Главная / Библиотека / Ту-2 Часть 2 /
/ Техническое описание Ту-2

Глав: 5 | Статей: 16
Оглавление
Продолжение выпуска № 66. Серийный выпуск Ту-2 и боевое применение.
С. Ивановi

Техническое описание Ту-2

Техническое описание Ту-2

Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте.



Кабина Ту-2. Цифрой I обозначен прицел ПТН-5 в боевом положении.


Пилот и штурман в кабине Ту-2. Справа от штурмана прицел I/TH-5.



Звездообразный двигатель АШ-82ФН с опущенным и поднятым капотом. Видна моторама и коллектор выхлопных газов. Под коллектором можно увидеть маслорадиатор.

Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, построенный по схеме свободнонесущего высокоплана со сдвоенным хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.

Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и стрелка. Пилот один из членов экипажа сидел лицом в направлении полета. Его кресло штампованно из бронелиста и регулируется по вертикали в пределах 80 мм и по горизонтали в пределах 250 мм (с 50-й серии). Пилот сидит на парашюте ПЛ-3. Штурман сидит за спиной пилота на складном кресле, состоящим из двух частей. Стрелок-радист занимает место в задней кабине, сидя спиной к направлению полета. Четвертый член экипажа — стрелок — лежит на животе ногами в направлении полета.

Фонарь передней кабины имеет каркас из сваренных стальных труб. Верхняя часть фонаря открывается влево, а в задней стенке фонаря установлен пулемет.

Фонарь кабины стрелка-радиста находится в центральной части фюзеляжа и состоит из двух частей, одна из которой закрывает летчика, а другая — пулемет. В походном положении пулеметная створка опущена и плавно вписывается в силуэт самолета. Перед тем как открыть огонь, стрелок поднимал створку, сдвигая ее под вторую створку, освобождая пулемет. Начиная с самолета «21/50» выпуска завода № 23 (начиная со 2-й серии выпуска завода № 166) сдвигаемую створку заменили неподвижной створкой.

Места членов экипажа защищались бронеплитами, способными выдерживать попадание 20-мм снарядов. Масса бронирования составляла 244,2 кг. Пилота защищала 15-мм бронеспинка кресла и 15-мм плита вдоль левого борта. Штурмана снизу защищала 8-мм плита, со спины 15-мм плита и справа 6-мм плита. Стрелка-радиста защищала 12-мм плита со спины и 6-мм снизу. Лежащего стрелка также защищали плиты снизу и сзади. Использовались двухслойные плиты: основная плита толщиной 20 мм с 1,5-мм экраном, который защищал от разлетающихся осколков.

Фюзеляж самолета технологически делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Носовая часть выполнена в виде каркаса с гладкой обшивкой. В ней расположена кабина пилота и штурмана. Каркас носовой части состоит ил десяти шпангоутов и четырех коробчатых лонжеронов. Обшивка дюралевая толщиной 1,5 мм кроме фрагмента между 1-м и 3-м шпангоутами, который сделан из 6-мм фанеры (на самолетах первых двух серий обшивка вся была фанерной). Нос самолета между 1-м и 3-м шпангоутами остеклен в нижней части вставками из оргстекла толщиной 6 мм. Начиная с 57-й серии площадь остекления увеличили. Сверху, за 4-м шпангоутом начинается фонарь кабины пилота и штурмана.



Двигатель Ту-2 с открытым капотом, шасси и стойка.


Огневые точки Ту-2. 1. Пушки в крыльях. 2. Станок ВУС-1. 3. Станок ВУБ-68. 4. Станок ЛУ-68.


20-мм пушка ШВАК, установленная в крыле.

А. Дульный тормоз. Б. Нижняя крышка пушечного отсека.



Пушка ШВАК и крепление. 1. Заднее крепление. 2. Кабель аварийного спуска. 3. Лафет. 4. Винт. 5. Патронный ящик. 6. Отражатель гильз. 7.. Переднее крепление. 8. Щиток. 9. Пламегаситель. 10. Дульный тормоз.

