Глав: 17 | Статей: 95
Оглавление
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Николай Якубовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Эксплуатация и боевое применение

Эксплуатация и боевое применение

Учебные воздушные бои МиГ-17 с истребителями и бомбардировщиками начались еще в ходе государственных испытаний. По их результатам писались наставления и инструкции. Но один вопрос, связанный с возможностью выполнения лобовых атак, особенностью которых была высокая скорость сближения истребителя и цели, достигавшая 1800 км/ч, оставался без ответа. Безусловно, существовал опыт корейской войны, но там не было МиГ-17. Проведенная научно-исследовательская работа с участием ведущего летчика-испытателя А.Г. Солодовникова, выполнявшего лобовые атаки бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, а также истребителя СМ-2, позволила определить, что самолеты проходили на расстоянии 20–30 метров друг от друга. Малейшая неточность в пилотировании с той или другой стороны могла привести к столкновению. В результате летчикам строевых частей рекомендовали подобные атаки выполнять лишь в крайнем случае, строго соблюдая действующую инструкцию.

Огромное количество построенных «МиГов» сопровождалось и немалым числом летных происшествий, в том числе и с фатальным исходом. Описать их все невозможно, и не только по тому, что займут много места, но и потому, что архивы Министерства обороны до сих пор, несмотря на Указ Президента о 30-летнем сроке давности, до сих пор с грифом «секретно» и эту «глухую стену» не пробить никаким «тараном».

Встречалось много производственных дефектов. Приведу пару примеров из испытательной работы. Так, 30 июля 1952 года на разбеге у летчика-испытателя ЛИИ Г.М. Шиянова на самолете № 1401001, начались, казалось, уже давно ушедшие в историю колебания передней стойки шасси типа «шимми».

7 сентября того же года летчик-испытатель В.А. Комаров выполнял посадки с брошенной ручкой управления самолетом при помощи руля направления и триммера руля высоты. Ранее было установлено, что такая посадка возможна лишь при отклонении посадочных щитков на угол 20 градусов. После второго приземления отказали тормоза, и самолет выкатился за пределы ВПП, полностью разрушив правую половину крыла и повредив левую.

В мае 1953 года 641 гвардейский ордена Кутузова III степени иап (бывший 470-й гвардейский Виленский ордена Кутузова иап) в течение десяти дней «пересел» с МиГ-15 на МиГ-17. Спустя четыре года вторая авиационная эскадрилья полка переучилась на самолеты МиГ-19 и пролетала на них недолго и к 1962 году была расформирована. В полку, которым командовал подполковник А.И. Соколов, остались только МиГ-17Ф. Во время Карибского кризиса обе эскадрильи полка одновременно несли боевое дежурство на аэродромах Бесовец и Гирвас.

В зимний период обучения 1963 года личный состав полка успешно выполнил задачу по освоению ледового аэродрома. Впервые в истории полка летчики смело садились и взлетали с ледового аэродрома на Пял-Озере. Тогда же за отличное выполнение боевой задачи при вылете из положения боевого дежурства летчик майор Подшибякин был награжден главкомом войск ПВО именными часами. Он осуществил перехват самолета-нарушителя, нарушившего государственную границу со стороны Финляндии, и принудил к посадке на нашем аэродроме. В 1964 году полк расстался с МиГ-17 и «пересел» на сверхзвуковые перехватчики Як-28П.

Первая попытка боевого применения МиГ-17, видимо, имела место 8 мая 1954 года при попытке пары истребителей одного из полков авиации Северного флота пресечь полет двух американских бомбардировщиков В-47. Первую же победу «МиГи» одержали спустя четыре месяца. Взлетев с аэродрома Центральная Узловая, они пресекли полет американского самолета P2V «Нептун».

В 1957 году в полку ПВО, дислоцировавшемуся на аэродроме Чучково Рязанской области, произошел неординарный случай. Летчик, выполняя петлю, принял пыль, поднявшуюся с пола кабины, за дым и покинул самолет. Беспилотная машина, выработав горючее, приземлилась в поле. После этого она была восстановлена и продолжала эксплуатироваться.

27 июня 1958 года два МиГ-17П, пилотировавшиеся Г.Ф. Светличниковым и Б.Ф. Захаровым, посадили южнее Еревана американский транспортный самолет С-118. Спустя пять месяцев, 7 ноября, когда советский народ праздновал очередную годовщину Великой Октябрьской революции в районе г. Венспил (?) пара МиГ-17 сбила разведчик RB-47.

