Главная / Библиотека / Воздушная мощь — решающая сила в Корее /
/ Часть III. Применение военно-воздушных сил / 14. Техника наведения мостов противником в Корее . Майор Феликс Козачка

Глав: 8 | Статей: 39
Оглавление
Аннотация издательства: Книга представляет собой сборник статей, написанных американскими офицерами, которые принимали непосредственное участие в боях во время интервенции США в Корее. В книге рассматриваются боевые действия американской авиации по завоеванию и удержанию господства в воздухе, по изоляции районов боевых действий, а также по уничтожению так называемых систем целей, то есть объектов промышленного и сельскохозяйственного значения. Русское издание рассчитано на офицеров, генералов и адмиралов Вооруженных сил Советского Союза.

14. Техника наведения мостов противником в Корее . Майор Феликс Козачка

14. Техника наведения мостов противником в Корее[18]. Майор Феликс Козачка

С самого начала войны в Корее военно-воздушными силами Объединенных Наций проводились интенсивные боевые действия по изоляции района боевых действий, вызвавшие много споров. Операция по «удушению» (Strangle) являлась только одной фазой этого непрерывного срыва транспортных перевозок противника и работы его системы снабжения.

Военно-воздушные силы часто указывали на две специфические особенности корейской войны, которые ограничивали боевые действия по изоляции района боевых действий и снижали их эффективность.

1. Необычно малая глубина нанесения ударов, вызванная нашим желанием ограничить ведение боевых действий районом, расположенным к югу от реки Ялуцзян, очень сильно сузила районы для нанесения ударов с целью изоляции района боевых действий. Относительно небольшое расстояние между линией фронта и рекой Ялуцзян затрудняло обнаружение с воздуха колонн автотранспорта и поездов с предметами снабжения, двигавшихся на юг из Маньчжурии, и нанесение ударов по ним, особенно тогда, когда почти все перевозки осуществлялись в ночное время. Это ограничение, конечно, не давало возможности наносить удары по источникам снабжения.

2. Временное затишье в боевых действиях на земле в течение последнего года означало, что северокорейцы расходовали только небольшую часть того количества снабжения, которое нормально требовалось в условиях ведения напряженных боев. Если в условиях затишья противник расходовал лишь 5 % снабжения, нормально потребного в условиях ведения ограниченных боевых действий, то при сокращении его возможностей снабжения в результате изоляции районов боевых действий на 90 % он мог осуществлять накопление предметов снабжения в размере 5 %. Перед ВВС возникал вопрос, есть ли основания, чтобы прекратить действия по изоляции района боевых действий как безуспешные и позволить тем самым противнику направлять в создаваемый резерв не 5, а 95 % снабжения, которое могло бы в этом случае поступать на фронт.

В дополнение к этим довольно хорошо известным соображениям имеется еще один столь же существенный мотив, который в прошлом привлекал мало внимания. Речь идет о продемонстрированной северокорейцами удивительной способности осуществлять восстановительные работы в целях поддержания в действующем состоянии системы снабжения. Темпы строительства и восстановления железнодорожных и шоссейных мостов в Корее были феноменальными. Это не являлось результатом использования какого-нибудь секретного оборудования или радикальных технических приемов, а объяснялось в основном бесхитростным и эффективным использованием самых простых строительных материалов и оборудования в руках больших масс, по-видимому, хорошо руководимых и интенсивно трудившихся рабочих.

Техника наведения мостов, применявшаяся в корейском конфликте, не была оригинальной. Все методы строительства и ремонта были повторением методов, использовавшихся китайцами и японцами в годы второй мировой войны. Основное отличие заключалось в большей эффективности, которая объяснялась целым рядом факторов. Основными из них являлись: стабильность наземной обстановки, позволявшая ремонтным бригадам постоянно находиться в районе крупных мостов, и наличие крупных запасов лесоматериалов и резервов рабочей силы, то есть двух основных элементов, необходимых северокорейцам для осуществления строительных и ремонтных работ по их способу.

Несмотря на то, что в первые месяцы войны по мостам на шоссейных дорогах было нанесено значительное количество ударов, стало совершенно ясно, что путем разрушения этих мостов остановить автомобильные и гужевые перевозки было невозможно. Наличие большого количества дорог в Северной Корее и небольшая глубина рек давали противнику возможность или обходить поврежденные участки дорог, или преодолевать водные преграды вброд ниже разрушенных мостов. За небольшим исключением, все реки Кореи можно преодолевать вброд почти в течение всего года, кроме коротких периодов дождей.

На реках, которые нельзя преодолевать вброд, как, например, Ялуцзян, Тэдонган и Чёнчёнган (последние 2 в нижнем течении), для строительства и ремонта автомобильных переправ применялся тот же прием, что и при строительстве железнодорожных мостов. Обычно сооружались насыпи с обоих берегов реки навстречу друг другу так далеко, как только позволяла глубина воды и сила течения. Через оставшуюся часть реки возводился мост на свайных или других опорах.

