Глав: 17 | Статей: 95
Оглавление
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Николай Якубовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

«МиГи» в бою

«МиГи» в бою

Начало боевому применению МиГ-15 было положено весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налетов гоминдановской авиации. Первую победу одержал майор Келейников из 29 гвардейского иап, сбивший 28 апреля двухмоторный истребитель P-38 «Лайтнинг». Затем в ночь с 11 на 12 мая капитан Шинкаренко уничтожил бомбардировщик В-24 «Либерейтор». Этот полк первым в ВВС освоил МиГ-15 и первым был отправлен в Китай. Но говорить о полученном опыте тогда не приходилось, поскольку гоминдановская авиация не отличалась активностью и многочисленностью, да и самолеты там применялись времен Второй мировой войны с поршневыми двигателями. Ситуация изменилась спустя полгода, а первый опыт использования реактивных истребителей наши летчики получили во время войны в Корее, где МиГ-15 успешно боролся не только со «Сверхкрепостями» В-29, но с американскими реактивными истребителями.

В конце 1950 года из 28-й, 50-й и 151-й иад в составе пяти авиаполков, двух зенитных дивизий, прожекторных и радиолокационных частей, находившихся в Китае, сформировали 64-й иак, который возглавил сначала генерал-лейтенант И.В. Белов, а затем – Г.А. Лобов. В ходе войны в Корее состав корпуса постоянно менялся, при этом продолжительность пребывания частей колебалась от шести месяцев до года (а кое-кто и дольше), число же дивизий довели до десяти. В начальный период авиаполки 64-го корпуса располагались в Китае на аэродромах Аншаня, Ляояня и Мукдена, но их сил явно не хватало для противодействия авиации ООН.

В спешном порядке стали готовить новые части для войны в Корее. «Буквально за какие-то 20 дней, – рассказывал военный летчик 196-го иап Борис Сергеевич Абакумов, – мы освоили МиГ-15. Прелесть полета на нем не поддается описанию. Самолет пленял и будоражил эмоции у людей в большинстве бывалых и сдержанных. Первые серийные самолеты были очень легки в управлении и хорошо вели себя в воздухе.

После воздушного парада над Красной площадью по распоряжению правительства отобрали группу летчиков-истребителей для оказания интернациональной помощи корейскому народу. Возглавил эту группу (324-я иад двухполкового состава. – Прим. авт.) трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Была поставлена боевая задача: «Прикрыть небо Северной Кореи от налетов американской авиации и защитить на дальних подступах границы Советского Союза».

В середине сентября 1950 года в Подмосковье наступила снежная и холодная зима. Первый эшелон с техническим составом и боевой техникой был уже на пути, когда наш литерный поезд с летным составом прогромыхал на выходных стрелках.

В начале февраля мы подготовились к перелету в глубь Маньчжурии в район Аньшаня. До прибытия в этот район у американцев стали появляться небольшие по 15 единиц группы «Сейбров» F-86».

Пока дивизия Кожедуба добиралась до Кореи, советские летчики 1 ноября 1950 года на МиГ-15 приняли первый бой с американцами. В тот день в небе Северной Кореи четверка МиГ-15 из 29-го гвардейского иап встретилась с тремя «Мустангами». В результате два из них были сбиты, мы потерь не имели.

После первых успешных боев советских летчиков главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал Сталину:

«Опыт воздушных боев в Корее <…> МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь <…> в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу <…> Миг-15, что видно из следующих боев:

– в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29, прикрытыми 20 реактивными истребителями F-80, сбито три Б-29;

– в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29, прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито два Б-29;

– в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 19 Б-29, прикрытыми 8 реактивными истребителями F-80, сбиты один Б-29 и один F-80.

Таким образом, в 5 воздушных боях с численно превосходящим противником, самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29 и один <…> F-80».

Так продолжалось до появления в небе Кореи реактивных истребителей F-86 «Сейбр», несколько повлиявших на тактику ведения воздушного боя.

Первая же встреча «МиГов» с «Сейбрами», а это тогда был самый сильный и опасный противник, состоявшаяся 17 декабря 1950 года, окончилась победой командира 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла Американских воздушных сил подполковника Брюса Хинтона над инспектором-летчиком 50-й иад майором Яковом Ефромеенко. Через три дня, 21 декабря, на счет капитана Ивана Юркевича из 29-го гвардейского иап 50-й иад записали первую в 64-м иак победу над F-86.

«Американцы, – продолжал Абакумов, – очень оберегали «Сейбры» и в маневренные бои не пускали. Поскольку не требовалось вести массовых боев за превосходство в воздухе. Тогда широко бытовало мнение, что на реактивных самолетах возможна только одна атака на встречных курсах, после чего противники, летящие с околозвуковой скоростью, больше не встретятся. Эта доморощенная теория наложила свой отпечаток на боевую готовность нашей неплохой техникиПрибывшие МиГ-15 не имели бронезаголовников и броненалокотников, которые так много спасли летчиков времен Великой Отечественной войны. И когда впоследствии бои приняли массовый и ожесточенный характер, причем очень приближенный к тактике воздушного боя времен недавней войны, пришлось срочно вызывать заводские бригады для установки этой жизненно необходимой защиты. Тем не менее, быстро собрав свои серебристые «МиГи» и нанеся корейские опознавательные знаки, мы 12 февраля 1951 года поднялись в воздух и взяли курс на Мукден.