В сентябре 1954 года в ходе учений под Тоцком с применением ядерного взрыва истребители МиГ-17 «прикрывали» самолеты Ил-28 – носители атомных бомб.

В 1965 году, в той же авиации ПВО произошло еще одно любопытное событие. 4 июня летчик Валентин Привалов на самолете МиГ-17П пролетел под мостом над рекой Обь в Новосибирске со скоростью около 700 км/ч. Никто ни до него, ни после него подобного летчики на реактивных самолетах «не вытворяли». Но самое любопытное заключается в том, что Привалова за самоволие не наказали, более того, по приказу министра обороны маршала Р.Я. Малиновского ему предоставили отпуск…

Впервые в широкомасштабных боевых действиях встретиться с реальным противником самолету МиГ-17Ф довелось в октябре 1956 года, когда началась война между Египтом и коалицией, в которую входили Израиль, Великобритания и Франция.

Самым серьезным противником МиГ-17Ф были французские истребители фирмы «Дассо» «Ураган» МД-450 и «Мистер IVA».

Подробная информация о воздушных боях отсутствует, а сведения о потерях обоих сторон противоречивы. Тем не менее некоторое представление о результатах боев получить можно.

По данным израильской стороны среди сбитых самолетов был один-единственный «Мистер IVA» и три «Ураган» МД-450, причем египетской авиацией был сбит лишь легкий самолет «Кааб» фирмы «Пайпер».

По египетским данным авиация стран коалиции понесла более крупные потери. В частности, над аэродромом Кабрит тройка МиГ-17Ф сбила три «Мистер IVA», причем египетская сторона потерь не понесла.

По оценкам западных специалистов во время этой войны все же был сбит один МиГ-17Ф. Так, что по приблизительным оценкам можно вывести соотношение 1:3 в пользу МиГ-17Ф.


Линейка истребителей МиГ-17

По мнению израильских авиационных специалистов, в ходе боевых действий наибольшую эффективность показал истребитель «Ураган», уступавший МиГ-17Ф как в горизонтальной, так и в вертикальной скорости, но имевший высокую маневренность и хорошие эксплуатационные характеристики. Более современный «Мистер IVA» оказался менее эффективным. Если учесть, что воздушный бой в горизонтальной плоскости носит оборонительный характер, то приведенное выше соотношение выглядит вполне реально.

В ходе «позиционной войны» между Египтом и Израилем в 1973 году МиГ– 17Ф широко использовался как штурмовик. С этой целью на консолях крыла установили по два дополнительных держателя для НАР «Эрликон» шведского производства, а под фюзеляжем – замки для подвески бомб калибра 100 кг. В общей сложности МиГ-17 поднимали восемь НАР и три бомбы, две из которых калибра 250 кг, подвешивались под крылом. Все это, безусловно, снижало максимальную скорость (до 700 км/ч) и ограничивало маневренность, но для штурмовика это было не критично.

Самолеты МиГ-17, как писал летчик Владимир Бабич, – в той войне несли ощутимые потери главным образом в воздушных боях с израильскими «Миражами», так как уступали последним в маневренности.

Когда истребители «Мираж» начинали угрожать, летчики «МиГов» освобождались от боевой нагрузки и уклонялись от их атак. Но чаще почему-то «Миражи» нападали на МиГ-17, когда те, отходя от наземных целей, приобретали необходимую для воздушного боя маневренность, тем более что короткий маршрут от аэродрома до Суэцкого канала позволял летать без подвесных баков.

Полет штурмовиков, как правило, проходил на предельно малых высотах, что затрудняло их обнаружение с помощью РЛС противника. Летчики МиГ-17 обычно выполняли по три захода на цель, применяя сначала бомбы, затем НАРы и в последнюю очередь – пушки.

В ходе выполнения боевых заданий штурмовики взаимодействовали с истребителями прикрытия. Как правило, это были МиГ-21, пары которых занимали зоны барражирования в момент подхода МиГ-17 к каналу и выдвигались вперед, готовые вступить в бой при появлении «Миражей».

Первую победу на МиГ-17Ф китайские летчики одержали в 1957 году, перехватив и уничтожив американский разведывательный самолет RB-57. Летом следующего года начались боевые действия между Китаем и Тайванем. С обеих сторон широко применялись истребители J-5 и F-86. Примечательным в этой войне было то, что в ней впервые применили управляемые ракеты класса «воздух – воздух» AIM-9B «Сайдуиндер» с инфракрасной головкой самонаведения, позволявшей перехватывать цели на удалении до 7 км.