Пламегаситель пушки. 1. Дуло. 2. Соединительная трубка. 3. Пламегаситель. 4. Выходные отверстия. 5. Дульный срез. 6. Стопорное кольцо. 7. Регулировочный винт. N. Позиционирующая пружина. 9. Штырь.

Прицел ПБП-1 в боевом и маршевом положении. 1. Прицел ПИП-1 в маршевом положении (отвернут вбок). 2. Прицел ПИП-1 в боевом положении. Горизонтальный регулировочный винт. 4. Вертикальный регулировочный винт. 5. Подвижная трубка. 6. Спиральный направляющий паз.



Станок БУШ-1 у места штурмана (блистерная установка штурмана). 1. Вращающееся кольцо. 2. Кардан… 3. Лафет. 4. 12,7-мм пулемет. 5. Гибкий рукав. 6. Патронный ящик.


Гибкий рукав, подающий боеприпасы к пулемету.


Гашетка станка ЛУ-68. 1. Рукоятка. 2. Кнопка электрического спуска. 3. Кожух кнопки.


Рефлекторный прицел К-8Т (слева) и К-10Т (справа). 1. Корпус. 2. Пластина прицела. 3. Противобликовый фильтр. 4. Подвеска фильтра. 5. Блокатор фильтра.


Пулемет в установке БУШ-1.


Станок ВУБ-2М. 1. 12.7-мм пулемет. 2. Полукольцо. 3. Лафет. 4. Рукоятки фиксатора. 5. Стабилизатор. 6. Гибкий рукав. 7. Механический натягиватель. 10. Колиматорный прицел К8-Т.


Станок ВУБ-68. 1. 12.7-мм пулемет. 2. Полукольцо. 3. Лафет. 4. Рукоятка фиксатора. 5. Стабилизатор. 6. Гибкий рукав. 7. Механический натягиватель. 8. Колиматорный прицел К8-Т. 9. Крепление патронной коробки. 10. Патронная коробка.


Пулемет УБ у места стрелки-радиста на станке ВУС-1.

Центральна часть фюзеляжа (от 10-го до 23-го шпангоута) вмещает в себя бомбовый отсек (между 10-м и 22-м шпангоутами) и жестко соединен с центропланом. Шпангоуты №№ 10, 12, 13, 15, 17 и 19 усилены и служат для подвески бомб. В задней стенке отсека есть два окна, позволяющие стрелку-радисту визуально контролировать состояние бомбокамеры. Дно камеры закрыто створками бомболюка. В районе передней части правой створки выведен бомбардировочный прицел ОПБ-1. В походном положении отверстие для прицела закрыто лючком, фиксируемым пружиной.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из каркаса и гладкой обшивки. Каркас включает в себя шпангоуты от 23-го до 40-го. Сверху между шпангоутами №№ 24 и 29 находится место стрелка-радиста. Внизу между 24-м и 26-м шпангоутом находится люк для фотоаппарата, между 30-м и 33-м шпангоутами люк аварийной эвакуации из машины, между 33-м и 36-м шпангоутом — люк нижней огневой точки, а затем камера хвостового колеса. В районе нижней огневой точки в бортах проделаны иллюминаторы (до 44-й серии по три иллюминатора на борт, на поздних самолетах по одному большому иллюминатору, самолеты выпуска завода № 166 имели только по одному иллюминатору). Оконцовку фюзеляжа образовывал съемный кок, который на самолетах завода № 23 до 44-й серии был деревянный, потом металлический, на самолетах завода № 166 — только металлический.

Фюзеляж и центроплан герметизированы переборками из жести и импрегнированного полотна. Это не дает выхлопным газам проникать в кабину, уменьшает вероятность распространения пожара и улучшает аэродинамику самолета.

Крылья оснащены закрылками и элеронами, конструктивно делятся на центроплан и консоли. Центроплан соединен с центральной частью фюзеляжа с помощью угольников. Основная несущая конструкция центроплана включает два главных лонжерона, заднего вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. К переднему главному лонжерону крепится моторама и шасси. Передняя кромка центроплана изготовлена из металлического листа толщиной 2 мм. К заднему вспомогательному лонжерону подвешиваются закрылки.