За весь период корейской войны известны только два случая наведения понтонных мостов через реку Ялуцзян. Эти мосты кратковременно использовались вскоре после вмешательства китайских народных добровольцев и затем были заменены стационарными сооружениями.

Как и все современные армии, вооруженные силы противника в Корее в большой степени зависели от доставки основной массы предметов снабжения с помощью железнодорожного транспорта. Это особенно справедливо для северокорейцев, так как вся военная промышленность Северной Кореи была разрушена и было необходимо покрывать потребности вооруженных сил в предметах материально-технического снабжения целиком за счет их ввоза с севера из-за пределов страны. Командование ВВС США Дальневосточной зоны правильно оценило эту обстановку, и в результате этого значительная часть усилий авиации была направлена для ударов по железнодорожной системе противника. В результате этих ударов было уничтожено по меньшей мере две трети всех стационарных железнодорожных мостов длиной более 90 м и повреждены почти все другие крупные мосты в Северной Корее.


Рис. 75. Данный фотоснимок свидетельствует о большой трудовой активности противника во время восстановления нижней, менее пострадавшей части двухпутного железнодорожного моста. Рельсы с верхнего моста укладывались на земляную насыпь в пространстве между 2 мостами, чтобы создать временный рабочий путь 1, около 30 рабочих находятся на переднем плане 2; другие работают на нижнем мосту 3, укрепляя опоры, которые получили повреждения. Как обычно, все делается вручную. Стальной пролет 4, лежащий слева на земле, был, вероятно, снят с верхнего моста и предназначается для использования вместо поврежденного пролета нижнего моста.


Рис. 76. Этот комплекс мостов является типичным примером хорошо обдуманной системы предупредительных мер, принимавшихся северокорейцами для обеспечения непрерывной работы основных линий снабжения войск. Небольшой вспомогательный мост 5, ведущий к бреши в железнодорожном мосту 2, вероятно, использовался только для спасения имущества. Когда железнодорожное движение было прервано, шоссейные дороги приобрели столь большое значение, что противник построил 2 запасных шоссейных моста 3 и 4, хотя основной мост 1 еще и не был поврежден.


Рис. 77. На фотоснимке а показан один из приемов, применявшихся противником при строительстве временных мостов. Земляные насыпи с обоих берегов вытягивались навстречу друг другу как можно дальше в русло реки. Мост сооружался только через оставшуюся между насыпями часть русла реки. При этом способе сокращалось количество необходимых опор, упрощалась техника наводки и сокращались сроки строительства. На фотоснимке б показана небольшая сортировочная станция в Северной Корее, занятая поездами, гружеными строительными материалами для ремонта мостов.


Рис. 78. Для ремонта этого разрушенного железнодорожного моста применялись материалы, доступные в условиях Северной Кореи. Вспомогательные опоры построены из железнодорожных шпал, сложенных клеткой, внутренняя часть которой заполнена мешками с песком. Опоры у оснований также обложены снаружи мешками с песком. На этом фотоснимке в центре моста видны вспомогательные опоры, построенные рядом со старыми бетонными опорами с целью их усиления.

Северокорейский комитет по восстановлению железных дорог, ответственный за поддержание непрерывного железнодорожного движения и за спасение поврежденного оборудования, создал высокоэффективную организацию, способную быстро ремонтировать и восстанавливать железные дороги. Эта организация насчитывала в своем составе несколько тысяч человек и опиралась на практически неограниченный резерв гражданской рабочей силы, которая в случаях, не терпящих отлагательства, привлекалась в качестве чернорабочих. Все это позволяло упомянутому комитету успешно справляться со своей задачей. Многочисленные донесения агентуры указывали на то, что комитету оказывали помощь советские и китайские технические советники.

Главной особенностью строительства и ремонта мостов на железных и шоссейных дорогах противника являлась простота. Несмотря на то, что отремонтированные мосты не отвечали требованиям нормальных стандартов и не могли выдерживать обычного тоннажа, для противника было важнее всего в минимальные сроки восстановить движение. по железной дороге. Материалом для ремонта служили в основном получаемые на месте лес и камень. В северо-западной части Кореи отмечалось использование большого количества заранее изготовленных деревянных секций.


Рис. 79. Поскольку железнодорожная система Северной Кореи развита слабо, а пересеченная местность ограничивает возможности строительства обходных путей, то для северокорейцев удары авиации по железнодорожным мостам были более болезненны, чем по шоссейным. Наряду со строительством параллельных обходных мостов на ряде переправ в интересах обеспечения непрерывности движения противник сооружал также мосты с тупиковым переключением на основной путь. На фотоснимке показан такой мост. Поезд, подходящий справа к поврежденному мосту, может свернуть на обходную ветку, пересечь водную преграду по вспомогательному мосту и выйти снова на основную магистраль по другую сторону поврежденного моста.