Район Мукдена специализировался на авиационной промышленности, и в то время снабжал нас подвесными топливными баками, отличавшимися весьма невысоким качеством и постоянно сифонившими в полете.

Дозаправившись топливом в Мукдене, мы двинулись на Аньшань с его капитальным аэродромом, построенным еще японцами, но задержались там на долго. Американцы наращивали активность в воздухе. На фронт стали прибывать все новые и новые группы «Сейбров». Дело дошло до того, что они начали охоту не только за техникой, но и отдельными людьми, включая детей.

С начала апреля мы вылетели на Корейскую границу и с ходу вступили в бой. Один из летчиков ведущих групп, не долетая до места нашего базирования, впервые атаковал американский самолет. Им оказался разведчик РБ-45 с четырьмя спаренными реактивными двигателями под крылом.

Психологическая неготовность к настоящей войне была настолько велика, что наш летчик, действуя как в образцовом воздушном бою, не перезаряжая пушки, четко отстрелялся по цели из фотопулемета. Снимки оказались отменного качества, но «клиент» почему-то не пожелал дожидаться квитанции и за фотографиями больше не являлся.

Еще не приобрели мы привычки сбивать самолеты в мирные дни. Требовалось преодолеть и этот психологический барьер. Борис Образцов, смертельно раненный в живот и сумевший посадить подбитую реактивную машину в поле, своей гибелью как бы переломил наше сознание. Теперь дела пошли иначе.

Кожедуб приказал командирам двух полков неполного состава самим водить людей в бой, а «не отсиживаться» на командном пункте. Сделаны оргвыводы по кадровым вопросам. Иван Никитович предупредил некоторых любителей держаться в стороне от боя. И все пошло нормально. Главное, люди поверили в свои силы и технику.

В день нашего прилета американской авиации удалось разрушить ферму единственного стратегического по своему положению железнодорожного моста через реку Ялуцзян, по которой шло снабжение корейских войск и китайских добровольцев, защищавших этот участок фронта и побережье Кореи. Вскоре после посадки находившийся здесь командующий оперативной группой войск С.А. Красовский приступил к разбору неудачного вылета наших предшественников, допустивших американцев к мосту, одна из опор которого оказалась поврежденной.

После крупного разговора с провинившимися Красовский поставил боевую задачу и перед нашей дивизией, прибывшей им на смену. Степан Акимович был частым гостем у нас на аэродроме и нередко беседовал с летчиками. Однажды мы застали его на стоянке, когда он со вниманием доктора ощупывал выхлопную трубу «МиГа», выплавленную миллиметров на 200. Двигатель самолета Василия Ларионова загорелся в бою, и он сел «на честном слове», сразу попав под светлы очи высокого начальства.

Задачи перед нами стояли большие. Требовалось обеспечить техническое и стратегическое превосходство в воздухе, прикрыть небо Северной Кореи и прилегающих провинций Китая от налетов американской авиации. Американцы имели в этом районе значительное количество истребителей «Шутинг Стар» F-80, «Тандерджет» F-84 и «Сейбр» F-86, а также «Летающие крепости» В-29 и В-50…

Первые два месяца мы вылетали на перехват любого количества самолетов противника восьмерками, но чаще – шестерками. Иногда вылетали полками, но каждая эскадрилья сама завязывала бой, разбиваясь на пары из-за тройного, а иногда и пятикратного превосходства противника. При этом американцы имели спасительную возможность свободного выхода из боя в запретную для нас зону над морем. Запрещалось нам летать и на Пхеньян, но в азарте преследования запрет не всегда выполнялся. В день приходилось делать три-четыре вылета и каждый раз происходили групповые воздушные бои. И это напряжение не спадало до конца нашей работы в Корее.

Существенное значение в бою имеет, как маскирующий фактор, свет солнца, слепивший нас. Большую часть дня оно стояло над морем, где группировался противник. Ко всему серебристые «МиГи», в отличие от хорошо закумуфлированных «американцев», отражали солнечные «зайчики» на значительное расстояние, тем самым демаскирую нас и не позволяя скрыто начать атаку.

Общая воздушная обстановка складывалась в пользу противника, превосходившего нас в численности, имевшего больше возможностей навязывать свою тактику. Мы же во многом оказались лишенными свободы действий. Не могли, к примеру, гнать противника до аэродромов под Сеулом и блокировать его. Они же не раз пытались блокировать наш аэродром, но мы их быстро отвадили, сбив несколько «Сейбров». Несмотря на все задержки и трудности били мы их хорошо на всех высотах в воздушном пространстве, отведенном командованием.

Однако сначала было не до открытия боевого счета в корейском небе. Вовремя увидеть противника уже считалось заслугой. При разборе одного из первых, довольно сумбурного вылета, по счастью обошедшегося без потерь, Иван Никитович дотошно опрашивал всех участников, кто и при каких обстоятельствах сумел увидеть мимолетного противника. И когда убедился, что большинство все же его видело и даже разглядело грязно-зеленый окрас с белыми полосами на крыле, только тогда заявил: «Будем считать, что вы обстрелялись!» Но тут же строго указал на недопустимость полетов одиночек, излюбленной и легкой добычи американцев, падких до десятитысячных премиальных за сбитый «МиГ».

Одиночкам надлежало составлять новую пару. Действия ведомого и ведущего внутри пары должны дополнять друг друга при атаке, усиливая ее эффективность. Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более, если допустишь малейший «зевок», в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения ил мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленного на МиГ-15 бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем больше работал, тем лучше тянул. Даже когда по восемь лопаток турбины выбивало осколками или пулями «Владимир Климов-1», продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г.И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило.

