Главная / Библиотека / Подводные лодки советского флота 1945-1991 гг. Том 1. Первое поколение АПЛ /
/ КАТАСТРОФЫ И НАИБОЛЕЕ ХАРАКТЕРНЫЕ АВАРИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АПЛ ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Глав: 26 | Статей: 43
Оглавление
В монографии собраны и систематизированы опубликованные в открытой печати работы специалистов, связанных с проектированием, постройкой и эксплуатацией отечественных лодок после завершения Второй мировой войны и вплоть до распада Советского Союза. В ней описаны все проекты, в том числе и нереализованные, рассказано об истории их создания, технических особенностях и всех модернизациях, а также о зарубежных аналогах. Кроме того, дана краткая оценка тактических свойств. Представлены схемы внешнего вида, продольные разрезы проектов и каждой их модификации. В монографии также содержатся сведения обо всех построенных в этот период отечественных лодках. Приведены данные об их названиях, заводских номерах, датах постройки, вывода из боевого состава и исключения из списков флота, а также о важнейших этапах эксплуатации. Описаны наиболее характерные аварии и катастрофы.

КАТАСТРОФЫ И НАИБОЛЕЕ ХАРАКТЕРНЫЕ АВАРИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АПЛ ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ

КАТАСТРОФЫ И НАИБОЛЕЕ ХАРАКТЕРНЫЕ АВАРИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АПЛ ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Как известно, аварийность на кораблях флота обусловлена двумя взаимосвязанными факторами: техническим несовершенством и низкой организацией службы. Техническое несовершенство может быть вызвано ошибками ТТЗ, инженерными просчетами и нарушениями технологических процессов. Зачастую его причиной становились революционность технических решений, заложенных в проект, таких, например, как использование ядерного реактора в качестве главной энергетической установки подводной лодки. В принципе, об этом уже говорилось в данной монографии. Гораздо сложнее осветить вопрос об организации службы. Дело в том, что он охватывает разные стороны деятельности флота (начиная от подготовки экипажей кораблей и заканчивая работой штабов различного уровня) и при этом во многом основывается на субъективных оценках. Поэтому при описании наиболее характерных аварий отечественных АПЛ первого поколения мы, прежде всего, остановимся на технических и технологических причинах их появления, а уж затем на организационных. Причем, приведены они в хронологическом порядке, вне зависимости от проекта кораблей.

Очевидно, следует начать с К-3 – первой отечественной АПЛ. Хотя она, к счастью, «дожила» до наших дней, опыт ее испытаний и эксплуатации наглядно демонстрирует не только ее технологическое несовершенство, но и отчасти объясняет причины его появления. Лодка строилась в большой спешке – все желали доложить в вышестоящие инстанции о своих достижениях. Швартовные испытания корабля проводились без части оборудования общесудовых систем и некоторых механизмов. Причем недостающие агрегаты приходилось доставлять на транспортных самолетах, и устанавливать без какой-либо проверки непосредственно перед началом ходовых испытаний. Так как конструкция активной зоны реакторов не была до конца отработана, было решено мощность ГЭУ во время ходовых испытаний ограничить 60%.

Завод всячески форсировал постройку лодки, в то время как командование СФ пыталось отработать у ее экипажа навыки по самостоятельному обслуживанию техники и организацию службы по боевым расписаниям. Доходило до смешного. Для того, чтобы позволить экипажу заниматься боевой подготовкой, К-3 пришлось в течение трех суток у причальной стенки имитировать полную автономность.

1 июля 1958 г. корабль посетил Главком ВМФ С.Г. Горшков, академик А.П. Александров и Министр судостроения Б. Бутома. В тот же день на нем подняли военно-морской флаг – то есть за двое суток до начала ходовых испытаний. 3 июля 1958 г. К-3 впервые вышла в море. Через 59 часов похода вышел из строя ЦНПК левого борта и теплообменники третьего и четвертого контуров. Одновременно стала ухудшаться радиационная обстановка в энергетических отсеках из-за протечек теплоносителя первого контура в трюм пятого отсека и в парогенераторе. Штатная система подпитки контура теплоносителем оказалась малопроизводительной и создалась реальная угроза теплового взрыва реактора. Пришлось его охлаждать резервным насосом. К счастью, с завода на быстроходном катере прислали бочку с бидистиллятом и первый контур аварийного реактора подпитали до номинального давления. К этому времени обнаружили и отсекли аварийный парогенератор. К-3 была вынуждена прервать испытания и вернуться на завод. Из-за отсутствия специальной системы осушения трюма пятого отсека, накопившуюся в нем радиоактивную воду пришлось вычерпывать и выносить простыми ведрами. Причем занимавшийся этим личный состав БЧ-5 не имел каких-либо средств индивидуальной защиты кроме простых респираторов, и был облучен.

