Глав: 17 | Статей: 95
Оглавление
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Николай Якубовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Безаэродромный старт

Безаэродромный старт

В годы Великой Отечественной войны широкое распространение получили аэродромы подскока. С расположенных вблизи линии фронта взлетных площадок в любой момент могли взлететь истребители для перехвата противника. Прошли годы. Однако повторить эту идею, используя реактивные самолеты, тем более сверхзвуковые, не представлялось возможным – этим машинам требовались взлетно-посадочные полосы если не с искусственным покрытием, то, во всяком случае, значительной протяженности, что не обеспечивало скрытности. Решить эту задачу в 1950-е годы можно было лишь с помощью катапультного старта. Идея эта не нова. Еще в 1942 году Л. Головин предложил подобный старт на проекте самолета войскового сопровождения ИВС. Аналогичные опыты с истребителями F-84 и F-100 проводили в США.

Аналогичную попытку предприняли и в Советском Союзе, предложив проект самолета СМ-30, предназначенного, прежде всего, для ПВО в тех местах, где отсутствовала развитая сеть аэродромов. СМ-30 предназначался, прежде всего, для защиты северных границ страны, а также объектов, расположенных на архипелаге Новая Земля.

Старт истребителя конструкторы предложили осуществлять с транспортно-пусковой установки ПУ-30 на колесном ходу. Ее спроектировали и построили на Ленинградском заводе имени С.М. Кирова. В дополнение к штатным ТРД под фюзеляжем МиГ-19С разместили твердотопливный двигатель ПРД-22. Перехватчик с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Подготовка самолета к полету завершалась заправкой горючим.

Прежде чем начать пилотируемые полеты, систему без аэродромного старта испытали, запустив беспилотный самолет. Затем оборудовали два пилотируемых истребителя.


СМ-30 —истребитель с точечным стартом на транспортно-пусковой установке

Первый же пуск продемонстрировал всю силу газовых струй, вырывавшихся из сопла стартового ускорителя. Направляющие, по которым скользил самолет, были изуродованы так, словно по ним прошелся молот невидимого кузнеца. Поперечные рамы пусковой установки оказались просто выбиты. Пришлось смонтировать на пусковой установке рассекатель газовой струи, разделявший ее надвое и разводивший в стороны. Лишь после этого приступили к пилотируемым полетам.

Первый полет на СМ-30 выполнил летчик Г.М. Шиянов 13 апреля 1957 года. Всего же на его счету числилось восемь «огненных» стартов. Два полета (седьмой и восьмой) в ходе заводских испытаний выполнил С.Н. Анохин, причем в первом из них на самолете подвесили пару сбрасываемых 760-литровых топливных баков и два блоку ОРО-57. Затем систему передали на государственные испытания. В НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г. Иванов и М. Твеленев, машину облетали Л.М. Кувшинов, В.С. Котлов, Н.П. Трусов, А.С. Благовещенский, С.А. Микоян и Г.Т. Береговой.

Перед стартом самолета требовалось выполнить еще одну подготовительную операцию – вырыть позади транспортно-пусковой установки довольно большую яму-лоток. Она предназначалась для снижения воздействия газовых струй на грунт. О мощи этих струй рассказал ведущий инженер по испытаниям СМ-30 Н.Н. Борисов: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета глыбу объемом около одного кубического метра выбросило из ямы».

У СМ-30 была еще одна особенность – управление в процессе взлета в течение 4 секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске имелась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В.Г. Иванов потребовал снять блокировку. В ходе государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло. СМ-30 в серийное производство не запустили.

Одной из причин отказа военных от принятия на вооружение системы безаэродромного старта (хотя и высказывались пожелания построить небольшую партию машин для войсковых испытаний), было то, что для посадки все же требовался аэродром. Проблему посадки на небольшие площадки решить пытались. С этой целью проводились исследования конусного тормозного парашюта, выпускавшегося до касания самолета земли. На МиГ-19СВ, оснащенном посадочным гаком, (как на палубных самолетах) впервые опробовали торможение с помощью троса, натянутого поперек посадочной полосы. Это хотя и сокращало пробег до 120 метров, но все же требовало стационарного аэродромного оборудования. В противном случае самолет и летчик были обречены на гибель. Оказались велики и габариты транспортно-пусковой установки, особенно высота, не позволявшая провозить ее в тоннелях и через железнодорожные переезды.

Думаю, читателю будет интересно узнать, что еще в апреле 1955 года командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский обратился к руководству авиационной промышленности с просьбой создать палубный самолет, модифицировав для этого три серийных МиГ-19. Технические решения, опробованные на СМ-30 и МиГ-19СВ, уже тогда могли быть использованы при создании палубного варианта МиГ-19, отсутствовал лишь сам авианосец.

Оглавление книги


Генерация: 0.028. Запросов К БД/Cache: 0 / 0