Были у «МиГов» и существенные недостатки. В один из апрельских боев я упустил своего «Сейбра» из-за того, что не мог повторить его маневр. Только прицелился и хотел открыть огонь, смотрю, а у него фюзеляж «раздулся» и стал заметно больше. Я прекратил прицеливание и хотел посмотреть в чем фокус, а он на доли секунды, не будь дураком, резко сделал переворот и ушел под меня. Погасить скорость и настигнуть цель на моем «МиГе» было нечем. Тормозные щитки на МиГ-15 в отличие от тех, что стояли на «Сейбрах», не годились для резкого торможения в бою и играли больше символическую роль.

Как-то мы высказали свое недовольство работой щитков в боевых условиях группе конструкторов фирмы, но нам по русскому обыкновению ответили, что на доработку их надо время. Оставалось драться на чем есть. (Чуть позже, в 1953 году, правда, на истребителях МиГ-17Ф в НИИ ВВС провели исследования по выбору оптимальной формы и площади тормозных щитков. Исследования позволили определить наиболее рациональную конфигурацию тормозных щитков, но на МиГ-15бис в 1953 году удалось лишь увеличить их площадь до 0,8 м2. – Прим. авт.)

Несмотря на безупречную работу ВК-1, на нем не предусматривался режим форсажа, который активно использовали американцы при уходе от преследования. Причем форсаж включали сразу же после торможения щитками, достигая преимущества в маневре. Смотришь, «Сейбр» сильно дымит, значит, удирает во все «лопатки своей турбины», включив форсаж, и теперь его не догнать.

Давало о себе знать несовершенство прицела «МиГа».

Однажды со своим ведомым Геннадием Локтевым мы с огромными перегрузками гонялись за увертливой парой F-86. Автоматика прицела в этом случае не работала. Пришлось прицеливаться по визиру и корректировать огонь 23-мм пушек, наблюдая за выпущенной трассой снарядов. Пытаюсь сбить ведомого на выходе из пикирования, но трассы все время ложились между носом и плоскостью «Сейбра». Для большего рассеивания снарядов чуть раскачиваю нос своего истребителя педалями. Цель покачивается от разрывов снарядов, но продолжает идти. Так вничью окончился бой, отчасти из-за сложности с прицеливанием при больших перегрузках.

Уже на обратном пути удалось сбить ведущего восьмерки «Сейбров». На этот раз, при отсутствии перегрузки, включил автоматику и, вынеся точку прицеливания выше на длину фюзеляжа самолета противника, компенсировал ошибку от торможения «МиГа» при стрельбе.

Однако многое в МиГ-15, что мешало нам воевать, с лихвой окупалось его тремя мощными безотказными пушками. Особенно это проявилось в борьбе с бомбардировщиками. В первом крупном бою 12 апреля 1951 года мы сбили 13 «крепостей» и шесть из 150 истребителей прикрытия. У нас были повреждены лишь три машины и те приземлились на свой аэродром. Американцы же сообщили о 35 сбитых советских истребителей «МИК», так они их величали. Только почему-то после такой внушительной победы было смещено американское авиационное командование. (В тот день Борис Сергеевич на глазах всей дивизии лично сбил В-29, экипаж которого с отчаянной смелостью пытался бомбить наш аэродром, но приземлился на парашютах рядом с ВПП. – Прим. авт.) Большим плюсом был высокий запас прочности и живучести всей конструкции истребителя.

Однажды, на исходе большого боя, следуя на помощь своим, я зашел в хвост паре противника. Сблизился настолько, что впору считать заклепки на швах. Они заметили и стали вилять, а мне стрелять нечем. Для успокоения совести перезаряжаю оружие. Думаю, хоть бы какой-нибудь завалящий снарядик нашелся, но пушки молчат. Надо заметить, для заднего обзора на «МиГе» не было. Оглянуться не успел – пара «Сейбр» на хвосте. С 300 метров, почти в упор открыли огонь из всех своих двенадцати пулеметов. Сильное это чувство, когда свинцовым градом барабанит по несущим плоскостям. Я, уходя из-под губительного огня, резко сделал полубочку и энергично вывел израненную машину из пикирования на высоте 800–900 метров от опасной земли. Более тяжелые «Сейбры», следуя за мной на выходе из пикирования, «провалились» и приотстали. Мой покалеченный «МиГ» с огромным правым креном «ковылял» к аэродрому. В одной плоскости (крыла. – Прим. авт.) была огромная дыра от вырванного «с потрохами» корпуса дистанционного компаса.

Слышу Кожедуба с КП: «Одиночка, сзади пара «Сейбров»! Отвечаю: «Вижу!» Делаю резкий разворот вправо, в зону зенитного прикрытия аэродрома. Почувствовав неладное, «Сейбры» отваливают в сторону. Через пару минут мой техник А.Л. Микрюков горестно считает пробоины… Одних только больших – восемь штук. Для следующего боевого вылета в этот трудный день мне дали выкрашенный в дымчатый цвет самолет Ивана Никитовича. Махнул, как говорят, не глядя, и не пожалел. К необычному дымчатому «МиГу» с опаской отнеслись «Сейбры», а заодно и наши. На этот раз вернул машину владельцу в полной сохранности.

Примеров необычной живучести предостаточно.