После расхолаживания аварийного реактора и проведения дезактивации пятого, а также шестого отсеков ходовые испытания продолжились. Мало того, по инициативе, исходящей из Москвы, чтобы сдать корабль флоту до конца года, предлагалось проводить их под одним реактором. В таком состоянии корабль совершил четыре выхода в море общей продолжительностью больше 21 суток. Из двух он возвращался на завод для восстановительного ремонта вышедших из строя механизмов и агрегатов. АПЛ даже предприняла глубоководное погружение на предельную глубину[55*]. Несмотря на очевидное пренебрежение всеми нормами безопасности, уложиться в запланированный график проведения испытаний так и не удалось.

Тем не менее, специально созданная Правительственная комиссия под председательством вице-адмирала В.Н. Иванова[56*] и научным руководством А. П. Александрова приняла положительное заключение по результатам испытаний и 17 декабря 1958 г. подписала Приемный акт. Однако члены этой комиссии, представлявшие ВМФ, считали, что передавать корабль флоту следует лишь после того, как будут устранены все выявленные недостатки, перечисленные в соответствующем перечне. Представители науки и промышленности наоборот, предлагали передать лодку флоту в опытную эксплуатацию, а уж затем устранять выявленные недостатки. Исход спора решил Совет Министров своим постановлением от 17 января 1959 г., обязавший ВМФ принять К-3 в опытную эксплуатацию.

Со схожей спешкой строились корабли пр. 627А. Так, например, на К-8 дважды самопроизвольно отдавался кормовой аварийный буй, и буйреп наматывался на винты. Чтобы «устранить» это замечание буй просто приварили к корпусу корабля. Спешка была настолько велика, что по указанию Главкома ВМФ, не выполнив ревизию механизмов и не произведя отделочных работ, а также без подписания Приемных актов, К-5, К-8 и К-14 в декабре 1958 г. все же отправили к месту постоянного базирования – в губу Западная Лица.

На момент прибытия этих кораблей в губе Малая Лопатка (Малая Лопаткина) Западной Лицы было лишь два причала, возле которых стояла плавмастерская ПМ-6, а на берегу – несколько деревянных сараев и навигационных постов. Кроме того, вместе с одной из лодок пришла плавбаза Владимир Егоров. Такая бессмысленная спешка привела к тому, что в течение нескольких месяцев перед экипажами никто никаких задач не ставил, и лодки бесполезно простаивали у пирсов. Строительство пункта базирования в губе Большая Лопатка (Большая Лопаткина) Западной Лицы и поселка для подводников еще только начиналось. Достаточно сказать, что пищу для экипажей, вплоть до февраля 1960 г., готовили на воде из растопленного снега, а воду для гигиенических нужд «варили» испарители кораблей. Только в марте-апреле 1960 г. лодки приступили к боевой подготовке и стали выходить в море. Вот тут и начали сказываться последствия штурмовщины.

В октябре 1960 г. К-8 возвратилась в базу с разрушенными парогенераторами и полностью облученным экипажем. Спустя месяц в аварийную ситуацию попала К-5, и ее пришлось отправить в Северодвинск для замены парогенераторов, а заодно и модернизации штурманского вооружения. В 1961 г. К-8 после дезактивации реакторного отсека, совершила пять краткосрочных выходов в море для стажировки экипажей других лодок, но в конце года и ее возвратили в Северодвинск. В мае 1962 г. за ней последовала К-14, у которой произошло разрушение аварийной защиты обоих бортов. Повреждения оказались настолько серьезными, что на корабле пришлось заменить пятый (реакторный) отсек. Таким образом, буквально через 17 месяцев после передачи флоту, первые три АПЛ пр. 627А вновь оказались в Северодвинске. Ситуация осложнялась еще и тем, что в это время ССЗ-402 был до предела загружен строительством новых лодок, и заниматься капризными кораблями «первого броска» никто не хотел.

Итак, в октябре 1960 г. К-8 возвратилась в Западную Лицу с разрушенными парогенераторами. Однако это была не первая аварийная ситуация – до нее на корабле пришлось заменить пять вспомогательных циркуляционных насосов (ВЦН) реактора левого борта. 13 октября 1960 г. лодка в очередной раз вышла в море для отработки плана подготовки к походу на Северный полюс. Кроме всего прочего, на К-8 предполагали испытать ГЭУ на всех возможных режимах. На переходе к ледовой кромке, из-за свища в трубопроводе, стало падать давление в первом контуре реактора левого борта, сопровождавшееся выбросом радиоактивных газов и аэрозолей в пятый отсек, с последующим их распространением по всему кораблю.

