Глав: 17 | Статей: 95
Оглавление
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Николай Якубовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Разведчик-бомбардировщик

Разведчик-бомбардировщик

Первым построили разведчик Е-155Р. Требования к нему ВВС разработали еще в мае 1960 года.

ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Предполагалось оснастить машину оборудованием для ведения тактической разведки в оптическом, инфракрасном и радиочастотном диапазонах с больших высот полета. Немалую помощь в решении этой задачи оказал полет американского самолета-разведчика U-2, сбитого 1 мая 1960 года под Свердловском.

Останки этого самолета детально исследовали и разослали по многочисленным оборонным НИИ и конструкторским бюро. Многое из того, что обнаружили советские специалисты, освоила отечественная промышленность. В частности были скопированы высотно-компенсирующие костюмы летчика и аэрофотокамеры, благодаря которым успешно завершилась миссия МиГ-25Р в Египте в 1971 году.

Разработка разведчика Е-155Р началась в соответствии с мартовским 1961 года постановлением правительства. Все разведывательное оборудование устанавливалось в носовой части фюзеляжа, а для увеличения дальности полета на концах крыла расположили несбрасываемые баки, вмещавшие 1200 литров топлива. Другой внешней особенностью разведчика стали ласты – аэродинамические поверхности, закрепленные на дополнительных топливных баках и предназначавшиеся, прежде всего, для снижения избыточного запаса поперечной устойчивости самолета. Кроме этого, ласты позволили несколько увеличить запас путевой устойчивости.


Опытный разведчик Е-155Р-3

Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать сменные аэрофотоаппараты АФА-70, А-72, АФА и НАФА-75. Последний предназначался для съемки ночью, для чего предусмотрели подвеску под крылом до восьми осветительных авиабомб калибра 100 и 250 кг. Кроме этого, на самолете устанавливались аппарат АЕ-10 для топографической съемки и станция общей радиотехнической разведки «Ромб-4А» или «Ромб-4Б».

Первый Е-155Р1 построили в конце 1963-м и за шесть дней до нового года перевезли на Летно-испытательную станцию ОКБ в подмосковном Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 А.В. Федотов выполнил 6 марта 1964 года. Как водится, на опытной машине вместо разведывательного установили контрольно-записывающее и телеметрическое оборудование. В ходе заводских летных испытаний, завершившихся в конце 1965 года, Александр Васильевич 16 марта установил на самолете под обозначением Е-266 три мировых рекорда, пролетев 1000-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2319 км/ч без груза и с грузом 1 и 2 тонны.

Второй экземпляр разведчика построили также в Москве в конце 1964-го и в марте следующего года начались его заводские испытания. В отличие от предшественника самолет оснастили оборудованием для фото– и радиотехнической разведки. В октябре 1966 года вторую опытную машину передали на государственные испытания, для ускорения которых в 1966 году на Горьковском авиационном заводе «Сокол» построили третий экземпляр разведчика – Е-155Р3. Поскольку в ходе испытаний первых опытных машин выявили недостаточный запас путевой устойчивости, то на предсерийном «МиГе» увеличили площадь вертикального оперения и отказались от баков на концах крыла, с расположенными на них ластами. Компенсировали же нехватку топлива с помощью дополнительных баков в кессонах крыла и килей, при необходимости использовали конформный подвесной бак объемом 4370 литров. Претерпел изменение и фюзеляж, на котором удлинили носовую и, в связи с установкой нового вертикального оперения, усилили хвостовую часть. Объем доработок был столь велик, что самолету можно было присвоить новое обозначение.


Летчик-испытатель А. В. Федотов

Основной этап серийного производства МиГ-25 в Горьком начался в 1965 г. В мае туда из подмосковной Дубны доставили по Волге фюзеляж и ряд агрегатов машины. Сборку же первого самолета (Е-155Р3) завершили 6 мая 1966 года в старом сборочном цехе, и для его выкатки на аэродром пришлось поднимать за переднюю стойку, чтобы не задеть килями за перекрытие ворот. Первый полет Е-155Р3, пилотируемого А.В. Федотовым, состоялся 6 июля 1966 года.

Спустя год опытных Е-155 продемонстрировали в полете на воздушном празднике в московском аэропорту Домодедово. Не успел отгреметь гул турбин советских машин, а в иностранной прессе с большей силой заговорили о советской угрозе и «чудесах» нашей техники. Было чему удивляться, поскольку США кроме трехмахового разведчика, построенного в нескольких экземплярах, противопоставить новому «МиГу» так ничего и не смогли. Осень 1967 года преподнесла миру еще несколько «подарков». 5 октября М.М. Комаров установил очередной рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте – 2982 км/ч. Спустя три недели, 27 октября, П.М. Остапенко улучшил показатели А.В. Федотова, пролетев 1000-км замкнутый маршрут с грузом 1 и 2 тонны со средней скоростью 2921 км/ч.