Один из наших летчиков, попав под конвейер ночных атак, которые практиковали американцы с использованием средств наведения, привез более сотни пробоин, но благополучно сел.

Сильно выматывали нас восьми-десятикратные перегрузки. «МиГи» их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый «Сейбр» было два сменных летчика. Работали они в противоперегрузочных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов. В жаркое время – летная кожаная куртка, поверх майки-сетки, синие хлопчатобумажные брюки, заправленные в красно-коричневые китайские сапоги, на голове кепка, на бедре «ТТ» и десантный нож.

Повышенный интерес к МиГ-15 проявляли американцы.

Китайцы, базировавшиеся по соседству, нередко своевольничали и часто практиковали вылеты без нашего прикрытия, не договариваясь о взаимодействии. Однажды, не предупредив наш КП, китайцы потеряли своего командира полка. Над морем они увидели группу «Летающих крепостей». При встрече с противником их ведущий дальновидно снизил скорость, уравняв ее со скоростью бомбардировщиков, и одну за другой сбил три гигантских машины, но сам попал под удар «Сейбров» и погиб.

Ведомая им группа не уловила момент подготовки и перехода к атаке, на большой скорости пронеслась рядом с бомбардировщиками, не причинив им вреда и не поддержав своего командира. С тех пор при отливе над водой торчал хвост сбитого «МиГа». Сюда высылалась специальная группа корейцев с задачей снять вооружение и забросать кабину гранатами. Удалось ли им выполнить это задание – неизвестно. Только последним к месту падения «МиГа» подошел американский корабль, подцепил его за хвост, поднял на палубу и, дав залп из орудий, ушел. Видимо, это был салют…

В мае 1952 года нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова, а чуть позже дивизию принял Куманичкин, хороший друг Кожедуба. Жить стало веселее. Нагрузку на вылеты мы разделили с ними. Тогда американцы чаще стали улепетывать в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне.

Нашу работу отметили правительственными наградами.

Тогда же нам дали не новые, но усовершенствованные МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением в канале элеронов, к которому требовалось привыкнуть. На своих старых «обжитых» машинах мы чувствовали себя увереннее потому, что потерю скорости в бою, когда не до приборов, ощущали по нагрузке на ручке управления, напрямую связанную с элеронами. Потеря же скорости означала опасный срыв в штопор.

Разумеется, новшество имело свои преимущества, но иногда подобные усовершенствования отдаляют человека от машины, в которую он врастает всем своим существом. В любом самом «стандартном» полете необходимое тонкое, пока не поддающееся анализу, «чувство самолета» – состояние, когда человек ощущает машину как свое тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда ощущение своего места в воздушном пространстве неотделимо от сознания.

В первом же бою на МиГ-15бис несколько человек сорвались в штопор. Однажды, попав в аналогичную ситуацию, резко дал ручку от себя для набора скорости и выхода из штопора. Тут же оторвался от сиденья и ударился головой о фонарь кабины. Дело в том, что в бою мы ослабляли плечевые ремни для увеличения сектора обзора, особенно наиболее опасной задней полусферы, с которой обычно атаковал противник. Иван Никитович учил нас сидеть в кабинах, как это делает кобчик, который, вращая головой, обеспечивает себе круговой обзор.

Мы мечтали иметь перископ заднего вида, а для обзора спереди увеличительную трубу. Для решения этой насущной задачи, которая оказалась «не по зубам» конструкторам, летчик С.М. Крамаренко укрепил рядом с прицелом половину бинокля, помогавшего отличать противника от своих на гораздо большем расстоянии. Но вернемся к злополучному штопору…

Мой МиГ-15бис выскочил из пикирования после штопора в горизонтальный полет в ложбину между сопок, и только одна пара «Сейбров» из трех шла за мной по ложбине. Две других куда-то исчезли. Видимо, они не учли, что их более тяжелые машины на выходе из пикирования просаживаются сильнее, чем «МиГ» и врезались в сопки.

Что-то было неладно и с моей машиной. После адской перегрузки она плохо управлялась и с трудом набирала скорость. Вскоре показалась река Ялуцзян, а за ней наш аэродром. Делаю резкий разворот в зону зенитного огня. С большим трудом, помогая ножным управлением, выравниваю свой «МиГ» из опасно затянувшегося крена. «Сейбры» красивой горкой, как на параде, уходят от нашей базы, где Лобов проводил занятия с молодым пополнением.

После посадки техник Микрюков удрученно констатирует фантастическую деформацию правой плоскости, превратившейся в гофр, и отставание задней кромки крыла от фюзеляжа в районе зализа на 20 сантиметров. С левой плоскостью дело обстоит не лучше. Ее придется полностью переклепать. Аналогичная история почти при тех же обстоятельства произошла у Евгения Самусина, который тоже на выводе из штопора деформировал плоскость своего «МиГа». Однако скоро все приспособились к новому бустерному управлению. А на первых порах выручал большой запас прочности истребителя.

МиГ-15 особенно хорошо был на вертикалях, где ему уступал более тяжелый «Сейбр». Поэтому противник часто пользовался своим излюбленным приемом – переводом воздушного боя из вертикальной плоскости в горизонтальную, где «Сейбр» отличался лучшей маневренностью. Существенным было и то, кто управлял «МиГами». Китайцы и корейцы летали на тех же машинах, что и мы, а вот результат использования боевых возможностей самолета был гораздо ниже. Потери у китайцев по сравнению с американцами оказались один к одному. У них была неважная тактическая выучка, плохая осмотрительность в бою. В азарте боя, когда сбивали самолет противника, они продолжали его атаковать на всей траектории падения к земле, не осматриваясь. Тут их и подлавливали остальные «Сейбры».