Общий вид задней нижней огневой точки и станка ЛУ- 1 (люковая установка). 1. Лафет. 2. Патронная коробка. 3. Гибкий рукав. 4. Крепление патронной коробки.


Станок ВУС-1. 1. 12,7-мм пулемет УБТ. 2. Стальной профиль. 3 Колонна. 4. Каретка. 5. Лафет. 6. Колиматорный прицел К9-Т. 7. Концентрический прицел. 8. Патронный ящик. 9. Гибкий рукав. 10. Фиксатор походного положения. 11. Рукоятка фиксатора. 12. Тросик фиксатора. 13. Стальная крышка. 14. Стекло. 15. Рукоятка окна.

Консоли состоят из несущей конструкции, верхнего листа обшивки, несколько нижних листов обшивки, оконцовки крыла и элеронов. Листы обшивки выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 и 1,2 мм, а позднее 1,5 и 2 мм. Оконцовка крыла на машинах до 20/52 деревянная, позднее металлическая.

Закрылки цельнометаллические, отклоняются на угол до 45°. Элероны типа Фризе расположены на консолях и состоят из трех сегментов. Каждый сегмент отклоняется на угол от +25°…-15°. Правый элерон оснащен металлическим триммером.

Хвостовое оперение сдвоенное. Горизонтальный стабилизатор расположен под углом 6°53? имеет профиль Gottingen 433 толщиной 9-10 %. На концах горизонтального стабилизатора закреплены овальные хвостовые шайбы. Оба руля высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Горизонтальные стабилизаторы имеют каркас в виде двух лонжеронов и 19 нервюр и обшиты листом толщиной 0,8 мм (с 50-й серии 1 и 1,5 мм). Руль высоты состоит из лонжерона, носка и 13 нервюр. Обшивка рулей матерчатая. Шайбы руля имеют два лонжерона и восемь нервюр, обшиты листом толщиной 0,8 мм. Рули направления обшиты тканью.



Открытый бомболюк. Видны бомбы ФАБ-250 в бомбовом отсеке. Снаружи подвешены две ФАБ-500.


Две бомбы ФАБ-500 на внешней подвеске.

Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Главные колеса одиночные, одностоечные с симметричной вилкой, оснащены тормозами. Система уборки гидравлическая (плюс аварийная пневматическая система). Колеса убираются в мотогондолу в направлении к хвосту. Размеры колес 1100x425 мм. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 3-й серии завода № 166 — 1100x395 мм (одновременно поднято внутреннее давление и увеличена допустимая нагрузка на колесо). Хвостовое колесо размером 470x210 мм, а начиная с 51-й серии завода № 23 и 2-й серии завода № 166 — 530x230 мм.

Рулевое управление имеет основной и вспомогательный контур. Основной контур механический с жесткими тягами, действует на элероны и все рули. Вспомогательный контур действует на триммеры, системой выпуска и уборки шасси, закрылки, створки бомболюка, тормоза главного шасси, блокаду хвостового колеса. Закрылки, шасси, створки бомболюка и тормоза имеют гидравлический привод. На самолете в базовой конфигурации один набор органов управления у места пилота. На учебных самолетах органы управления дублированы на месте штурмана.



Схема расположения бомб. 1. Тяга аварийного бомбосброса АСПУ-68M. 2. Ведущие валы. 3. Бортовые бомбовые замки. 4. Механизм бортового держателя МБД… 5. Поперечный вал. 6. Самовыравнивающиеся опоры.


Передний мост бомбопогрузчика.


Задний мост бомбопогрузчика.


Бомбовый отсек Ту-2 с рычажной системой управления. 1. Самовыравнивающиеся опоры. 2. Горизонтальная опора вдоль шпангоута № 12. 3. Горизонтальная опора вдоль шпангоута № 15. 4. Передний мост. 5. Задний мост. 6, 7 и 8. Замки.


Установка лебедки на стойке шасси. 1. Лебедка ВЛ-4. 2. Блокирующий винт. 3. Стальной трос.


Бомбардирский прицел ОПБ-1Д. Справа показан прицел в маршевом положении, в центре положение при пикировании, слева стояночное положение.