В бою 24 сентября 1957 года в воздухе встретились около 30 J-5 и 14 F-86F. С шести «Сейбров» произвели пуск ракет. В итоге боя четыре J-5 были сбиты ракетами и шесть – пушками. Однако по официальным данным КНР в этот день потеряла лишь один истребитель, а один вернулся на аэродром с неразорвавшимся «Сайдуиндером».

Применялся самолет в «шестидневной» войне 1967 года, в афганской войне и в ряде других вооруженных конфликтах, главным образом на африканском континенте. Но наибольшие трудности выпали на его долю во время вьетнамской войны.

В августе 1964 году во Вьетнам по железной дороге через Китай прибыли из СССР первые 34 машины МиГ-17Ф, ставшие главной силой, противостоявшей ВВС США в начальный период вьетнамской войны. Кроме Советского Союза МиГ-17Ф во Вьетнам поставляла и Польша, но уже своего производства – Лим-5.

В апреле 1965 года группа сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков F-105D, уверенная в своей полной неуязвимости, подходила к цели – передовым позициям ПВО ДРВ. Как вдруг на них обрушился пушечный огонь истребителей МиГ-17Ф. Пока истребители-бомбардировщики освобождались от сковывающего их смертоносного груза и перестраивали боевой порядок, на земле заполыхали два огненных костра.

Низкие летные характеристики и устаревшее вооружение МиГ-17, не позволявшие перехватывать самолеты противника на дальних рубежах, вынуждало вьетнамских пилотов постоянно барражировать на малых высотах, маскируясь на фоне земли вблизи охраняемых объектов. После обнаружения самолетов противника «МиГи» выходили из засады и, используя небольшое преимущество в скорости и маневренности в сочетании с внезапностью, обрушивались на противника. Лишь изменение тактики применения ударных авиационных групп США лишил МиГ-17Ф его незначительных преимуществ.

Во Вьетнаме было всего два полка МиГ-17Ф – 921-й и 923-й, базировавшихся на аэродромах в Кэпе и под Ханоем.

3 мая 1965 года истребителем МиГ-17Ф был сбит первый самолет американской палубной авиации А-4 «Скайхок», а первую машину ВВС Вьетнама потеряли 17 июня.

За время войны в Юго-Восточной Азии ДРВ (по данным США) потеряли 100 МиГ-17Ф, из них 61 машину сбили самолеты ВВС США и 59 – истребители ВМС.

Приведем пример одного из самых результативных для ВВС США «боевых дней». 10 мая 1972 года в воздушных боях было сбито четыре МиГ-21 и семь МиГ-17Ф. В этот день экипаж F-4J в составе Р. Кэннингхейма и В. Драсколла в одном бою в течение восьми минут сбил три МиГ-17Ф. Двумя днями раньше этот же экипаж сбил свой первый МиГ-17Ф.

Из числа сбитых МиГ-17Ф истребителями Воздушных сил США половина приходится на ближний бой с применением пушек. Главными противниками МиГ-17Ф были F-105D, F-105F, F-4C и F-4D. Интересно привести соотношение сбитых МиГ-17 самолетами ВВС США в воздушных боях с применением различных видов оружия. Так пушками самолеты F-4 сбили 7 МиГ-17Ф, а F-105 – 24 МиГ-17Ф, что составляет 11,5 и 39,4 процента соответственно. На долю же ракет приходилось 39,4 и 4,9 процента соответственно. Отсюда видно, что наибольшее число побед ВВС США одержали в ближнем маневренном бою с применением пушек. Это данные американские, заимствованные из книги John B.Nichols.On Yankee Station. The Naval Air War over Vietnam. 1987 Vietnam War.

По советским данным период с 1965-го по 1968 год соотношение сбитых МиГ-17Ф и самолетов США было 1:2,3 в пользу ДРВ. Лишь в первой половине 1972 года США потеряли 49 самолетов F-4, из них на долю МиГ-17Ф пришлось 43 машины. И это несмотря на то, что у МиГ-17Ф отсутствовало современное поисково-прицельное оборудование, а управляемыми ракетами класса «воздух – воздух» было оснащено лишь несколько самолетов. Решающим фактором в ближнем воздушном бою стало пушечное вооружение МиГ-17Ф, которое на первом этапе войны отсутствовало у многих американских истребителей, в том числе и у самого массового F-4 «Фантом». Но, безусловно, определяющим стала боевая подготовка инициативного, смелого летчика.