Сборка первых самолетов на серийном заводе в Горьком продвигалась медленно, сказывалось освоение новых технологий. В мае 1968 года в Горьком построили четвертый Е-155Р4, ставший эталоном для серийного производства и переданный на совместные государственные испытания. По итогам испытаний в НИИ ВВС, завершившихся в октябре 1969 года, самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-25Р, машины «Р3» и «Р4» передали серийному заводу для конструктивно-технологической отработки, направленной для снижения трудоемкости производства и повышения эксплуатационной технологичности машины.

Заводские испытания разведчиков проходили не без приключений. Так, в одном из полетов у В.Г. Гордиенко на МиГ-25Р произошел ряд отказов, в том числе основной гидравлической системы. С большим трудом летчику удалось посадить самолет на ближайший аэродром в Правдинске.

Для разведки в сложных метеоусловиях разрабатывался беспилотный маловысотный разведчик Х-155ДР, подвешивавшийся под фюзеляжем Е-155Р. Запуск БПЛА предполагалось осуществлять на расстоянии около 200 км от цели. После чего аппарат снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял фотосъемку. После завершения своей миссии информация БПЛА транслировалась на землю. Но работа в этом направлении продолжалась недолго, поскольку БПЛА лишь усложнял решение задачи, не давая никаких гарантий.

В дальнейшем для самолета создали систему автоматизированного управления САУ-155Р. Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования ввели станцию активных помех «Сирень-1Ф» или «Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф».

Прорабатывался вариант разведчика с крылом изменяемой стреловидности и экипажем из двух человек.

Акт по результатам государственных испытаний МиГ-25Р был утвержден в конце 1969 года. В том же году, на основе анализа опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, заказчик принял решение расширить функции самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением. При этом бомбы весом до 2000 кг подвешивались на фюзеляжные держатели. Позже с установкой крыльевых балочных держателей бомбовая нагрузка возросла до 4000 кг. В таком виде самолеты серийно выпускались до 1972 года. В 1970 году в НИИ ВВС начались испытания МиГ-25РБ. С этой машины, оснащенной навигационной системой «Пеленг» в ходе испытаний А.Г. Фастовец впервые осуществил сброс двух бомб в автоматическом режиме с высоты 20 км на скорости 2500 км/ч.

Самолеты МиГ-25РБ, оснащенные станциями радиотехнической разведки СРС-6 и СРС-7 позволяли проводить лишь общую разведку. Появившиеся же станции детальной радиоразведки «Куб-3» и затем «Куб-4» существенно расширили возможности машины, получившей обозначение МиГ-25РБК, и поскольку позволяли определять координаты источника излучения и оперативно передавать их на командный пункт. Самолеты этой модификации серийно выпускались на заводе в Горьком с 1974-го по 1980-й году.

Почти одновременно в серийное производство запустили МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора «Сабля». Самолет серийно выпускался до 1977 года.

В 1981 году завод приступил к выпуску разведчика, на котором аппаратуру «Куб» заменили станцией радиоразведки «Шар-25», а самолет переименовали в МиГ-25РБШ. Каждый раз, когда на МиГ-25 заменяли аппаратуру радиоразведки, появлялся новый вариант машины, в том числе модификации МиГ-25РБВ, РБФ, РБД и РБДЗ.

Последним вариантом самолета стал МиГ-25БМ с четырьмя управляемыми ракетами Х-58, предназначенными для подавления РЛС противника. Кроме ракет, самолет допускал подвеску до 5000 кг бомб. МиГ-25БМ серийно выпускался на заводе в Горьком с 1982 по 1985 год.

Всего за годы серийной постройки, завершившейся в 1985 году, выпустили свыше 200 МиГ-25Р и его модификаций.

Освоение МиГ-25Р началось в Шаталово в 10-м отдельном разведывательном авиаполку (орап) в 1969-м и в следующем году в полку с самолета МиГ-25РБ выполнили первое бомбометание в автоматическом режиме с использованием аппаратуры «Пеленг-ДМ». Если во время учебного бомбометания отклонение от цели не превышало 800 метров, то летчик получал оценку «отлично», а «удовлетворительно» – при отклонении от цели 2400 м. Впоследствии для самолетов, оснащенных системой «Пеленг-2» (МиГ-25РБШ, РБФ, РБТ) и «Пеленг-2М» (МиГ-25РБМ) нормативы сократились соответственно до 400,800 и 1200 метров.


МиГ-25БМ с противорадиолокационными ракетами

После освоения машины ее боевая эксплуатация началась летом 1970 года. В освоении машины в Шаталове неоценимую помощь оказала заводская бригада, в которую, в частности, вошли летчик-испытатель М.Н. Элькинбард и инженер Я.А. Исаенко.

Первый же опыт боевого применения МиГ-25Р получили в Египте в 1971 году. За полгода до того события ораганизовали отдельный 63-й авиационный отряд.

В нее вошли, в частности, из НИИ ВВС полковник А.С. Бежевец (командир), летчик-испытатель Н.И. Стогов, летчик Уваров из Липецкого Центра боевого применения и строевых летчиков из Шаталова Н.П. Борщевникова, Ю. Марченко и Чудина. Старшим группы назначили генерала Г. Баевского (НИИ ВВС). От промышленности в состав группы вошли заместитель главного конструктора Московского машиностроительного завода «Зенит» Л.Г. Шенгелая.