Погрузка бомб массой 500 и 1000 кг в бомбовый отсек с помощью двух лебедок БЛ-4.

На самолете стоят два 14-цилиндровые четырехтактные двигатели АШ-Ч2ФН построенные по схеме «сдвоенная звезда». Двигатель охлаждается воздухом, оснащен двухскоростным турбонаддувом, планетарным редуктором с передаточным числом 9:16 и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Левый и правый двигатель взаимозаменяемы.

Двигатели запускаются с помощью сжатого воздуха из компрессора АК-50М, расположенного на редукторе правого двигателя, или механически. Предусматривалась возможность пуска с помощью наземного стартера. Начиная с 15-й серии самолеты оснащались системой прогрева двигателя в зимних условиях.

До самолета 20/59 завода № 23 и до 16-го самолета 5-й серии завода № 166 включительно, штатным винтом был трехлопастный винт переменного шага АВ-5В-167А диаметром 3,8 м. Постоянные обороты винта поддерживал редуктор Р-7Е. Позднее самолеты получали четырехлопастные винты переменного шага АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 м и регулятором оборотов Р-9СМ1. Винт АВ-9 имел режим минимального сопротивления встречному потоку.

Топливная система на самолетах завода № 23 состояла из 14 баков, сваренных из стального листа АмцМ или АмцП толщиной 1–1,2 мм. Баки имели самогерметизирующиеся стенки. Общий объем баков составлял 2800 л. На самолетах завода № 166 было 12 баков (два бака в крыльях объединялись в один), но суммарный объем оставался такой же. Чтобы предотвратить пожар, в баки нагнетались выхлопные газы (из правого двигателя).



Погрузка бомб массой 250 кг в бомбовый отсек с помощью одной лебедки БЛ-4.


Подвеска бомб массой 250 кг к центральному замку.


Замковая кассета ПКД-2. Вверху показана кассета самолетов первых серий, а внизу — кассета на самолетах последних серий.


Левая и правая балки заднего моста.


Замки для подвески бомб. ДЕР-19 (сверху) и ДЕР-20 (внизу).

Масляная система состояла из двух баков общим объемом 276 л, радиаторов, насосов и маслопроводов. Для пуска двигателей на морозе масло можно было разбавлять бензином.

Кислородное оборудование состояло из восьми четырехлитровых баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа, трубок и индивидуальных масок.

Электрооборудование напряжением 24 В работало от генератора ГС-1000В до 52-й серии, позднее ГСК-1500В, на самолетах завода № 166 ГСН-3000В и батареи аккумуляторов. Электричество служило для подсветки кабин, обогрева, питания радиооборудования и запуска двигателей.

Гидравлическая система использовалась для уборки и выпуска шасси, открытия и закрытия створок бомболюка, выпуска закрылков, открытия створок радиаторов, включения тормозов. Объем жидкости в гидравлической системе составлял 33 л, давление 85–87 кг/см?.

Система антиобледенения на самолетах до 49-й серии обеспечивала защиту только лопастей винтов и работала на антифризе из бака в кабине. Затем до 23-го самолета 59-й серии систему антиобледенения вовсе не устанавливали. У поздних самолетов лопасти винта и лобовое стекло кабины очищались от льда жидкостью, а передние кромки крыла и хвостового оперения — механически.

Связь обеспечивала радиостанция РСБ-3бисАД или РСБ-5, а также интерком СПУ-4. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 4-й серии завода № 166 устанавливалась радиостанция РСИ-6, обеспечивающая связь не только с землей, но и с другими самолетами.

Радионавигационное оборудование состояло из радиокомпаса РПКО-10М, или, начиная с самолета 12/50 завода № 23 и 4-й серии завода № 166, РПК-2Б. Начиная с самолета 21/63 устанавливалась аппаратура для полета вслепую, состоявшая из автоматического радиокомпаса АРК-5, радиоальтиметра РВ-2 и приемника пеленгов МРП-48.

Начиная с 35-й серии самолеты оснащались системой опознания «свой-чужой» СЧ-3.

Фотоаппаратура служила для контроля бомбометания и состояла из дневного фотоаппарата АФА-ИМ или ночного аппарата НАФА-19.