Пока устраняли течь первого контура, разорвало парогенераторы второго контура с большим выделением пара и гелия из компенсаторов объема первого контура. Давление воды в первом контуре продолжало катастрофически падать, что сопровождалось неконтролируемым ростом температуры реактора. Возникла реальная угроза его теплового взрыва. Штатная система проливки реактора для предотвращения перегорания урановых стержней (ТВЭЛ) не сработала, так как в ее трубопроводе оказалась забытая заводскими рабочими временная заглушка. Пришлось смонтировать нештатную систему, работа которой привела к снижению температуры реактора левого борта. Одновременно была выведена из действия установка правого борта.

К-8 всплыла в надводное положение. После этого запустили дизель-генераторы, открыли все переборочные двери (для вентиляции отсеков) и направились в базу.

Непосредственно в ликвидации этой аварии участвовало 15 человек. Они получили первую или вторую степень радиоактивного облучения (150-200 рад.) и нуждались в госпитализации, которая продолжалась больше двух месяцев.

Во времена Советского Союза вся информация об АПЛ была засекречена, тем не менее, первой широкую известность среди них получила К-19, прозванная в народе «Хиросимой». Этот корабль довольно долго входил в состав советского флота и погубил в прямом и переносном смысле этого слова большое число людей. Все началось с дурной для моряков приметы. Во время вывода корабля из цеха с первого раза не удалось разбить об его корпус бутылку шампанского. Через неделю в трюме одного из отсеков возник пожар, в результате которого два рабочих завода получили сильные ожоги.

После начала швартовных испытаний при первом же физическом пуске реакторов в их первые контуры подали воду под давлением в два раза превышающим норму. Это происшествие с согласия командира корабля решили замолчать, а коль так, то и ревизию контуров не проводить. Вскоре вышел из строя один из реакторов. На его восстановление ушло несколько месяцев. Данную аварию также скрыли. В конце концов, К-19 ввели в состав флота и в декабре 1960 г. отправили в пункт постоянного базирования (пос. Западная Лица).

3 июля 1961 г. во время учений СФ в северной Атлантике на этой лодке произошла точно такая же авария, как и на К-8 восемью месяцами раньше. Все началось с резкого падения давления воды в первом контуре реактора правого борта с выходом радиоактивной воды за пределы биологической защиты. Возникла угроза теплового взрыва реактора, так как вновь не сработала штатная система его проливки. Вскоре по общесудовой системе вентиляции все отсеки корабля оказались зараженными радиоактивными газами и аэрозолями. В этих условиях специалисты БЧ-5 приступили к монтированию нештатной системы охлаждения реактора.

Имея ход только от реактора левого борта, К-19 начала движение в базу. Поскольку связь с кораблем была потеряна, командный пункт СФ навел на него две дизельные лодки пр. 613, также участвовавшие в учениях. 4 июля 1961 г. командир К-19 капитан 2 ранга Н.В. Затеев по собственной инициативе перевел весь экипаж на одну из них, предварительно заглушив реактор левого борта. 5 июля 1961 г. необитаемый корабль был взят на буксир подошедшим аварийно-спасательным судном и 7 июля 1961 г. приведен в пос. Полярный. В результате аварии радиационные травмы различной степени тяжести получили практически все члены экипажа лодки, а восемь человек, принимавших непосредственное участие в ликвидации аварии, погибли.

К-19 в августе 1961 г. отбуксировали в губу Малая Лопатка и поставили на прикол. Примерно через семь суток она стала оседать в воду с дифферентом на корму. Пришлось при помощи плавкрана подвешивать корму корабля и исправлять систему вентиляции ЦГБ. С ноября 1961 г. по август 1962 г. на лодке в Северодвинске провели восстановительный ремонт, во время которого был заменен реакторный отсек. Как выяснила специально сформированная Правительственная комиссия, причиной аварии стала мелкокристАПЛическая течь металла импульсной трубки, возникшая во время проведения первого физического пуска реакторов.

Следующая крупная авария снова произошла на К-3. Во время возвращения из боевой службы (на 57 сутки похода), 8 сентября 1967 г. в Норвежском море в подводном положении в носовом отсеке корабля возник объемный пожар большой интенсивности. Через открытую переборочную дверь он в считанные секунды перекинулся на второй отсек. Спасая лодку, ее командир смог задраить переборку третьего отсека. Однако пожар сопровождался интенсивным выделением угарного газа, который по общесудовой системе вентиляции стал распространяться по всей лодке. Особенно пострадали те, кто находился в третьем отсеке. После того как К-3 всплыла в надводное положение, включили дизель-генераторы и провентилировали отсеки. В результате аварии погибли 39 человек и еще 22 отравились угарным газом.