Почти у всех крупных мостов были созданы запасные переправы, В некоторых случаях, чтобы обеспечить непрерывность движения, в районе переправы строилось до 3 и даже 4 запасных моста. В ряде пунктов запасные мосты строились еще до нанесения ударов по основному мосту.


Рис. 80. Из двух сильно поврежденных мостов, видимых на снимке, оказалось гораздо проще отремонтировать шоссейный мост, находящийся на заднем плане. Хотя у моста было разрушено 3 пролета и повреждено 2 бетонные опоры, однако было признано необходимым его ремонтировать, так как он обеспечивал переправу через реку Чёнчёнган на шоссейной дороге, связывающей Синандзю и Синыйчжу. В дно реки были забиты сотни деревянных свай, которые связывались между собой с помощью большого числа деревянных брусьев; на эти опоры укладывались шпалы и стальные рельсы.


Рис. 81. На снимке можно видеть 5 дополнительных ряжевых спор, сооруженных для поддержания временной проезжей части шоссейного моста. На старых опорах сделаны подкосы из железнодорожных шпал для обеспечения лучшей поддержки настила моста.


Рис. 82. Эти крупные ремонтные работы были вызваны разрушением авиабомбами 2 пролетов эстакады подхода к железнодорожному мосту и повреждением нескольких бетонных опор. Правая опора ферменного моста и опоры эстакады усилены ряжами.


Рис. 83. При осуществлении ремонтных работ северокорейцы широко применяли деревянные ряжевые опоры, заполненные мешками с песком. Такие опоры видны на фотоснимке под 4 пролетами ближнего моста. Меньшие по размерам ряжи сооружены для усиления крайних бетонных опор моста. Находящийся на заднем плане шоссейный мост имеет 2 большие ряжевые опоры, возведенные на основании из мешков с песком.

При ремонте поврежденных основных мостов противник не применял какой-то определенной системы или стандарта. Способ ремонта определялся характером и масштабом повреждений и наличием строительных материалов. Когда повреждение ограничивалось смещением пролетов, то те же самые пролеты ставились обратно на старые мостовые опоры. Около 95 % всех мостов Северной Кореи имеют пролеты из балочных ферм с ездой поверху в большинстве случаев стандартных размеров. Это делает восстановление таких пролетов сравнительно легким делом. В тех местах, где на двухколейной железнодорожной линии первоначально эксплуатировалось 2 одинаковых отдельных моста, неповрежденные пролеты целиком снимались с одного моста для замены разрушенных пролетов другого моста.

Со всех мостов, восстановление которых было экономически нецелесообразно, пригодные пролеты снимались для их возможного использования в районах, где создание обходных переправ было невозможным или нецелесообразным.

В случаях, когда пролеты мостов получали повреждения, исключавшие возможность их использования, возводились дополнительные опоры, на которые укладывались более короткие пролеты, изготовленные из дерева. Эти дополнительные опоры обычно представляли собой деревянные ряжи, сваи или сооружения из мешков с песком.


Рис. 84. Этот железнодорожный мост был полностью разрушен. 7 постоянных бетонных опор были усилены массивными деревянными опорами, построенными на основаниях из мешков с песком и внутри заполненными камнем и землей. Черной рамкой на переднем плане очерчен склад запасных рельс. Другой черный прямоугольник за рекой обозначает склад запасных железнодорожных шпал. Слева от моста расположены 2 запасных стальных пролета.


Рис. 85. Когда эти 2 постоянных железнодорожных моста были выведены из строя, северокорейцы построили временный обходной железнодорожный мост (справа). Один постоянный мост (виден в левом углу снимка) был разобран, и его стальные пролеты поставлены на ремонтируемый постоянный мост, находящийся на переднем плане. Деревянная ряжевая опора поддерживает установленный при ремонте пролет моста. Деревянные опоры обходного моста (в правом нижнем углу снимка), по-видимому, построены из заранее изготовленных секций.


Рис. 86. На железнодорожных платформах, подвергшихся бомбардировке на сортировочной станции, были нагружены заранее изготовленные деревянные секции мостов. Эти секции, вероятно, были изготовлены в Маньчжурии, так как они впервые были отмечены на фотоснимке железнодорожного состава, стоявшего на запасном пути станции, расположенной лишь в 30 км от маньчжурской границы. Большое преимущество таких секций состояло в том, что их было просто и легко заменять при ремонте поврежденных мостов. Стрелкой указаны секции моста, находящиеся на железнодорожных платформах.

