Глав: 17 | Статей: 95
Оглавление
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Николай Якубовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

«Сапфир»

«Сапфир»

Как говорилось в предыдущей книге, в 1963 году на МиГ-21ПФ установили опытный радиолокационный прицел «Сапфир-21», созданный в НПО «Фазатрон» и получивший в серийном производстве обозначение РП-22С.

Станция «Сапфир-21» по сравнению с предшественницей имела существенные преимущества. Моноимпульсный метод пеленгации, логарифмический прием в совокупности с каналом компенсации боковых лепестков обеспечили ее высокую защищенность от активных и пассивных помех. Удалось значительно снизить высоту боевого применения и упростить летчику условия обнаружения и захвата целей.

Сохранив те же углы сканирования, что и у ЦД-30 (РП-21), дальность обнаружения целей типа бомбардировщик возросла в полтора раза и достигла 30 км. Одновременно дальность сопровождения целей увеличилась с 10 до 15 км.

Если летчик самолета-перехватчика, оснащенного станцией ЦД-30, пустив ракету РС-2-УС, вынужден был сопровождать ее до попадания в цель, то РЛС «Сапфир-21» лишь «подсвечивала» противника, предоставив ракете Р-3Р с полуактивной радиолокационной ГСН самой определять траекторию движения. Одновременно возросла точность стрельбы по наземным целям.

Новая РЛС обеспечивала в любых метеоусловиях поиск и обнаружение воздушных целей в передней полусфере, опознавание государственной принадлежности, выбор цели, захват и ее сопровождение, выведение самолета на кривую прицеливания, вычисление и индикацию зон возможных пусков ракет Р-3С и Р-3Р, опасных зон сближения и формирование команд «пуск разрешен» и «отворот». Кроме этого РЛС во взаимодействии с оптическим прицелом АСП-ПФ-21 позволяла вести прицельную стрельбу по воздушным и наземным целям из пушек и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР). По большому счету РЛС «Сапфир-21» превратилась в систему радиоуправления вооружением.


Фронтовой истребитель МиГ-21С с РЛС «Сапфир»

Постановление правительства о создании новой системы вооружения было подписано весной 1962 года и на эту работу отводилось чуть больше трех лет. Одновременно МКБ «Вымпел» предписывалось разработать ракету К-13М класса «воздух – воздух» с тепловой ГСН и увеличенной дальностью стрельбы.

Конструктивно аппаратура РП-22С выполнена в виде контейнера, не выходившего за обводы планера истребителя.

Заводские летные испытания опытного самолета, получившего обозначение МиГ-21С, начались в конце 1963 г. Отработка как «Сапфира», так и управляемых ракет затянулась и завершилась, когда полыхал пожар войны во Вьетнаме. Возможно, это обстоятельство и стало главной причиной запуска перехватчика в серийное производство, не дожидаясь окончания его государственных испытаний.

В отличие от МиГ-21ПФ, кроме РЛС «Сапфир-21», на МиГ-21С, установили накладной топливный бак большей емкости, под крылом добавили еще два узла подвески вооружения, заимствовав их с МиГ-21Р. Теперь истребитель мог нести одновременно по две ракеты Р-3С и Р-3Р. Кроме этого, допускалась подвеска неуправляемых реактивных снарядов и бомб в различных комбинациях, в зависимости от поставленной задачи. На этих же узлах могли подвешиваться и два дополнительных топливных бака (не считая подфюзеляжного). Как и на МиГ-21ПФМ, под фюзеляжем располагалась гондола ГП-9 с двухствольной пушкой ГШ-23, предназначенной для ближнего маневренного боя и поражения наземных целей.

Хотя, по сравнению с предшественником, МиГ-21С заметно потяжелел, он по-прежнему оснащался двигателем Р11Ф2С-300. Правда, предусмотрели замену ТРДФ более мощным двухвальным Р13-300 с увеличенным в полтора раза запасом газодинамической устойчивости. Р13-300 отличался не только повышенной надежностью, но и простотой обслуживания, широким бесступенчатым диапазоном режимов «форсаж» с плавным изменением тяги.

Обновилось не только пилотажно-навигационное, но и специальное оборудование. Например, вместо кренового автопилота поставили полноценный АП-155, позволявший не только сохранять положение машины относительно трех осей, но и приводить ее к горизонтальному полету из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса. Станция СПО-10 предупреждала об облучении радиолокатором противника, а зеркала в кабине улучшили обзор задней полусферы.

Катапультное кресло КМ-1 обеспечивало спасение летчика во всем диапазоне скоростей и высот боевого применения, включая взлет и посадку. Усиленная передняя стойка и увеличенная база заделки штока амортизатора основных опор шасси, защита ряда узлов и соединений от загрязнения, а также внешняя герметизация люков фюзеляжа обеспечивали массовую эксплуатацию самолетов с малоподготовленных грунтовых аэродромов. Внедрение более совершенных средств наземного обслуживания самолета значительно сократило подготовку его к повторному вылету.

В 1965-м году Горьковский авиационный завод выпустил первые 25 серийных машин. Вслед за МиГ-21С появился МиГ-21СМ с двигателем Р13-300 и встроенной пушкой ГШ-23Л (по типу экспортного самолета МиГ-21М) с газовым компенсатором для снижения пикирующего момента при стрельбе.

Помимо этого на внутренних подвесках допускалось крепление многозамковых балочных держателей для бомб калибра 100 кг и блоков УБ-32 со снарядами С-5.

В связи с установкой ГШ-23Л изменили конфигурацию второго топливного бака, а под фюзеляжем допускалась подвеска 800-литрового бака, причем расстояние от него до земли осталось прежнее. В кабине сохранились зеркала бокового обзора, а на законцовках крыла – обтекатели антенн станции СПО-10, оповещавшей и предупреждавшей об облучении радарами других самолетов.


МиГ-21СМ

Летные испытания МиГ-21СМ начались в 1967-м, и в следующем же году завод № 21 выпустил первые 30 серийных машин.

Единственный известный мне случай использования МиГ-21СМ в воздушном бою датируется 28 ноября 1973 года. В тот день заместитель командира эскадрильи капитан Г.Н. Елисеев, вылетевший по тревоге, уничтожил турецкий военный самолет. Обстоятельства сложились так, что самолет-нарушитель уходил в сторону границы, и времени на применение оружия не было. Оставался лишь один, проверенный еще в Первую мировую, русский способ пресечения полета иностранца – таран. 14 декабря капитану Г.Н. Елисееву посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, но подробности об этом подвиге страна узнала почти двадцать лет спустя.

В 1975 году на одном МиГ-21СМ модифицировали профиль крыла, заменив скругленный носок передней кромки острым. Исследования показали заметное улучшение летных характеристик, но внедрить это новшество в серийное производство по ряду причин не удалось.

Серийно выпускался самолет МиГ-21СМТ. Эта машина, отличавшаяся от предшественника большим накладным топливным баком, появилась в начале 1971 года. Для компенсации возросшего веса установили двигатель Р13Ф-300 с чрезвычайным режимом. Это позволило в полете у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с 1-м форсажным режимом двигателя Р13-300. Но надежды, возлагавшиеся на нее военными, не оправдались. Тяжелый, с заметно ухудшившейся маневренностью истребитель был выпущен в небольших количествах и по сравнению с собратьям не оставил после заметного следа в авиации.

Оглавление книги


Генерация: 0.143. Запросов К БД/Cache: 3 / 1