Ситуация усугублялась тем, что на корабле был полный торпедный боезапас, в том числе четыре 533-мм торпеды с ядерными боевыми частями. При этом носовая группа АБ вентилировалась по разомкнутому циклу, и в верхних помещениях второго отсека начал скапливаться водород, в то время как все приборы для его каталитического сжигания вышли из строя. Мало того, через подгоревшую запорную арматуру во второй отсек все время поступал воздух высокого давления. Взрыв мог произойти в любую минуту, так как в первом и втором отсеках корабля оставалось много включенных электроприборов, которые нельзя было обесточить дистанционно. Пришлось снаряжать несколько аварийных партий для предупреждения взрыва водородной смеси[57*].

Причиной пожара стала течь в системе гидравлики первого отсека. Под большим давлением капли веретенного масла (составлявшего ее рабочую среду) в виде облака быстро заполнили весь объем отсека и после соприкосновения с пластинами регенерации воздуха[58*] взорвались. Впоследствии на всех лодках отечественного флота (в том числе и АПЛ первого поколения) веретенное масло в системе гидравлики заменили негорючей смесью ПГВ.

Через 2,5 года после К-3 в аварийную ситуацию вновь попала К-8, причем она закончилась для нее гибелью. 6 апреля 1970 г. во время несения боевой службы в Средиземном море, она получила приказ следовать в Баренцево море для участия в маневрах «Океан». Пополнив запасы с судна снабжения, лодка направилась в заданный район. Среди этих запасов были пластины регенерации воздуха, которые из-за спешности погрузки, временно разместили в проходах седьмого отсека. 8 апреля 1970 г. (на 51-е сутки похода) в Бискайском заливе, когда корабль шел на глубине 120 м, произошло их возгорание. Огонь через несколько минут охватил весь отсек, а продукты горения по общесудовой системе вентиляции распространились по всему кораблю.

К-8 по аварийной тревоге всплыла в надводное положение. Пребывание личного состава в задымленных отсеках оказалось невозможным. Командиру лодки капитану 2 ранга В.Б. Бессонову пришлось вывести расчет центрального поста на мостик, так как управлять ею в изолирующих противогазах ИП-46 было нельзя. Из люка центрального поста вырывался столб плотного дыма, исключавший пребывание людей на мостике. Пришлось его задраить. К счастью, перед гибелью расчет группы управления реакторами, находившийся в выгородке управления ГЭУ, вход в которую был возможен только из аварийного отсека, смог заглушить оба реактора[59*].

Учитывая сложившуюся обстановку командир корабля решил бороться за живучесть лодки, войдя в нее через носовой и кормовой люки. Один из люков удалось быстро открыть благодаря усилиям находившихся в первом отсеке подводникам. Однако кормовой люк отдраили лишь через три часа после начала возгорания[60*]. Спустившаяся в восьмой отсек аварийная партия извлекла из него 15 человек, отравленных угарными газами, и восемь тел погибших. Вскоре (примерно через два часа), из-за отсутствия квалифицированной медицинской помощи[61*], все отравленные также скончались. Всего же, к этому моменту на корабле в общей сложности погибло 30 человек.

Корабль оказался в дрейфе, без хода и связи, с полностью израсходованными запасами ВВД. Весь его экипаж собрался в ограждении рубки и на носовой части надстройки. Волнение моря постепенно усилилось с трех до четырех бАПЛов. Только утром 10 апреля 1970 г. К-8 была обнаружена болгарским транспортом, через который удалось передать в Москву сообщение об аварии. Одновременно на болгарское судно перевели 43 подводника. Шторм усиливался, корма лодки начала постепенно оседать в воду. Вскоре стало очевидным, что корабль спасти не удастся. Тем не менее, В.Б. Бессонов решил продолжить, как только это станет возможным, борьбу за его живучесть.

В ночь на 11 апреля 1970 г. к лодке подошли советские суда Комсомолец Литвы и Касимов, а затем плавбаза Харитон Лаптев. Оставшиеся на К-8 попытались спуститься в первый отсек, но вскоре из-за сильной загазованности были вынуждены вновь выйти на надстройку. Трехкратные попытки транспорта Касимов взять лодку на буксир не увенчались успехом. Когда вода стала доходить до ограждения рубки, командир, оставив 22 добровольца, отправил остальных моряков на советские суда. В ночь на 12 апреля 1970 г. транспорта и плавбаза расположились вокруг погибающей лодки в вершинах треугольника, ведя за ней радиолокационное наблюдение. Незадолго до рассвета, когда волнение моря увеличилось до восьми бАПЛов, вахтенный помощник Касимова увидел красную ракету, и затем лодка исчезла с радиолокационных экранов. Спустя несколько минут были зафиксированы два мощных гидравлических удара, что свидетельствовало о разрушении ее корпуса.

Причиной гибели корабля, стала потеря продольной остойчивости в результате постепенного поступления забортной воды в кормовые отсеки. Удержать его в надводном положении также не удалось из-за отсутствия кингстонов ЦГБ. Через шпигаты цистерн постепенно стравливался находившийся в них воздух, и лодка, постепенно потеряв запас плавучести, затонула на глубине 4500 м. Вместе с ней погибло 52 человека.