Однажды восьмерке китайцев зашли в хвост и аккуратно пристроились восемь F-86 и по команде открыли огонь, сбив с одного захода семь «МиГов». Корейские летчики тоже несли большие потери, и наше командование после первых же боев стало их придерживать, а потом и совсем вывело их во второй эшелон. Учить их в боевой обстановке было трудно, а летные кадры хотелось сохранить для создания национальных ВВС. У нас на тех же «МиГах» потери были один к шестнадцати в нашу пользу. Американские летчики, попавшие в плен, утверждали, что с корейской стороны действуют группы с разной подготовкой. Есть сильные, с которыми они охотно вступают в бой, а есть слабые, за которыми шла охота…

Каждому новому тактическому приему мы противопоставляли контрмеры. Но главным и основным было то, что мы не боялись, и за нами была великая страна. Опыт боев показал, что наши летчики на МиГ-15 при смелых и слаженных действиях могут прорвать любое истребительное прикрытие и нанести удар по главной цели – тяжелым стратегическим бомбардировщикам, основным носителям ядерного оружия, а также не допустить абсолютного господства в воздухе численно превосходящего противника».

Вскоре после поступления в Корею истребителей МиГ-15бис в 64-м истребительном авиакорпусе (иак) обобщили опыт их боевого применения летчиками 28-го, 72-го,176-го гвардейского иап и 196-го иап истребительной авиации ПВО, и командующий корпусом генерал Лобов в телеграмме, направленной в Министерство обороны, сформулировал меры, необходимые для повышения эффективности применения самолета. В ответ на это в декабре 1951 года А. Василевский, П. Дементьев, П. Жигарев и А. Микоян сообщали в бюро президиума Совета Министров СССР:

«1. Самолеты МиГ-15бис, выпускаемые серийными заводами, имеют сейчас устойчивое против коррозии бесцветное лакокрасочное покрытие, что соответствует утвержденному для серии образцу, прошедшему государственные и войсковые испытания.

Министерством авиационной промышленности проведена работа по изысканию устойчивой матовой окраски самолета, для чего серийными заводами выпущены и переданы ВВС для опытной эксплуатации 60 самолетов с различными цветами окраски.

В целях проверки пригодности в условиях боевого применения матовой окраски самолетов, считаем необходимым отправить в соединение генерала Лобова специалиста и бригаду маляров для окраски самолетов на месте.

Кроме этого отправить в феврале 1952 года 60 самолетов, оборудованных многоканальными радиостанциями РСИУ-3 и окрашенных в матовый цвет в заводских условиях.

2. Существующие тормозные щитки подобраны в результате длительных доводок и исследований. Увеличение тормозных щитков для <…> МиГ-15бис, как показала летная проверка, вызывает тряску и кабрирование самолета.

Работа по увеличению тормозных щитков для <…> МиГ-15бис и МиГ-17 продолжается. Самолеты с увеличенными щитками будут предъявлены в марте для проверки в НИИ ВВС.

3. В соответствии с постановлением Совета Министров Союза ССР для улучшения обзора задней полусферы Министерством авиационной промышленности совместно с Министерством вооружения разрабатывается специальное перископическое устройство с обзором назад в конусе 30о. Использование этого устройства позволит обнаруживать зашедшего в хвост противника.

4. Увеличение количества каналов радиосвязи для обеспечения управления воздушным боем и связи с наземным командным пунктом решается установкой на самолете ультракоротковолновой радиостанции РСИУ-3, имеющей четыре канала связи.

Для проверки эксплуатации рации РСИУ-3 на самолетах МиГ-15бис в условиях боевого применения считаем необходимым оборудовать и направить в феврале 1952 года т. Лобову 50 самолетов МиГ-15бис с РСИУ-3 и обеспечить одновременную отправку наземного оборудования для этих раций.

5. Система аварийного сбрасывания фонаря на <…> МиГ-15бис обеспечивает безотказный его сброс при закрытом положении как в загерметизированной, так и в разгерметизированной кабине. Сброс отодвинутого назад фонаря не допускается, что специально оговорено в инструкции летчику по технике пилотирования самолета.

Дополнительное дублирующее управление сбросом фонаря и катапультой под левую руку будет разработано в ОКБ т. Микояна и предъявлено на одном <…> МиГ-15бис для проверки в НИИ ВВС в марте 1952 года.

6. Устанавливаемый на <…> МиГ-15бис фотопулемет С-13 необходимо улучшить и ввести запоздание съемки после прекращения стрельбы из оружия.

Считаем необходимым обязать Министерство вооружения доработать в минимальный срок существующий фотопулемет С-13.

7. Для устранения недостатков в установке кислородного прибора КП-15, вызывающего утомление летчика, будет сделана мягкая обивка на кислородном баллоне КП-15 и на спинке сидения летчика».

Существенное влияние на дальнейшее совершенствование МиГ-15 оказал самолет F-86 «Сейбр», сбитый командиром полка Евгением Пепеляевым 6 октября 1951 года и совершивший посадку на берегу Желтого моря. «Американца» эвакуировали и благополучно доставили в НИИ ВВС, где его тщательно обследовали.

