Характеристика «Аэрокобры»

В годы Второй Мировой войны истребитель «Аэрокобра» был самым малочисленным серийным самолетом USAAF. Его характеристики должны были соответствовать требованиям 1937 года. При этом отказ от наддува привел к тому, что самолет предъявляемым к нему требованиям не соответствовал. С началом войны американцы выпускали этот самолет, главным образом, на экспорт в СССР. К счастью для фирмы Bell, на Восточном фронте авиация действовала на малых и средних высотах, что давало Р-39 некоторые шансы. Мнения пилотов о машине колебались от восторга до полного неприятия. В общем, прослеживается закономерность, что чем опытнее пилот, тем благоприятнее отзыв. Все пилоты подчеркивали, что самолет очень чувствителен к движению рулей, так что редко когда следовало отклонять штурвал больше чем на дюйм от нейтрального положения. При этом к рулям не следовало прилагать заметного усилия. Все это требовало от пилота необычайно высокой координации движений. Эта особенность самолета стала причиной множества катастроф, в которые обычно попадали неопытные пилоты. Если в бою полностью расходовался боекомплект, центр тяжести самолета заметно смещался к хвосту, в результате машина начинала вести себя неуверенно, особенно в резких маневрах.

Все это грозило переходом в штопор, а затем в плоский штопор. И если из простого штопора машину можно было вывести с помощью правильной последовательности действий, то плоский штопор всегда означал потерю самолета. Так выяснилось, что размещение двигателя в районе центра тяжести привело к органическому недостатку самолета — он был очень чувствителен к смещению центра тяжести. Малые размеры планера привели к тому, что не было никаких способов расширить диапазон безопасного смещения. Случалось, что самолет начинал кувыркаться в воздухе. До января 1943 года на территории США было отмечено 17 таких случаев. В виду растущего числа таких происшествий, в июле 1943 года провели 86 полетов, стараясь определить условия, в которых самолет начинал кувыркаться. В испытаниях участвовали как летчики-испытатели фирмы Bell, так и пилоты USAAF, которым удалось пережить кувыркание самолета. Летчики совершили в общей сложности более тысячи витков штопора, пилотировали самолет в самых экстремальных режимах, но добиться кувыркания «Аэрокобры» им не удалось. Было высказано предположение, что за кувыркание принималось сваливание в штопор. Быстро крутящийся горизонт мог дезориентировать неопытных пилотов. Несмотря на обнадеживающие результаты испытаний, за «Аэрокоброй» закрепилась репутация самолета непредсказуемого и трудного в пилотировании.

Масла в огонь подлила инструкция USAAF от апреля 1943 года, появившаяся еще до официального расследования, в которой признавалось, что самолет может кувыркаться, поэтому на нем не следует входить в штопор. Несомненно, управление истребителем Р-39 требовало от пилота большого внимания и опыта. Но были у самолета и достоинства. Он был маневренен, выполняя полный разворот за 19 секунд. Бочку можно было выполнять с угловой скоростью 70 град/с на скорости 378 км/с. Скорость сваливания при выпущенных закрылках составляла 152 км/ч, без закрылков — 168 км/ч. Самолет легко входил в пике и быстро набирал скорость. Инструкция запрещала разгонять самолет больше чем до 764 км/ч (475 миль/ч). На «Аэрокобре» разрешалось выполнять почти все фигуры высшего пилотажа. Запрещалось только целенаправленно вводить самолет в штопор, долго лететь перевернувшись. Благодаря наличию носовой стойки шасси самолет очень редко капотировал. Кроме того, благодаря носовой стойке шасси самолет не задирал нос при рулежке на аэродроме, давая хороший обзор вперед. Первоначально, многие пилоты считали, что носовая стойка шасси слишком ненадежна.

Критиковались слишком узкие шина с камерами высокого давления. Однако при этом поступали и благоприятные отзывы, когда самолет мог взлететь с размокшего аэродрома только благодаря такому шасси. Скорость отрыва от земли составляла 160 км/ч. Максимальная скороподъемность достигалась на скорости 261 км/ч. Хороший обзор из кабины открывался как при рулежке так и в воздухе. Форма фонаря кабины представляла собой прообраз будущих каплевидных фонарей. Следует добавить, что хорошему обзору способствовало расположение кабины в районе передней кромки крыльев.

Самолет первоначально вызывал недоверие из-за слишком большого количества новаторских решений в его конструкции, таких как двери кабины, размещение двигателя позади кабины, ведущий вал, проходящий между коленями пилота, шасси с носовой опорой. Например, считалось, что двери затруднят аварийную эвакуацию пилота. Однако двери оснащались механизмом аварийного сброса, поэтому выйти из кабины на крыло «Аэрокобры» было не труднее, если не легче, чем на любом другом самолете. Размещение двигателя сзади создавало опасение, что при аварийной посадке двигатель сорвется с моторамы и ударит в спину пилота. Однако опыт показал, что крепление двигателя очень надежно, не было отмечено ни одного случая срыва. Ни разу не отмечено повреждение ведущего вала в районе кабины пилота, хотя, следует признать, возможность такого события признавали даже специалисты фирмы Allison. Носовая стойка шасси вызывала подозрение только потому, что такое конструктивное решение встречалось впервые. От пилотов требовалось выработать новые навыки взлета и посадки.

