Глав: 17 | Статей: 95
Оглавление
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Николай Якубовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Производство МиГ-17 за рубежом

Производство МиГ-17 за рубежом

В 1955 году, с интервалом в несколько месяцев, в Китай и Польшу была передана документация для лицензионного производства МиГ-17Ф, а в июле и ноябре следующего года начались летные испытания китайского J-5 (экспортный вариант именовался F-4) и польского Лим-5 вариантов истребителя. Одновременно в этих странах развернулось серийное производство двигателей ВК-1Ф под индексами WP-5 и Лис-5 соответственно.

В Китае выпуск J-5 осуществлялся на заводе в Шеньяне с 1956 по 1959 г. За этот период завод построил 767 истребителей по своим летно-техническим характеристикам почти не отличавшихся от МиГ-17Ф.

В 1961 году на базе МиГ-17ПФ началась разработка первого китайского всепогодного истребителя-перехватчика J-5A. В июле 1964 года завершилась его сборка, и 11 ноября он впервые поднялся в воздух. В следующем 1965 году самолет запустили в серийное производство.

На базе J-5 в 1965 года началась разработка учебно-тренировочного самолета JJ-5 для замены МиГ-15УТИ, поставлявшегося ранее из Советского Союза. Первый полет JJ-5 состоялся 8 мая 1968 года и по окончании летных испытаний он был запущен в серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 г. На «спарке» были установлены двигатель WP-5D (копия ВК-1А), переговорное устройство СПУ-2П, пушка НР-23. Всего построили 1061 самолет. По утверждению китайских специалистов, JJ-5 превосходил МиГ-15УТИ, так как позволял совершать полеты не только для отработки техники пилотирования и стрельбы по воздушным, но и по наземным целям. Самолетами этого типа укомплектована демонстрационная группа китайских ВВС по высшему пилотажу.

В китайских ВВС самолеты J-5 и их модификации эксплуатируются по сей день.

В Польше производство Лим-5 развернулось на заводе в г. Мелеце, одновременно в г. Жевшуве началось производство двигателей Лис-5. Первый серийный Лим-5 построили в ноябре 1956 году и за четыре года выпустили 19 серий в количестве 477 машин.

По сравнению с МиГ-17Ф несколько возросла полетная масса Лим-5, уменьшился запас горючего во внутренних баках. Но самое удивительное – максимальная скорость на высоте 3000 метров возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо более качественной внешней отделкой, что маловероятно, либо ошибкой: в первичных документах – попутали местами цифры 5 и 4.

В конце 1950-х годов была предпринята попытка разработать на базе Лим-5 истребитель-штурмовик. С этой целью усилили основные стойки шасси, снабдив их спаренными колесами, что снизило удельную нагрузку на грунт и позволило эксплуатировать самолет на аэродромах с раскисшим грунтом. В хвостовой части фюзеляжа расположили тормозной парашют и узлы крепления стартовых ускорителей. Увеличили хорду корневой части крыла, что позволило разместить дополнительные топливные баки, увеличив запас горючего на 513 литров. В дополнение к штатному вооружению можно было подвешивать блоки неуправляемых снарядов С-5 калибра 57 мм. В таком виде самолет был принят на вооружение под обозначением Лим-5М. Введение изменений в Лим-5 с одной стороны расширило боевые возможности самолета, с другой стороны снизило его летно-технические характеристики и усложнило технику пилотирования, главным образом из-за более задней центровки и соответственно снижения запаса продольной устойчивости. За период серийной постройки было выпущено 60 самолетов Лим-5М.

К числу модификаций Лим-5 относится истребитель-перехватчик Лим-5П (лицензионное воспроизведение МиГ-17ПФ), выпуск которых начался во второй половине 1958 года, а также разведчики Лим-5Р Лим-5МР.

В 1961 году предприняли очередную попытку улучшить летные и эксплуатационные характеристики самолета. Тормозной парашют перенесли из подфюзеляжного отсека в основание киля, ввели систему сдува пограничного слоя от модифицированного двигателя Лис-6. Однако последнее новшество лишь ухудшило характеристики, так и не принятого на вооружение самолета Лим-6. Этот самолет, выпущенный в 40 экземплярах, послужил базой для разработки штурмовика Лим-6бис и разведчика Лим-6Р. На обоих машинах, по сравнению с Лим-5М, установили дополнительные пилоны под центропланом, допускавшие подвеску блоков УБ-16-57 (польское обозначение «Марс-2») со снарядами С-5. Начиная с 1963 года под Лим-6бис переделали все ранее выпущенные Лим-6 и дополнительно построили 70 новых машин. На протяжении многих лет Лим-6бис был основным самолетом истребительно-штурмовой авиации польских ВВС.

В 1971 году начали переделывать в истребители-штурмовики перехватчики Лим-5П. После установки пилонов под блоки УБ-16-57 и удаления радиолокационного прицела РП-1 они получили новое обозначение Лим-6МР.

Не обошлось без нововведений и в двигатель. ВК-1Ф допускал включение форсажа лишь на максимальном режиме. Польский Лис-5, благодаря блокировке форсажной камеры, позволял регулировать тягу в полете вплоть до минимального газа.

В польских ВВС лицензионные МиГ-17Ф и их модификации прослужили до начала 1990-х годов.

В 1973 году значительную часть МиГ-17Ф, состоявших на вооружении ГДР, переоборудовали в истребители-бомбардировщики, установив на них пилоны под блоки УБ-16-57, по типу польских Лим-5М.

Свыше 400 МиГ-17ПФ поставили нашим союзникам: Алжиру, КНР, ЧССР, Вьетнаму, КНДР, Сирии, Афганистану, Ираку, Болгарии, Кубе и Румынии. Часть машин в 1960-е годы поставили довооруженными ракетами К-13. МиГ-17ПФ производили по лицензии в Польше, Чехословакии и Китае. МиГ-17 разных модификаций поставлялись также в Венгрию, Алжир, Анголу, Египет, Гвинею, Гвинею-Бисау, Мали, Нигерию, Сомали, Уганду, Конго, Северный и Южный Ймен, Мадагаскар, Монголию, Шри-Ланка, Вьетнам, Финляндию.

Китай экспортировал F-4 в КНДР, Судан, Танзанию, Кампучию и JJ-5 – в Бангладеш, Судан, Танзанию, Зимбабве и Пакистан, получавших там обозначения FT-5 или TF-5. Популярность самолета была очень велика, ведь он эксплуатировался более чем в 33 странах. Для сравнения, истребитель F-86 «Сейбр», различных модификаций, экспортировался США лишь в 23 страны.

Некоторое количество МиГ-17Ф попало и в США. Например, 12 августа 1962 года сирийские летчики, заблудившись во время тренировочного полета, приземлились на территории Израиля. После облета израильтянами самолеты передали в США, где их всесторонне исследовали. 26 лет спустя Польша продала США несколько Лим-5 и Лим-6м, использовавшихся за океаном для боевой подготовки американских летчиков.

Оглавление книги


Генерация: 0.079. Запросов К БД/Cache: 3 / 1