенной, как всегда, каллиграфическим почерком черной тушью (за что ему возносят хвалу "новые русские" историки флота и судостроения), адмирал не стал добиваться от МТК принятия директивных мер по замене эксцентриков на всех кораблях. О своем гражданском долге он вспомнил, лишь когда дело коснулось его лично, когда чугунные эксцентрики могли погубить его карьеру в качестве командующего 2-й Тихоокеанской эскадрой. Удалась ли эта замена, которой он потребовал в пылу подготовки эскадры к уходу — Бог весть. Ясно лишь одно, что и в этом случае опыт "Цесаревича" оказался слишком запоздалым.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.310. Запросов К БД/Cache: 3 / 1