Один из первых P-39Q. Хорошо видны под крыльями гондолы для пулеметов.

Один из первых P-39Q. Хорошо видны под крыльями гондолы для пулеметов.

P-39Q-3-BE (42-19997) с подвесным диком емкостью 343,5 л.

P-39Q-3-BE (42-19997) с подвесным диком емкостью 343,5 л.

Один из двенадцати P-39Q-20, переделанных в двухместный <a href='https://arsenal-info.ru/b/book/108010072/27' target='_self'>учебный самолет</a> P-39Q-22 (RP-39Q-22). Обратите внимание на дополнительный стабилизатор под фюзеляжем.

Один из двенадцати P-39Q-20, переделанных в двухместный учебный самолет P-39Q-22 (RP-39Q-22). Обратите внимание на дополнительный стабилизатор под фюзеляжем.

Вооружение самолета, хотя и сильное, также подверглось критике. Наибольшее внимание вызывала 37-мм пушка. Высказывались сомнения в надежности пушки, трудности с перезарядкой, а также звучала критика в адрес низкой начальной скорости снаряда. Среди американских пилотов бытовало мнение, что попасть из этой пушки в летящую цель невозможно.

В ходе эксплуатации выяснилось, что доступ в двигательное отделение легкий и быстрый, но пополнить боезапас трудно из-за нехватки свободного места. Первое время отмечалось появление пороховых газов в кабине. Со временем проблему удалось решить. Неудобства доставлял компас, который после нескольких выстрелов начинал беспорядочно вращаться. Эту проблему также устранили.

Похожие книги из библиотеки

Минно-торпедное оружие

Что такое морские мины и торпеды? Как они устроены и каковы принципы их действия? Являются ли в настоящее время мины и торпеды таким же грозным оружием как и во времена прошедших войн?

Обо всем этом рассказывается в брошюре.

Она написана по материалам открытой отечественной и зарубежной печати, а вопросы использования и развития минно-торпедного оружия изложены по взглядам иностранных специалистов.

Адресуется книга широкому кругу читателей, особенно молодежи, готовящейся к службе в Военно-Морском Флоте СССР.

"Шпионские штучки" и устройства для защиты объектов и информации

В настоящем справочном пособии представлены материалы о промышленных образцах специальной техники отечественного и зарубежною производства, предназначенной для защиты информации.

В доступной форме приведены сведения о методах завиты и контроля информации при помощи технических средств.

Приведены более 100 принципиальных схем устройств защиты информации и объектов, описана логика и принципы действия этих устройств, даны рекомендации по монтажу и настройке. Рассмотрены методы и средства защиты информации пользователей персональных компьютеров от несанкционированного доступа. Даны краткие описания и рекомендации по использованию программных продуктов и систем ограниченного доступа.

Книга предназначена для широкого круга читателей, подготовленных радиолюбителей, желающих применить свои знания в области защиты объектов и информации, специалистов, занимающихся вопросами обеспечения защиты информации.

Представляет интерес для ознакомления руководителей государственных и других организаций, заинтересованных в защите коммерческой информации.

Первая советская атомная подлодка. История создания

В сентябре 1955 года в Советском Союзе началось строительство первой советской атомной подлодки. В марте 1959 года «К-3» («Ленинский комсомол») вошла в составе советского ВМФ. В июле 1962 года впервые в истории СССР она совершила длительный поход подо льдами Северного Ледовитого океана, во время которого дважды прошла точку Северного полюса.

В книге рассказано о героическом пути, пройденном учеными, конструкторами, судостроителями, адмиралами, офицерами и моряками по созданию и эксплуатации «К-3», ознаменовавшего выдающийся этап в кораблестроении и открывшего эпоху отечественных подводных и надводных атомоходов.

Экипажи германских субмарин 1933-1945

Вряд ли какое-нибудь элитное формирование вооруженных сил Третьего Рейха понесло в войну потери большие, чем потери среди экипажей подводных лодок кригcмарине. В войну погибло примерно 75–80 % германских подводников, однако боевой дух питомцев Дениц оставался на исключительно высоком уровне до самого последнего дня войны в Европе. В массе своей германские подводники сохранили столь не типичный для Второй мировой войны дух рыцарства, хотя, конечно, и среди них встречались исключения.

Действия субмарин могли быть успешными только если команда действовала как единое целое, здесь каждый моряк зависел друг от друга. Экипажам лодок (48 человек на типе VII и 55 — на типе IX) по многу недель приходилось проводить в тесноте, без дневного света, а часто вообще в темноте, в жутких погодно-климатических условиях Атлантики, выполняя при этом такую необходимую для Рейха и крайне опасную для команды работу. Особые условия существования вырабатывали особые отношения внутри трудовых коллективов подводных лодок, тот самый элитный боевой дух.

После войны многие с позволения сказать «историки» пытались преуменьшить достижения людей Деница на ниве подводной войны. Более компетентный по сравнению с «историками» человек по фамилии Черчилль оценил работу U-ботов очень высоко:

— В войну я реально боялся одной-единственной угрозы — германских U-ботов.