Главная / Библиотека / Gloster Meteor /
/ Введение / Конструкция фюзеляжа

Глав: 23 | Статей: 37
Оглавление
Идея оснастить самолет реактивной силовой установкой начала витать в воздухе после Первой Мировой войны. В течение 1920-х годов предпринимались попытки разработать новые типы двигателей для авиации – ракетные или газотурбинные, но последние всё ещё требовали использования обычных пропеллеров.

В начале 1930-х годов молодой английский инженер Френк Уиттл, служивший тогда в Королевских ВВС Великобритании (RAF), в частном порядке приступил к работам над новым двигателем. Отношение к идеям Уиттла у военных было неоднозначным. Большую поддержку оказала RAF, а Министерство авиации отвергло предложения изобретателя, позволив ему взять патент на своё имя. Суть патента состояла в том, что газовая турбина вращала вместо обычного винта ряд импеллеров в закрытом канале. В марте 1936 года Уиттл основал фирму «Пауэр джетс» (Power Jets Ltd.), чтобы воплотить свой проект в металле. Параллельно с разработкой двигателя он пытался найти подходящий самолёт для его установки.

В 1939 году Уиттл познакомился с Джорджем Картером, главным конструктором фирмы Глостер Эйркрафт, и их последующие встречи показали, что появление реактивных боевых самолётов не за горами. К этому времени Министерство авиации резко изменило свои взгляды и проявило крайнюю заинтересованность в работах Уиттла.. В результате Глостер получила заказ на разработку новой машины, которая являлась летающим стендом для отработки реактивного двигателя и, кроме того, при незначительных доработках могла превратиться в полноценный боевой самолёт для RAF.
С. Ивановi

Конструкция фюзеляжа

Конструкция фюзеляжа



Gloster F9/40


Meteor F 1


Пара «Метеоров» F.1 из 616-й эскадрильи па авиабазе Мэнстон, 1944 год. Откидывающийся вбок фонарь использовался только на «Метеоре» F.I. Литера «Y» из бортового номера продублирована на створке передней стойки шасси.

Следующим поднялся в полет DG202/ G, воздушное крещение которого состоялось 24 июля 1943 года. Позднее этот самолёт использовался для палубных испытаний, которые проводились на борту авианосца «Претория Касл». Этот самолёт пережил все испытания и является единственным F.9/40, сохранившимся до наших дней.

После завершения реконструкции полосы в Моретон Валенсе испытания перенесли туда, и 9 ноября 1943 года с этого аэродрома впервые взлетел DG203/G. После завершения лётных испытаний эта машина использовалась в качестве учебного пособия, пока её не пустили на слом. Через четыре дня после первого полёта DG203/G в воздух поднялся DG204/G. Жизнь этого самолёта была недолгой – он разбился 1 апреля 1944 года. Тем не менее, ни эта катастрофа, ни случившаяся в этом же месяце авария DG205/G, никак не повлияли на планы RAF принять «Метеор» на вооружение.

DG208/G поднялся в воздух 20 января 1944 года – к этому времени испытатели сосредоточились на устранении мелких недостатков проекта. Одной из проблем была недостаточная курсовая устойчивость, и DG208/G оснастили новым вертикальным оперением, чтобы покончить с рысканием раз и навсегда. Но полного успеха добиться не удалось, и окончательно проблему решили лишь на следующих модификациях истребителя. Позднее этот самолёт передали фирме Дехэвилленд для испытаний.

DG209/G использовался исключительно как стенд для отработки двигателей фирмой Роллс-Ройс, которая затем передала его RAF. Машина пошла на слом в 1946 году.

DG207/G строился как прототип серийного самолёта с ТРД Дехэвилленд «Хэлфорд». Этой модификации собирались присвоить обозначение «Метеор» F.2. Глостер планировала выпустить 50 таких самолётов, но Дехэвилленд, разрабатывавшая для RAF истребитель «Вампир», не проявила интереса к этой программе.

Задержки в разработке нового истребителя продолжались, и лишь 12 января 1944 года с аэродрома Моретон Валенс взлетел первый серийный «Метеор» F.1, получивший серийный номер EE210/G. Он имел мало отличий от F.9/40, наиболее заметным из которых была установка четырёх 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа.

Машины модификации F.1 оснащались двигателями W1B, которые теперь строились фирмой Роллс-Ройс, имевшей более мощную производственную базу, чем Ровер. Прежде чем F. 1 поступил в строевые эскадрильи, был проведен ряд испытаний в RAF. Пилотажные характеристики самолёта не произвели впечатление на испытателей, вызывала нарекания и эффективность органов управления «Метеора». Но с другой стороны, Министерство авиации было очень заинтересовано в принятии самолёта на вооружение, чтобы использовать психологический эффект наличия реактивных истребителей у обеих противоборствующих сторон. Это было вдвойне важно, так как Люфтваффе уже вооружали Me 262 боевые подразделения.



Gloster F9/40


Meteor F 1


Meteor F 3 поздний


Meteor F 4


Meteor T 7


Meteor F 8


Meteor FR 9


Meteor PR 10


Meteor NF 11


Meteor NF 12


Meteor NF 14


Meteor TT 20


«Метеор» F.H 77-й эскадрильи Королевских ВВС Австралии рулит по ВПП из перфорированных стальных плит (Pierced Steel Plank, PSP), авиабаза Ким по, Корея, 1951 год. Уникальным внешним отличием австралийских «Метеоров» был радиокомпас ARN-6, установленный под прозрачным обтекателем сверху фюзеляжа.


«Метеор» F.3 (EE35I) принадлежал 1335-у подразделению по переподготовке (Operational Conversion Unit, OCU). Самолет был списан после того, как в 1947 году на авиабазе Порт-Саид в Египте его протаранил грузовик.


Три «Метеора» F.3 из 1335-го OCU на рулежке авиабазы Молсуорс, декабрь 1945. На заднем плане видна пара истребителей «Мустанг» P-51D.


Чтобы избежать путаницы с немецкими реактивными истребителями Me 262 многие «Метеоры» красили грязно-белый цвет. Техники вручную закатывают «Метеор» F.3 616-й эскадрильи на стоянку, начало 1945 года.

Оглавление книги


Генерация: 0.069. Запросов К БД/Cache: 0 / 0