Не прошло и двух лет, как на отечественных АПЛ первого поколения произошла очередная серьезная авария, связанная с человеческими жертвами. На этот раз вновь «отличилась» К-19, как бы подтверждая репутацию несчастливого корабля. 24 февраля 1972 г., когда она в подводном положении возвращалась с боевой службы в северной Атлантике, в трюме девятого отсека произошло воспламенение прибора дожига угарного газа. Из-за нерасторопности вахтенного, первым обнаружившего возгорание, огонь охватил большое пространство, и потушить его при помощи системы ВПЛ не удалось. Отсек быстро заполнился угарным газом. Спустя 15 минут от высокой температуры лопнула магистраль системы ВВД, и давление в нем стало нарастать. Личный состав, кроме тех, кто был расписан по боевой тревоге, покинул девятый отсек. Лодка всплыла в надводное положение и легла в дрейф.

Через систему общесудовой вентиляции пожар перекинулся в восьмой отсек и стал приближаться к выгородке пульта управления реакторами. Командир дивизиона движения и один из управленцев, несмотря на задымленность, смогли сбросить их аварийную защиту. Благодаря грамотно организованной борьбе за живучесть, пожар удалось локализовать и удержать лодку на плаву, несмотря на девятибальный шторм. В 10-м отсеке оказались отрезанными 12 человек. Они находились в полной темноте, без какой-либо связи с внешним миром, с ограниченными запасами провизии и воздуха.

Сразу после получения известия об аварии, командный пункт СФ отправил в район бедствия легкий крейсер Александр Невский с резервным экипажем и группой специалистов, а также спасательное судно СС-44. Однако оба корабля попали в жестокий шторм. Спасатель выбросило на берег, а крейсер, получив многочисленные повреждения, был вынужден возвратиться в базу. Только 3 марта 1972 г. к К-19 подошел ракетный крейсер Вице-адмирал Дрозд. Несмотря на сильный шторм вертолет крейсера в нескольких рейсах смог снять с борта лодки 32 человека. Вскоре к ней подошли спасательное судно Бештау, буксир- спасатель СБ-38 и плавбаза Магомет Гад- жиев. По канатной дороге на борт буксира перевели еще 52 подводника. С борта Бештауа на К-19 передали спасательное имущество и продули ее ЦГБ.

СБ-38 смог взять лодку на буксир и 2 апреля 1974 г. в сопровождении ВПК Стерегущий и спасательного судна Агажен привести ее в базу. Уже в процессе буксировки на К-19 проводилось активное вентилирование отсеков, и когда концентрация угарного газа снизилась до относительно безопасных величин, на нее высадили свежие аварийные партии. Они смогли пробиться к 10 отсеку и спасти находившихся в нем людей, которые пробыли в полной изоляции 24 суток. В результате аварии на лодке погибло 28 человек. С целью проверки возможностей промышленности по восстановлению поврежденных кораблей, К-19 поставили в восстановительный ремонт, который провели с 15 июня по 5 ноября 1972 г. на МП «Звездочка» в Северодвинске.

Следующая авария, приведшая к гибели людей, произошла на корабле пр. 659Т. В начале августа 1980 г. К-122 вышла в очередную боевую службу на подходах к о. Окинава, где должна была сменить однотипную К-151. Характерно то, что этот поход был внеплановым. Штатный экипаж находился в отпуске, а новый набрали в спешке. Лодку вообще отправили в море без надлежащей подготовки. 19 августа 1980 г. произошло возгорание в рубке акустиков, что привело к задымлению второго и третьего отсеков. Для защиты органов дыхания в них перенесли индивидуальные средства защиты из кормовых отсеков. Возгорание быстро ликвидировали, и чтобы не всплывать в надводное положение, решили провентилировать лодку при помощи устройства РКП.

21 августа 1980 г. в Филиппинском море, во время тренировок по борьбе за живучесть, при отработке режима перевода нагрузки с НТГ одного борта на другой в седьмом отсеке раздался хлопок и повалил дым. При попытке вскрыть щит НТГ правого борта из него вырвалось пламя, о чем немедленно было доложено в ЦП. Все попытки погасить огонь при помощи ВПЛ результатов не принесли. Седьмой отсек мгновенно заполнился дымом. Фреон в него не подавался восемь минут. Когда все же последовало разрешение эвакуировать личный состав седьмого отсека и пульта управления ГЭУ (он примыкал к аварийному отсеку), огонь дошел до патронов регенерации и цистерны топлива аварийного ДГ. Фреон, поданный с опозданием из третьего и девятого отсеков, также не смог остановить пожар. Мало того, началось стравливание ВВД в аварийный отсек ВВД и через трубопроводы стационарной корабельной дозиметрической установки, находившейся все в том же седьмом отсеке, произошло задымление четвертого, пятого, шестого, а также восьмого отсеков.