Серийный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ

Осенью 1971 года на аэродром Каир-Вест на четырех самолетах Ан-22 и 56 Ан-12 перевезли четыре МиГ-25Р, радиотехническое и обслуживающее оборудование. Разведчики перебросили в Египет прямо с заводского аэродрома в Горьком. Машины, собранные в Каир-Весте и не имевшие не только опознавательных знаков, но каких-либо надписей, облетал летчик-испытатель Горьковского авиазавода «Сокол» В.Г. Гордиенко.

«На разведку, – рассказывал Александр Савич Бежевец, – летали парами с интервалом в 30 секунд, хотя первоначально предполагалось одна минута, что заметно снизило и без того небольшую возможность перехвата наших самолетов противником. В 1971–1972 годах военные летчики выполнили 13 полетов. В одном из них Бежевец и Уваров пролетели на удалении 29 км от Тель-Авива, вместо разрешенных 40 км. Разрешение на полет давал главный военный советник Окунев».

Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков «Мираж» III и F-4Е, а также ЗРК «Хоук» успехом не увенчались.


МиГ-25РБ в экспозиции Киевского музея авиации

Первым зарубежным покупателем разведчиков МиГ-25Р, укомплектованных аэрофотоаппаратами А-72 и А-Е/10, аппаратурой радиоразведки «Вираж», навигационным комплексом «Пеленг-ДМ», который совместно с системами автоматического управления САУ-155Р, ближней навигации РСБН-6С и воздушных сигналов СВС-ПН-5 позволял выполнять полет и фотосъемку в автоматическом режиме по заданному маршруту, стал Ирак.

В 1985 году по просьбе иракцев самолеты доработали в вариант МиГ-25РБ путем установки держателей для подвески восьми авиабомб ФАБ-500Т-М62. В начале 1985 года самолеты начали полеты с бомбовой нагрузкой.

Во время ирано-иракской войны 1980–1988 годов иракские МиГ-25РБ выполняли не только разведывательные полеты, но и бомбили тыловые объекты противника. Их ударам, в частности, подверглись нефтяные терминалы в Персидском заливе, а также аэродром в Тегеране. Полеты выполнялись практически круглые сутки в одно и то же время по одним и тем же маршрутам. Арабская сторона никак не хотела прислушиваться к предложениям советских специалистов постоянно менять маршруты полетов и время вылетов. Правильные выводы, к сожалению, были сделаны только после того, как в середине 1985 года МиГ-25РБ был сбит ракетой с иранского истребителя, дежурившего на постоянном маршруте разведчиков. После отъезда из Ирака советского советника про эти выводы опять забыли, что не сказалось на результатах применения МиГ-25РБ. В начале 1988 года потеряли еще один самолет. Всего в ходе войны было сбито три «МиГа».


Четвертый опытный экземпляр разведчика Е-155Р-4

Четвертый МиГ-25РБ упал при его облете после сборки. Дело в том, что в 1988 году Ирак закупил еще четыре МиГ-25РБ. Один из них был ранней серии. Все они прошли ремонт в Запорожье и прибыли туда на Ан-22. Арабскому летчику во время приемочного полета не понравилась работа двигателей, и решили провести еще один полет, но советским летчиком. При полете по маршруту, МиГ-25Р, пилотируемый майором Ткачевым не дотянул до ВПП чуть меньше километра из-за нехватки топлива. Летчик вынужден был катапультироваться…

Весь опыт боевого применения МиГ-25РБ в Египте, Сирии, Ираке, на Северном Кавказе, подтверждал уникальные возможности разведчика-бомбардировщика, которые до конца так и не были раскрыты.

В 1981 году шесть МиГ-25РБ и два МиГ-25РУ приобрела Индия. Самолеты поступили в 102-ю разведывательную авиационную эскадрилью, и использовались, в частности, для разведки районов, граничащих с Пакистаном. В 2002 году пришло сообщение о предполагаемом снятии самолетов с вооружения ВВС Индии и заменой их ДПЛА и разведывательными ИСЗ.

МиГ-25РБ состояли также на вооружении ВВС Алжира, Болгарии, Ливии и Сирии.

МиГ-25РБ использовались для воздушной разведки территории Афганистана, затем эти машины применялись в Чечне.

По имеющимся сведениям, МиГ-25РБ (на ноябрь 2003 г. около 20 машин) эксплуатируются в разведывательных авиаполках в Шаталове и Мончегорске. В частности, 2 июля 2003 года в районе Мончегорска (вблизи деревни Нижний Ют, Кольский полуостров) в сложных метеоусловиях потерпел аварию МиГ-25РБ. Летчик-майор А. Рябов катапультировался, отведя машину от жилой зоны. Малый опыт летной работы пилота не позволил распознать ложное срабатывание сигнализации об опасном повышении температуры двигателя. Его поспешные и неграмотные действия привели к тому, что летчик покинул практически исправный самолет, а руководитель полетов не оказал при этом необходимой помощи.

Оглавление книги


Генерация: 0.106. Запросов К БД/Cache: 1 / 3