Семь месяцев спустя, 19 июня 1952 года, М. Хруничев и П. Жигарев сообщали заместителю председателя Совета Министров СССР Н. Булганину:

«В соответствие с постановлением Совета Министров СССР от 21 января 1952 года № 478–152 представляем на Ваше рассмотрение предложения по использованию результатов работ проведенных МАП и ВВС по исследованию особенностей самолета «Сейбр» (F-86A) и рекомендованных институтами и ОКБ к освоению в отечественной промышленности и ВВС.

Одновременно докладываем о состоянии работ, проводимых во исполнение постановления Совета Министров СССР от 31 декабря 1951 г. и 26 января 1952 г. по использованию особенностей конструкции этого самолета.

1. Оптический прицел, сопряженный с радиодальномером /«Снег» и «Град»/.

Сопряжение оптического прицела с радиодальномером обеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышенной точностью с дистанции 1800 м из стрелкового оружия, реактивными снарядами, а также бомбами с пикирования.

Оптический прицел АСП-3Н, устанавливаемый на <…> МиГ-15бис обеспечивает стрельбу из стрелкового оружия с дистанции 800 м.

По постановлению Совета Министров от 31 декабря 1951 года № 5438–2368, ЦКБ-589 МВ (Министерства вооружения) воспроизводит по имеющемуся образцу оптический прицел «Снег», а НИИ-17 МАП радиодальномер – «Град».

2. Обогрев оружия и боекомплекта по проведенным исследованиям НИИ-61МВ повышает при низких температурах точность стрельбы на 24 %.

3. Тормозные щитки увеличенной площади обеспечивают возможность пикирования с больших высот без превышения допустимой скорости.

Заводом № 115 увеличена площадь щитков на <…> МиГ-15бис с 0,5 м2до 0,8 м2

Тормозные щитки увеличенной площади могут быть внедрены в серийное производство на указанных самолетах с 1 сентября сего года.

В соединении Лобова все <…> МиГ-15бис могут быть оборудованы этими щитками в 3-месячный срок.

4. Гидроусилитель на руле высоты…

5. Управляемый стабилизатор, увеличивающий эффективность действия горизонтального оперения…

6. Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах…

7. Телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультируемого сиденья.

8. Дублирующее управление рулем высоты.

9. Система наддува кабины и регулирования температуры воздух в ней…

10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.

11. Антиперегрузочный костюм с автоматом регулирования подачи воздуха…

12. По дальности полета. Предполагается увеличение объема подвесных топливных баков МиГ-15бис с 250 до 400 л. Это позволит увеличить дальность на 230 км на высоте 10 000 м.

13. Защитная решетка на входе в двигатель.

14. Гидросистема повышенного давления т. д.».

Оказывается, для достижения превосходства «мига» над «Сейбром» требовалось всего ничего и побеждали мы американцев не только благодаря технике, но и русскому духу, упорству.

Весной 1953 года были обобщены доклады летчиков 64 иак, прибывших из Кореи и имевших сбитые самолеты противника, о боевых качествах самолетов МиГ-15бис. Из докладов летчиков, как следует из итогового документа, сделали следующие основные выводы, выявленные в воздушных боях с бомбардировщиками В-26, В-29, истребителями-штурмовиками F-80, F-84, F-86А и F-86Е:

«1. Положительными качествами самолета МиГ-15бис являются:

– достаточная скороподъемность и хороший восходящий вертикальный маневр;

– достаточна горизонтальная скорость;

– высокая живучесть самолета;

– мощное вооружение.

2. Самолет МиГ-15бис с его вооружением может быть эффективно использован для борьбы с бомбардировщиками типа Б-26 и Б-29.

3. На высотах более 7000–8000 м, <…> МиГ-15бис может вести бой с самолетами Ф-86 примерно на равных условиях.

4. Самолет МиГ-15бис не может вести эффективной борьбы с истребителями-штурмовиками Ф-80, Ф-84 на малых и с истребителями типа Ф-86 на малых и средних высотах.

5. Ограничения, указанные в п. 4, обусловлены следующими недостатками, присущими МиГ-15бис:

а) неудовлетворительная горизонтальная маневренность, особенно на малых и средних высотах (до 7000–8000 м) характеризующаяся:

– большим радиусом виража и недостаточной устойчивостью самолета на глубоких виражах;

– на скоростях, соответствующих числам М=0,88 и более, самолет вял и крайне тяжел в управлении, что не дает возможности выполнять резкие маневры в горизонтальной плоскости.

В связи с этим <…> МиГ-15бис особенно на больших скоростях резко уступает в горизонтальной маневренности <…> Ф-86, подтверждением чему являются следующие данные:

– самолет Ф-86, очевидно, сохраняет высокую горизонтальную маневренность до скоростей соответствующих числу М=0,92-0,93, в то время, как на указанных числах М маневренность <…> МиГ-15бис настолько ограничена, что крайне затрудняет даже выполнение мелких доворотов для прицеливания во время атаки;

– самолет Ф-86 вследствие небольшого радиуса виража заходит в хвост <…> МиГ-15бис после второго виража;

– самолет Ф-86 на различных скоростях со встречных курсов в состоянии энергично развернуться на 180ои занять исходное положение для открытия огня по <…> МиГ-15бис.

б) Неудовлетворительный вертикальный маневр вниз на всех высотах из-за быстрого достижения предельно допустимого числа М=0,92, а именно:

– невозможно пикировать с большими углами;

– невозможно производить длительное пикирование под большими углами;

– невозможно выполнять ввод самолета в переворот на больших скоростях;

– затруднено выполнение маневра сразу после вывода самолета из пикирования.