Навигационные огни помещались на оконцовках крыльев и фюзеляжа. Кабина и приборная доска освещались ультрафиолетовыми лампами. В левом крыле устанавливались два (или до 44-й серии один) подвижный посадочный прожектор.

Вооружение бомбардировщика подразделяется на бомбовое и стрелковое. В нормальном варианте самолет берет до 1000 кг бомб, в перегруз — до 2000 кг. В исключительных ситуациях, когда цель находится недалеко от аэродрома, самолет может брать до 3000 кг бомб ценой резкого снижения дальности полета. Бомбы подвешиваются внутри бомбового отсека и на внешней подвеске по бокам фюзеляжа. Конструкция бомбовой камеры позволяет сбрасывать бомбы, как из горизонтального, так и из пикирующего полета. Для прицеливания при горизонтальном бомбометании служит прицел ОПБ-IP или ОПБ-1Д (с 24-й серии), а при бомбометании из пикирования — прицел ПБП-1, который одновременно используется при наведении пушек.

В рамках нормальной бомбонагрузки самолет может брать:

Одну 1000-кг бомбу (ФАБ-1000, БРАВ-1000) в бомбовый отсек;

Две 500-кг бомбы (ФАБ-500, БРАБ-500) одну в бомбовый отсек, другую на внешнюю подвеску;

Четыре 250-кг бомбы, в случае ФАБ-250 две в бомбоотсек, две на внешнюю подвеску, в случае ФАБ-25 °CК — все в бомбоотсек;

Шесть бомб БРАБ-220 (четыре в бомбоотсек, две на внешнюю подвеску);

Четыре бомбы БРАБ-ДС-150 (две внутри, две снаружи);

Девять бомб ФАБ-100 в бомбоотсек.

В перегруз самолет мог нести в дополнение к бомбам в бомбоотсеке одну-две бомбы массой 250-1000 кг на внешней подвеске. Бомбы массой более 200 кг подвешивались с помощью двух ручных лебедок БЛ-4.

Стрелковое вооружение состоит из двух неподвижных пушек ШВАК калибра 20 мм и трех подвижных 12,7-мм пулеметов УБ системы Березина. Пушки установлены в центроплане у фюзеляжа и направлены вперед. Боекомплект 150 выстрелов на ствол. Спуск пушек производит пилот.

Пулемет УБТ, установленный в передней кабине, обслуживает штурман. Сектор обстрела пулемета 45° влево и вправо, 90° вверх и 10° вниз. На самолетах до 47-й серии пулемет стоял на станке БУШ-1, оснащался прицелом К-8Т и имел боекомплект 190 выстрелов. С 48-й серии начали использовать станок ВУС-1, прицел К-8Т оснастили системой стабилизации ОМП-6, а боекомплект сократили до 170 выстрелов.



Подвеска больших бомб под крыло с помощью двух лебедок БЛ-4.


Подвеска 250-кг бомб под крыло с помощью одной лебедки БЛ-4.

Пулемет УБ стрелка-радиста имел сектор обстрела 110° вправо и 105° влево, 65°-70° вверх и 15° вниз. На самолетах до 44-й серии использовался станок ВУБ-2М, а позже ВУБ-68. Прицел К-8Т или К-20Т со стабилизатором ОМП-6 или ОМП-7. На самолетах завода № 166 использовали станок ВЕУ-1 с электроприводом. Боекомплект 250 выстрелов.

Пулемет УБТ нижнего стрелка имел сектор обстрела 23° влево и вправо, 45° вниз и 1° вверх. До 49-й серии использовался станок ЛУ-Пе-2 (с самолета Пе-2), боекомплект 300 выстрелов. Потом начали использовать станок ЛУ-68, прицел ОП-2Л, а боекомплект увеличили до 350 выстрелов.

Для регистрации результатов стрельбы служили фотопулеметы ПАУ-22, устанавливаемые с 52-й серии на местах стрелков, а начиная с 57-й серии, и на месте пилота.



Установка фотоаппаратов АФА-ЗС

Оглавление книги


Генерация: 0.062. Запросов К БД/Cache: 0 / 2