Вскоре лодка потеряла ход. Сработала аварийная защита реакторов, но из-за потери электропитания компенсирующая решетка не дошла до концевиков. Возникла угроза радиоактивной опасности. К-122 была вынуждена всплыть в надводное положение. Практически сразу попытались эвакуировать личный состав восьмого и девятого отсеков через кормовой входной люк. Однако избыточное давление в отсеке поджало кремальеру его верхней крышки, который так и не удалось отдраить. Для девяти человек не хватило индивидуальных средств защиты органов дыхания – после пожара 19 августа они находились в центральных отсеках. Тогда по предложению мичмана В. Белявцева лодке придали дифферент на нос, чтобы наружные крышки кормовых ТА вышли из воды. Затем В. Бе- лявцеву их удалось открыть, что позволило сравнять давление в девятом и восьмом отсеках с забортным давлением и открыть верхнюю крышку кормового входного люка. Сам В. Белявцев погиб от отравления угарным газом. Всего на палубу надстройки удалось вывести 48 человек и вынести девять тел погибших. Еще пять человек сочли пропавшими без вести.

К этому моменту все отсеки корабля (кроме носового) оказались загазованными, отсутствовало электропитание, и как следствие, освещение и радиосвязь. Пришлось воспользоваться сигнальными ракетами. Вскоре к К-122 подошел британский газовоз Garry, с которого на лодку доставили питьевую воду, продукты питания и медикаменты. Воспользовавшись радиостанцией британского судна, в Москву и Владивосток передали сообщение о случившемся.

55* Глубоководное погружение К-3 осуществлялось в Белом море в Кандалакшском заливе в районе полуострова Турий с глубинами моря 327 м. Во время их проведения лодка погрузилась на глубину 310 м.

56* 3аместитель Главкома Начальник подводного плавания ВМФ.

57* Первые две партии, составленные из добровольцев, не смогли проникнуть в аварийные отсеки из-за угрозы упасть в обморок при виде обезображенных огнем трупов. Пришлось посылать в них корабельного врача майора И.А. Мазюк, который самостоятельно, без какой-либо страховки, выполнил все необходимые мероприятия.

58* Пластины системы регенерации воздуха изготовляли из перекисных соединений щелочных ме- тАПЛов. Их размещали в специальных установках. Соприкасаясь с влажным воздухом, эти пластины активно выделяли кислород и поглощали углекислый газ. При попадании на пластины регенерации любой органики, в том числе и веретенного масла, они мгновенно воспламенялись.

59* По другим данным аварийная защита реакторов сработала из-за выхода из строя силовой сети.

60* Для всех собравшихся в восьмом отсеке не хватало аппаратов изолированного дыхания (ИДА-59 и ИП-46). Этот отсек задымлялся не только через общесудовую систему вентиляции, но и через выгоревшие стаканы кабельных трас и сальники линий валов. Понимая, что единственный путь к спасению был возможен через комовой входной люк, те, кто был включен в изолирующие аппараты, пытались снизу его открыть. Но по ошибке они стали вращать кремальеру не в ту сторону, что и предопределило столь долгое время, потребовавшееся на открытие кормового люка.

61* Корабельный врач A.M. Соловей, видя, что его пациент, прооперированный днем раньше, погибает от удушья, передал ему собственный ИДА-59 и после этого погиб.



Аварийная К-122 перед буксировкой в базу

Для приведения в безопасное состояние реакторов обоих бортов было решено отдраить специальный съемный лист шестого отсека и заглушить их вручную. С большим трудом удалось отдать гайки съемного листа и переместить его в сторону. После этого компенсирующие решетки вручную были опущены на нижние концевики, заглушив реакторы.

На рассвете 22 августа 1980 г. к лодке подошло советское учебное судно Меридиан, на которое перевели большую часть экипажа и перенесли тела погибших. На борту К-122 остались лишь аварийные партии. Им вскоре удалось найти тела еще пяти человек, которых ранее сочли пропавшими без вести. Корпус корабля в районе седьмого отсека раскалился до малинового оттенка, поэтому его решили охладить, создав дифферент на корму. В это время пожар начал стихать, и корпус вскоре начал остывать. 24 августа 1980 г. к К-122 подошла плавбаза Бородино, на борту которой находился командующий 4-й флотилии ТОФ вице-адмирал В.Г. Белашев, резервный экипаж и специалисты судоремонтного завода. Благодаря их усилиям удалось запустить ДГ, подать питание на вентиляторы и обеспечить аварийное освещение носовых отсеков. Затем на лодку завели буксирный конец, и прибывший вместе с Бородино буксир повел ее в базу. 30 августа К-122 в сопровождении БПК Грозящий привели в бухту Павловского.