Успешные повторные удары по постоянным железнодорожным мостам в Северной Корее делали во многих случаях невозможным для противника осуществление их ремонта, так как ему не хватало тяжелого оборудования и стали для изготовления балочных ферм. В результате этого по всей Северной Корее были построены сотни временных обходных переправ, которые не имели какой-либо единой формы и изготовлялись из подручных материалов, позволявших решить проблему в условиях данной местности. Так, например, гористый характер поверхности Северной Кореи вынуждал прокладывать железные дороги по прибрежным равнинам. Реки, текущие по равнинам, как правило, широки, мелки и немноговодны, за исключением сезонов дождей. При строительстве обходных переправ противник полностью использовал это обстоятельство. Он старался продлить как можно дальше в русло реки подход к мосту. Эти подходы, как правило, представляли собой насыпи из земли и камня. Они хотя и являлись довольно ненадежными при высоком уровне воды в реках, но обеспечивали прохождение относительно легких поездов противника.


Рис. 87. Эти 3 фотоснимка раскрывают один из методов северокорейцев по введению противника в заблуждение. Фотоснимок а, сделанный 7 ноября 1951 года в дневное время, показывает что обходный железнодорожный мост все еще не пригоден к эксплуатации, так как 2 его пролета отсутствуют. Фотоснимок б, сделанный в тот же день в 22.00, показывает, что пролеты моста находятся на своем месте и через мост идет поезд. Однако когда на следующий день в дневное время был сделан третий снимок в, то мост вновь был без 2 пролетов. Все было ясно. Ночью подходил кран (на фото а и в отмечен кружками), ставил на место отсутствовавшие секции, и поезда шли через мост. Утром кран подходил вновь, убирал пролеты с моста, и в дневное время мост казался не пригодным для эксплуатации.

В местах, где реки Ялуцзян, Тэдонган и Чёнчёнган представляют собой крупные водные преграды и сохраняют высокий уровень воды в течение всего года, обходные переправы строились на деревянных свайных или рамных опорах, соединенных между собой деревянными продольными балками. Несмотря на то, что такие мосты не могли выдерживать больших нагрузок, их было проще всего ремонтировать. В нескольких случаях повреждения участков таких обходных переправ длиной до 60 м ремонтировались в течение 48 часов. Это является исключительным достижением, так как обычно для проведения значительно менее серьезных ремонтных работ требуется 48 часов и более.

Одним из выдающихся примеров дальновидности противника является строительство обходных мостов рядом с еще. действовавшими основными мостами. В этих случаях ВВС США Дальневосточной зоны приходилось для срыва движения разрушать в одном месте не 1, а 2, а то и 3 моста. Каждый дополнительный запасный мост сооружался, естественно, на максимально возможном удалении от других мостов. В Синандзю на реке Чёнчёнган одно время имелось 4 исправных запасных переправы через эту важную водную преграду.

Противник мало пользовался маскировкой для скрытия железнодорожных и шоссейных мостов. Иногда на внешних бортах железнодорожных мостов развешивались сучья деревьев, чтобы исказить контуры тени. Отмечено также несколько шоссейных переправ, ошибочно называвшихся «подводными мостами», которые обычно довольно трудно обнаружить. Они представляли собой не что иное, как броды, сооруженные из мешков с землей, лесоматериалов или щебня с глубиной воды над ними от 30 до 60 см. Лучшие примеры техники ввода в заблуждение встречались на железнодорожных переправах. В ряде случаев, отремонтировав поврежденный мост, противник убирал на дневное время 1 или 2 пролета моста, затем под покровом темноты ставил эти пролеты на свои места и использовал мост в часы, на которые приходилось 95 % всех перевозок. Эта уловка была впервые вскрыта в ноябре 1951 года, когда в течение необычно долгого времени одна из железнодорожных переправ оставалась неисправной из-за отсутствия 2 пролетов моста. На фотоснимке, полученном в результате ночной фоторазведки, было выявлено, что пролеты находились на местах и по мосту шел поезд. На следующий день снова не оказалось 2 пролетов в центральной части моста. Этот прием одновременно применялся сразу на 3 мостах.

Другой пример попытки ввода в заблуждение был выявлен на понтонной переправе через реку Ялуцзян у Чонгсонгчжина, недалеко от гидростанции Супхун. После успешного удара авиации по понтонному мосту противник восстановил мост, но держал его в дневное время расчлененным на части, с тем чтобы ночью поставить на место центральные секции и обеспечить автомобильному и гужевому транспорту переход через реку. Этот обман был также обнаружен с помощью ночного фотографирования с самолета.

Действия по изоляции района боевых действий, проводившиеся при существовавших ограничениях, не могли никогда достичь своей цели и полностью сорвать снабжение противника, выполнявшего ремонтно-восстановительные работы с такой высокой степенью плановости, организованности и приспособляемости к обстановке.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.274. Запросов К БД/Cache: 3 / 1