Глав: 17 | Статей: 95
Оглавление
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Николай Якубовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

С крылом изменяемой стреловидности

С крылом изменяемой стреловидности

26 мая 1967 года летчик-испытатель А. Федотов выполнил первый полет на МиГ-23-II (изделие «23-II/1») с крылом изменяемой стреловидности. Это была совершенно новая машина, у которой от предшественника остались лишь носовая часть фюзеляжа и вертикальное оперение. Крыло имело мощную механизацию, включавшую закрылки и синхронно выпускавшиеся с ними предкрылки вдоль всего размаха. Предкрылки и закрылки выпускались при минимальном угле стреловидности – 16 градусов, что в совокупности с небольшим весом определило отличные взлетно-посадочные характеристики машины. Поворот консолей крыла осуществляется спомощью двух винтовых домкратов и гидропривода. Два гидромотора в гидроприводе питались раздельно. Один от общей, а другой – от бустерной гидросистем.

Поскольку при проектировании крыла возникли трудности с управлением в канале крена с помощью элеронов при большой его стреловидности, то от элеронов отказались, а вместо них использовали интерцепторы, расположенные на верхней поверхности, и стабилизатор, отклоняемый дифференциально. При малых углах стреловидности крыла интерцепторы синхронно отклонялись со стабилизатором, а при больших поперечное управление осуществляется путем дифференциального отклонения стабилизатора. Когда ручку управления самолетом берешь на себя, то горизонтальное оперение работает как руль высоты, а когда отклоняешь в стороны, – как элероны. Совершенно новым стало и шасси, основные опоры которого полностью убираются в фюзеляж.


МиГ-21-II – первый прототип истребителя с изменяемой стреловидностью крыла

Заметно потяжелевшая машина потребовали установки форсированного двигателя Р27Ф2-300 тягой 9300 кгс.

Большим новшеством стало широкое использование в конструкции планера титановых сплавов и высокопрочной стали ВНС-2. Поскольку при расчетной скорости его полета, достигавшей 2500 км/ч, то некоторые фрагменты самолета нагревались так сильно, что алюминиевые сплавы не выдерживали нагрузок.

Во втором испытательном полете Федотов изменил угол стреловидности крыла, но вопреки мнению скептиков самолет сохранил необходимые запасы устойчивости и управляемости, но это не означало, что ОКБ удалось с ходу решить все стоявшие перед ним задачи.

9 июня 1967 года оба варианта МиГ-23 продемонстрировали на воздушном параде в Домодедово.

После 45-го полета двигатель Р27Ф-300, наработавший 25 часов, сняли с самолета. Воспользовавшись паузой, МиГ-23-II доработали, установив на него трехканальный автопилот АП-155, и в начале апреля 1968 года перегнали его на аэродром во Владимировку, где предстояло оценить устойчивость работы силовой установки при пуске самонаводящихся ракет.

В 1968-м на испытания передали еще две машины («23-II/2» и «23-II/3»), а в следующем году – МиГ-23-II/4.


Р. А. Беляков

Заводские летные испытания продемонстрировали значительное улучшение взлетно-посадочных характеристик нового истребителя по сравнению с МиГ-21. В частности, разбег был 550 метров против 800 у МиГ-21С, а пробег – 450 вместо 550 метров у МиГ-21С. Но это было лишь начало. Когда перешли от демонстрационного, лишенного вооружения и необходимого истребителю оборудования, образца к боевым машинам, то взлетно-посадочные характеристики стали значительно хуже, даже по сравнению с МиГ-21бис.

Удивительное дело, но МиГ-23, лишенный штатного вооружения был передан на совместные государственные испытания, начавшиеся 14 апреля 1968-го и растянувшиеся на четыре года.

ОКБ-155, создав летающую платформу, формально справилось с заданием правительства, а у смежников дела шли хуже. Поэтому из-за отсутствия предусмотренной правительством системы вооружения С-23 на первые серийные машины, производство которых началась в 1968 году на заводе «Знамя труда», пришлось устанавливать систему вооружения С-21М – модернизированный вариант с истребителя МиГ-21С.

Предстояла длительная работа по доводке машины, повышению ее запаса прочности до требуемых заказчиком норм и отработке вооружения, совершенствования радиоэлектронного оборудования и, конечно же, улучшению управляемости.

Оглавление книги


Генерация: 0.090. Запросов К БД/Cache: 3 / 1