Наибольшее число побед в воздушных боях на МиГ-17Ф одержали летчики Гомб, Нгуен Хо Ньи и Фам Нгок Лоан, сбившие соответственно 13, 8 и 5 американских самолетов.

Были единичные попытки использовать МиГ-17Ф для борьбы с американскими кораблями и катерами, но успеха они не имели. Так 19 апреля 1972 г. пара МиГ-17Ф пилотируемых Нгуен Ван Баем и Ли Ксвин Ди атаковала два американских эсминца, обстреливавших береговые батареи вблизи Данг Хой, при этом один из кораблей получил повреждения от 250 кг бомбы. Налет на корабли, хотя был сбит зенитной ракетой один из МиГ-17Ф, оказался полной неожиданностью для американцев. В последующих налетах «МиГи» так и не смогли «пробиться» к кораблям.

В сентябре 1967 года на учениях «Днепр» МиГ-17Ф использовался как самолет-штурмовик и в этом качестве, благодаря отличной маневренности оказался более эффективен, чем истребитель-бомбардировщик СУ-7Б.

В 1970 году Ангола и Мозамбик использовали МиГ-17Ф в качестве штурмовика для борьбы с повстанцами.

В 1972 году Танзания применила МиГ-17Ф в ходе боевых действий в пограничном конфликте с Угандой. Эффект был настолько велик, что в следующем году Танзания приобрела в Китае 24 машины J-5.

В 1976 году МиГ-17Ф Судана вели активные воздушные бои против истребителей F-5 Эфиопии.

Серьезным испытанием для ветерана МиГ-17 стала война в Афганистане. В апреле 1978 года ВВС Афганистана насчитывали 86 МиГ-17 и МиГ-17Ф. Затем в эту страну вместе с «ограниченным воинским контингентом» ввели 335-й смешанный авиаполк, начавший боевые действия в августе 1979 г. Этот самолет в варианте истребителя-бомбардировщика оказался самым подходящим для боевых действий в горной и пустынной местности. Когда интенсивность боев возросла, афганское руководство обратилось к советскому правительству с просьбой построить для их ВВС партию «МиГов» и направить к ним инструкторов для подготовки местных кадров. Но к тому времени на советских авиазаводах была полностью уничтожена технологическая оснастка, не выпускались и двигатели. Более того, в СССР на них уже не летали даже в ДОСААФ.

Перечисление вооруженных конфликтов, в которых использовался МиГ-17 для решения различных задач можно продолжить, но, к сожалению, имеющиеся сведения не позволяют дать количественную оценку эффективности самолета.

Первым соперником МиГ-17, правда, в СССР должен был стать истребитель Ла-176, являвшийся не чем иным, как развитием Ла-15. На нем, как и на «МиГе», применили двигатель ВК-1 и крыло стреловидностью 45 градусов, но вооружение, вопреки постановлению правительства запланировали их трех пушек калибра 23 мм. В сентябре 1948 года он поднялся в небо и спустя три месяца первым в СССР преодолел звуковой барьер, но в пикировании. Но судьба самолета оказалась короткой, в феврале 1949 года он потерпел катастрофу.

28 сентября 1952 года совершил первый полет французский истребитель «Мистер IVА» фирмы Марселя Дассо, наиболее близкий к МиГ-17Ф зарубежный аналог. Летные испытания самолета проводил русский по происхождению, но подданный Франции летчик Константин Розанов. У обоих истребителей было очень много общего. Они отличались лишь крылом. У «Мистер IVА» крыло было более тонкое и низкорасположенное с несколько меньшим углом стреловидности. При нормальном взлетном весе и максимальной тяге двигателей МиГ-17Ф и «Мистер IVА» имели удельные нагрузки на крыло 236,9 и 234 кг/м2 и тяговооруженность (отношение тяги двигателя е его полетному весу) у земли – 0,486 и 0,6 соответственно. Возможность включения форсажа на взлете определила более высокую тяговооруженность французского самолета и соответственно его большую вертикальную скорость у земли 45 м/с против 41,6 м/с у МиГ-17Ф. Но на высотах свыше 3000 метров положение менялось, вертикальная скорость у отечественного самолета возрастала до 75,8 м/с. По этой же причине «Мистер IVА» превосходил МиГ-17Ф по скорости полета у земли более чем на 60 км/ч. На высотах более 3000 метров он и это преимущество утрачивал, и на высоте 12 км уступал в скорости на 70 км/ч.