Всю вину за происшедшее, взвалили на экипаж. Сняли с занимаемых должностей начальника штаба 26-й ДиПЛ капитана 1 ранга Г. Заварухина (старшего на борту) и командира корабля капитана 2 ранга Г.М. Сизова, а также ряд других офицеров. Интересно отметить то, что буквально перед выходом в море, временно прикомандированный на К-122 капитан 2 ранга Г.М. Сизов, в письменной форме доложил командиру дивизии о неготовности корабля к выполнению задачи боевой службы. Этот рапорт, в общем-то, и избавил его от судебного разбирательства. Что же касается самой лодки, то в ноябре 1980 г. на СРЗ «Звезда» (пос. Большой Камень) ее поставили в восстановительный ремонт, но в апреле 1981 г. его прекратили из-за неудовлетворительного состояния главной энергетической установки и общесудовых сетей. В 1985 г. К-122 исключили из списков флота и поставили на отстой.

Все вышеперечисленные аварии и катастрофы стали следствием технологического несовершенства АПЛ первого поколения и той поспешности, с которой они строились. Однако к аварийным ситуациям иногда приводили неправильные действия личного состава. Характерно то, что они с удивительной точностью повторяли друг друга, и были вызваны режимом секретности, не допускавшим передачи столь необходимого опыта. Из-за этого не удавалось должным образом наладить соответствующую подготовку экипажей и специальных команд. Из этих аварий наибольшую известность получили две, одна из которых привела к полному разрушению корабля. Обе они были связаны с перегрузкой активных зон реакторов.

Перегрузка активной зоны реакторов являлась весьма сложной задачей, требовавшей четкой организации и жесткого контроля ядерной безопасности. В советском флоте она имела следующую организацию. Перегрузкой зоны занималась береговая техническая база. Перед началом ее проведения специалисты базы проверяли состояние корабля и его главной энергетической установки, а затем составляли соответствующий акт. С подписанием этого акта техническая база брала на себя всю ответственность за перегрузку.

Над реакторным отсеком вырезали часть надстройки и съемный лист прочного корпуса (на АПЛ первого поколения он крепился гайками). На освободившемся месте монтировали домик из алюминиевых сплавов, предотвращавший попадание осадков в реакторный отсек и сохранявший в нем установленный температурный режим. Реакторный отсек герметизировался, а входные люки в него опечатывались. После этого в реакторный отсек можно было попасть только с судна-перегрузчика.

Крышки отечественных реакторов, во всяком случае, АПЛ первого поколения, представляли собой полутораметровый в диаметре цилиндр высотой около двух метров. Между крышкой и корпусом реактором устанавливалась красномедная прокладка. От длительной работы эта прокладка «прикипала» к крышке и корпусу реактора за счет диффузии разнородных металлов. Поэтому крышку приходилось открывать при помощи гидроподрывателей.

Перед началом работ выгружали стержни компенсирующей решетки и аварийной защиты, закрепляли компенсирующие решетки стопором. Затем монтировали установку гидроподрыва и четырехроговую траверзу (так называемый «крестовик»). Крышку поднимали при помощи крана судна-перегрузчика, поэтапно, с выдержкой времени по строго установленной программе, не допуская малейших перекосов. Взамен снятой крышки устанавливали биологическую защиту.

Отработанные ТВЭЛ (на отечественных АПЛ их было по 90 штук в каждом реакторе) последовательно демонтировали специальным устройством и отправляли на несамоходную плавучую техническую базу (ПТБ), где они хранились под водой в изолированном отсеке. Вместо ТВЭЛ устанавливали нештатные стержни компенсирующей решетки и аварийной защиты, которые после испытаний заменялись штатными. Место посадки ТВЭЛ в реакторах калибровали и промывали бидистиллатом. После этого в подготовленные ячейки устанавливали новые ТВЭЛ, которые закреп – лялись аргоновой сваркой. Крышку реактора устанавливали с новой красномедной прокладкой. Для создания герметичности ее прижимали к корпусу реактора нажимным фланцем, обтягивая гайки на шпильках гайковертами под давлением 240 кг/см2 . Герметичность стыковки проверяли гидравлическим давлением 250 кг/см2 и делали выдержку на утечку в течение суток. Процесс перегрузки активной зоны АПЛ пр. 675, например, по расписанию занимал 45 суток. Как правило, в этот срок береговые технические базы не укладывались.