В связи с этим <…> МиГ-15бис резко уступает <…> Ф-86 в вертикальном маневре вниз, что характеризуется следующим:

– самолет Ф-86 свободно уходит от <…> МиГ-15бис при преследовании в горизонтальной плоскости путем переворота с любой скорости и на любой высоте. Повторить этот маневр на <…> МиГ-15бис не представляется возможным, так как быстро нарастает скорость и самолет становится неуправляемым;

– самолет Ф-86 при преследовании на пикировании заметно отрывается и уходит от <…> МиГ-15бис;

6. для эффективной борьбы с штурмовиками и истребителями противника (типа Ф-80, Ф-84 и Ф-86) на малых и средних высотах необходимо иметь на вооружении ВВС СА истребитель, обладающий на высотах до 8000–10 000 м большой горизонтальной и вертикальной скоростью, высокой маневренностью и большой продолжительностью полета без подвесных баков».

Такой самолет был создан – Як-50, но принятие на вооружение МиГ-17 преградило ему путь в серийное производство.

Американское военное командование также неоднократно предпринимало попытки получить образцы советской боевой техники. Первый МиГ-15, точнее его останки, американцам удалось получить в июле 1951 года. Он был сбит ВВС США над западным побережьем Северной Кореи. Позже, летом 1952 года, американцы смогли вывезти остатки фюзеляжа МиГ-15, совершившего вынужденную посадку в горах на Севере Кореи. Очередная попытка увенчалась успехом в сентябре 1953 года, когда северокорейский летчик Но Гим Сок за 100 тысяч долларов угнал МиГ-15бис на американскую авиабазу Кимпо.

История знает немало легендарных личностей, причастных к созданию авиационной техники, и среди них особое место занимает военный инженер В.В. Мацкевич. Во время войны в Корее, после прибытия туда истребителей, оснащенных радиодальномерами и РЛС, значительно возросли потери самолетов, воевавших на стороне Северной Кореи. Об этом Мацкевич поведал автору еще в 1960-е годы, когда подобные рассказы явно не приветствовались. Вадим Викторович рассказывал, что было немало предложений, направленных на снижение потерь самолетов вплоть до установки на МиГ-15 РЛС обзора задней полусферы. Но использование подобного устройства весом около 100 кг не только утяжеляло истребитель, но и ухудшало аэродинамику «МиГа», что негативно сказалось бы на его боевой эффективности. На этом фоне Мацкевич предложил совершенно неожиданное решение установить на самолете радиоприемник для защиты его со стороны хвоста. Тут же нашлись оппоненты, заявившие, что американцы не дураки, и наверняка предусмотрели возможность перестройки частоты радиотехнического устройства. С огромным трудом Вадим Викторович все же пробил свое изобретение и продемонстрировал его возможности в воздухе. В итоге Мацкевича командировали в Корею, где он лично оснастил десять самолетов МиГ-15 секретным устройством.

Первое применение «станции защиты хвоста», фиксировавшей облучение «МиГа» радиодальномером «Сейбра» на удалении до 10 км состоялось в 1952 году. Эффект оказался потрясающим. После этого только в Корее «Сиренами» оснастили около 500 истребителей.

За время войны в Корее летчики 64-го иак провели 1872 воздушных боя, сбив 1106 самолетов, включая 650 «Сейбров». При этом потеряли 335 «МиГов». Наибольшее количество побед (21) в воздушных боях одержал Николай Сутягин, на втором месте – Евгений Попеляев – 20 сбитых самолетов.

C началом войны в Корее американские самолеты часто нарушали советское воздушное пространство, но «дружеские» встречи закончились 26 декабря 1950 г. В тот день поднятая по тревоге пара С.А. Бахаева с летчиком Н.К. Котовым на истребителях МиГ-15 перехватила над мысом Сейсюра американский разведчик, идентифицированный как RВ-29.

Как следует из донесения генерал-лейтенанта Петрова, направленного главкому ВВС, «26 декабря 1950 года в 14 часов радиолокационные станции отметили приближение со стороны Кореи в направлении госграницы Советского Союза неизвестного самолета.

По тревоге в воздух были подняты самолеты ВВС…

Истребители в районе устья реки Тюмень-Ула (линия границы с Кореей) заметили приближающийся от мыса Сейсюра (Корея) американский самолет Б-29, который, как потом доложили летчики, сблизился с нашими истребителями и открыл огонь.

В результате ответного огня наших истребителей на Б-29 загорелось левое крыло и самолет, развернувшись в сторону моря, резко пошел на снижение. Это подтверждается также данными радиолокационной станции.


Северокорейские «миги»

По утверждению наших летчиков и заключению штаба ВВС американский самолет Б-29 сбит и упал в море в 50 милях южнее мыса Сейсюра. Следует отметить, что 27 декабря с утра американские самолеты Б-29 группами по 2–4 машины летали в районе падения самолета».

Правда, после того как американцы заявили официальный протест, и началось расследование, командир полка приказал уничтожить вещественное доказательство – пленку фотокинопулемета, и об этом стало известно только в 1980-е годы. Стоит добавить, что американцы до сих пор не сообщают, кто был сбит в районе советско-корейской границы 26–27 декабря 1950 года.