Вооружение «француза» включало две 30-мм пушками DEFA и четыре подкрыльевых узла подвески, рассчитанных на общую нагрузку до 900 кг. Типичный вариант боевой загрузки: на двух внутренних узлах подвески размещались сбрасываемые топливные баки, а на внешних бомбы калибра до 450 кг или 38 НАР калибра 68 мм фирмы «Матра».

В то время как на МиГ-17 на крыльевых держателях подвешивались бомбы калибра не более 100 кг.

После 1960 года самолет стал использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика и оставался на вооружении до 1975-го, а его учебно-тренировочный вариант – до 1980 года.

В апреле 1956 года в Израиль прибыли первые 24 «Мистер IVА», как раз к началу боевых действий в районе Суэцкого канала, где им довелось сразиться с египетскими истребителями МиГ-15. В той войне на стороне израильтян участвовали и «Мистеры» французских ВВС. Но каких-либо сведений об итогах этих «встреч» ничего не известно, что не позволяет даже экстраполировать для сравнения с МиГ-17.

ВВС Индии закупили в 1957-м 110 французских самолетов, использовавшихся в качестве истребителей-бомбардировщиков во время индо-пакистанской войны 1965 года, зарекомендовав себя надежными и неприхотливыми машинами. Всего изготовили 421 истребитель «Мистер IV», что явно несоизмеримо с производством МиГ-17.


МиГ-17 на постаменте в Нижнем Новгороде, недалеко от завода «Сокол»

Думаю, не ошибусь, если скажу, что оба самолета были примерно равноценны, и победу в бою мог одержать лишь инициативный и лучше подготовленный летчик. Тем более что несколько встреч в воздухе не могут служить основанием для более точных выводов.

Любопытно привести сравнение и с главным «героем» войны в Корее – американским истребителем «Сейбр» фирмы «Норт Америкн», но поздних модификаций F-86Е и «F». Как и французский истребитель, «Сейбр» оснащался ТРД с осевым компрессором, в то время как на МиГ-17 по-прежнему стоял двигатель с центробежным компрессором.

Стреловидность крыла МиГ-17 была на 10 градусов больше, но более совершенная аэродинамика «Сейбра», связанная с применением двигателя меньшего диаметра и более подходящего профиля крыла, обеспечила F-86 близкие скоростные характеристики в горизонтальной плоскости.

Существенным отличием «Сейбров» от МиГ-17 было горизонтальное оперение с управляемым стабилизатором, кинематически связанным с рулем высоты. Это обстоятельство способствовало улучшению управляемости, особенно на околозвуковых скоростях.

Низкая тяговооруженность F-86E (0,29 кгс/кг) по сравнению с МиГ-17 (0,44 кгс/кг) определила более низкую скороподъемность «американца». Зато отрицательное поперечное V крыла «МиГа» способствовало большей скорости крена, что при близких удельных нагрузках на крыло улучшало его маневренность в горизонтальной плоскости.

Существенным недостатком «Сейбра» было слабое стрелковое вооружение из шести пулеметов калибра 12,7 мм. Компенсировать этот недостаток пытались повышением точности стрельбы с помощью оптического прицела А-4, сопряженного с радиолокационным дальномером AN/APG-30 с дальностью захвата цели на сопровождение до 1,6 км.

Но зато на восьми подкрыльевых узлах могут подвешиваться до 16 НАР калибра 127 мм или 89 мм или двух бомб калибра до 455 кг.

В марте 1952 года взлетел истребитель F-86F с более мощным двигателем и установкой бомбодержателей на четырех подкрыльевых узлах.

На большей части самолетов F-86F установили крыло увеличенной хорды без предкрылков, но с марта 1955 года их установил снова.

МиГ-17 выдерживал и большие нагрузки, поскольку его эксплуатационная перегрузка достигала восьми единиц, против семи – у F-86.

Достоверных сведений о поединках «МиГа» и «Сейбра» найти не удалось, как пример можно привести воздушный бой (по китайским источникам), имевший место в 1958 году. Тогда самолеты J-5 китайских ВВС сбили шесть тайваньских истребителей F-86.

Оглавление книги


Генерация: 0.065. Запросов К БД/Cache: 0 / 0