Неспокойно в начале 50-х годов было в небе Дальнего Востока. Американские крылатые шпионы «Нептуны» бесцеремонно вторгались в наше воздушное пространство то над Курилами, то над Сахалином, а то и в непосредственной близости от нашей крупнейшей военно-морской базы – Владивостока. Для пресечения попыток американцев получить данные о дислокации наших войск в этом регионе, уходило много сил и средств. Бывали случаи, когда на требование наших истребителей следовать за ними, воздушный шпион открывал огонь и даже сбивал советские перехватчики. Например, в журнале нарушений Государственной границы СССР, запись из которого воспроизвела в 1993 году «Комсомольская правда», зафиксировано: «18.11. 1951 года. 14.48. Нарушение государственной границы в районе мыса Гамова. Один МиГ– 15 сбит, упал в районе мыса Льва».

В 1952 году зафиксировали 34 случая нарушения границы СССР. Тогда советские перехватчики сбили три самолета-нарушителя. Но были и потери. Так 18 ноября в нейтральных водах произошел бой между звеньями МиГ-15 781-го иап Тихоокеанского флота и палубных истребителей F9F ВМС США. В результате на свой аэродром вернулся лишь один советский самолет. Смертельно раненный летчик другой машины дотянул лишь до берега, а два других пилота до сих пор считаются пропавшими без вести. Американцы, по их данным, потерь не имели.

11 мая 1952 года над Японским морем два МиГ-15 несколько раз атаковали самолет ВМС США РВМ-5 «Маринер», нанеся ему лишь легкие повреждения. Два месяца спустя 13 июня пара «МиГов» сбила шведский разведчик, амфибию из семейства «Каталин».


Авиаконструкторы С. А. Лавочкин, А. Н. Туполев, А. С. Яковлев, А. И. Микоян

Вслед за ним в нейтральные воды Балтийского моря рухнул еще один шведский крылатый шпион С-47, правда, до сих пор идут споры о том, кто его сбил: МиГ-15 или МиГ-17.

29 июля 1953 года в районе Камчатки летчики авиации ПВО на МиГ-15 сбили разведчик RB-50, а в следующем году 7 ноября севернее острова Хоккайдо пара «МиГов» уничтожила RB-29.

18 апреля 1955 года в районе Командорских островов средства ПВО обнаружили разведчик RB-47. Самолет уничтожили капитан Короткова и старший лейтенант Сажин на МиГ-15бис. Спустя два месяца летчики МиГ-15 пресекли полет над Беринговым проливом разведчика P2V-5 «Нептун». Его экипаж совершил вынужденную посадку на острове Святого Лаврентия.

До 1955 года на территории КНР, в первую очередь в Порт-Артуре на Ляодунском полуострове, находились советские воинские части, в том числе и авиационные. Как рассказывал Герой Советского Союза К.В. Сухов, летчики одного из полков сбили над своим аэродромом F-84E, упавший на взлетно-посадочную полосу.

Работы для «МиГов» хватало не только в Союзе, но и других странах. Лишь несколько примеров.

19 ноября 1951 года, вскоре после освоения венгерскими летчиками МиГ-15, состоялось их боевое крещение. В тот день они посадили на своей территории американскую «Дакоту». Но были прецеденты и иного рода. Так, в 1956 году советские МиГ-15 пресекли попытку венгерского летчики перелететь на бомбардировщике Ту-2 в Австрию. Во время событий осени 1956 года часть венгерских пилотов перешла на сторону повстанцев и, закрасив на «МиГах» опознавательные знаки, они пытались подавить зенитную артиллерию в районе Будапешта.

В ГДР первый инцидент с участием МиГ-15 отмечен 29 апреля 1952 года, когда был атакован DC-4, нарушивший, по мнению советской стороны, режим воздушного движения в район Берлинского коридора. Через три месяца аналогичный случай произошел с С-47 ВВС США. Экипажи обоих «Дугласов» отделались легким испугом – их преследователи ограничились только обстрелом. Трагичнее оказалась судьба английского «Линкольна». 12 марта 1953 года он, отказавшись подчиниться советским «МиГам», был сбит.

Записали на свой боевой счет несколько натовских самолетов и чехословацкие пилоты. В частности, 10 марта 1951 года их «МиГи» перехватили пару F-84, взлетевшую с западногерманской авиабазы Битбург. Героями дня оказался Ярослав Шрамек, сбивший в паре с Миланом Форстом один F-84. Позже к месту падения американца выезжали советские специалисты для обследования ветерана реактивной авиации США.

В Болгарии летчики МиГ-15 ночью 27 июля 1955 года уничтожили крупнейший в те годы пассажирский лайнер «Констеллейшн» израильской авиакомпании «Эл Ал», спутав его с американским военно-транспортным С-121.

В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира.

Северный Вьетнам к моменту начала американских бомбардировок также располагал небольшим количеством МиГ-15, но в боях, похоже, они не участвовали.

Алжир использовал МиГ-15 в кратковременном пограничном конфликте с Марокко.

Куба в 1962 году получила 30 МиГ-15бис и использовала их для борьбы с самолетами и водоизмещающими судами противников Кастро, с которых производилась высадка шпионов и диверсантов, а также наносились удары по различным объектам на территории острова.

УТИ МиГ-15 в Афганистане использовались для разведки и штурмовки моджахедов.

В Албании в декабре 1957 года «МиГи» принудили к посадке английский пассажирский DC-4 и учебно-тренировочный Т-33 ВВС США.

Оглавление книги


Генерация: 0.164. Запросов К БД/Cache: 3 / 1