Первая авария произошла в феврале 1965 г. на К-11. Ей предшествовала обнаруженная в ноябре 1964 г. разгерметизация ТВЭЛ, которая привела к необходимости перегрузки активной зоны обоих реакторов. В начале февраля 1965 г. начали проведение этих работ. Как и было положено, оба реактора заглушили компенсирующими решетками. Однако 12 февраля 1965 г. при подъеме крышки кормового реактора, по недосмотру производящих перегрузку специалистов, вместе с ней стала подниматься и компенсирующая решетка. Как следствие, произошел несанкционированный выход реактора на мощность, сопровождавшийся выбросом пара и резким ухудшением радиационной обстановки в реакторном отсеке. Почти мгновенно в нем возник объемный пожар. Крановщик уронил крышку, и она с перекосом упала на корпус реактора.

В процессе тушения пожара в пятый отсек попало 250 т, а в смежный с ним шестой (турбинный) отсек – около 150 т забортной воды. Постепенно вся она распространилась практически по всему кораблю. Несмотря на радиоактивное заражение всех отсеков К-11, было решено восстановить. Для этого пришлось заменить реакторный отсек новым, а остальные отсеки долгое время промывать. В общей сложности восстановительный ремонт продолжался до августа 1968 г. Судя по всему, его проведение было обусловлено политическими соображениями, нежели военной целесообразностью. К концу 70-х годов низкие боевые возможности АПЛ первого поколения уже ни у кого не вызывали сомнения. Тем более, что в тот период советский флот уже пополнялся более эффективными АПЛ второго поколения, в том числе и с преимущественно торпедным вооружением пр. 671.

Данную точку зрения подтверждает судьба К-431, которая в августе 1985 г. пережила точно такую же аварию что и К-11 20-ю годами раньше. В конце июля 1985 г. корабль прибыл на СРЗ-30 для замены активных зон реакторов. После завершения работ, в процессе гидравлических испытаний была выявлена негерметичность стыковочного узла комового реактора. Когда вскрыли место прилегания красномедной прокладки к корпусу реактора, то на ней обнаружили кусок электрода, оставленный по небрежности расчетом береговой технической базы, который в силу причин субъективного характера и вопреки всем инструкциям не был полностью укомплектован.

10 августа 1985 г. начали повторный подъем крышки реактора, причем с грубейшими нарушениями организации работ. Необходимую команду «Атом» по кораблю не объявили. При монтаже устройства гидроподрыва не закрепили стопор удержания компенсирующей решетки, а четырехрого- вую траверзу (подъемное устройство) не отцентровали по отношению к нему и вместо жесткой сцепки взяли крышку стропами. В результате крышку при подъеме перекосило, и она зацепила компенсирующую решетку, потянув ее за собой. Произошел тепловой взрыв. Как показали расчеты, с возникновением ядерной реакции тепловые нейтроны начали деление, и их активность в короткий промежуток времени достигла 100% мощности, что и привело к взрыву. Крышку подбросило и ударило о прочный корпус лодки. Резкое возрастание температуры превратило воду в пар. Реакция прекратилась.

Падение крышки практически на свое место привело к конденсации воды в реакторе. Снова возникла цепная реакция, и произошел второй тепловой взрыв. Крышку вновь подбросило вверх. Она упала на надстройку К-431. Алюминиевый домик, элементы компенсирующей решетки разрушенной активной зоны разбросало в районе с радиусом 150 м. В результате взрыва погибло 10 человек. В прочном корпусе лодки, в районе реакторного отсека по правому борту образовалась трещина длиной около 1,5 м и шириной несколько десятков миллиметров. Возникший было пожар захлестнуло забортной водой. Вскоре реакторный отсек заполнился забортной водой по действующую ватерлинию. Через выгоревшие стаканы кабельных трас вода стала постепенно поступать в смежные отсеки. Кормовую часть надстройки охватил пожар, с которым, правда, удалось сравнительно быстро справиться.

11 августа 1985 г. (через сутки после начала аварии) откачали воду из реакторного отсека, для чего пришлось приподнять корму корабля (чтобы трещины в прочном корпусе вышла из воды) при помощи двух плавкранов. Всю зараженную воду, ярко зеленого цвета, сливали в бухту Чажма. Чтобы предотвратить возможную потерю остойчивости К-431 при помощи буксиров посадили носовой оконечностью на мель. Впоследствии, после того как заделали трещину в прочном корпусе, а вместо съемного листа смонтировали бетонный свод, лодку отбуксировали в бухту Павловского. Ее решили не восстанавливать, принимая во внимание техническое состояние и более чем 20-летний срок службы. Еще одной жертвой этой аварии стала торпедная К-42.

Зачастую лодки становились жертвой элементарного человеческого самодурства. Наглядный пример тому К-192. 12 июня 1989 г. корабль направился в базу после боевой службы в северной Атлантике. 15 июня 1989 г. была обнаружена течь первого контура реактора левого борта. Его пришлось заглушить и использовать установку правого борта для обеспечения работы обоих ГТЗА. На следующие сутки была обнаружена течь в первом контуре реактора правого борта, которая 26 июня 1989 г. привела к его разрыву. И у этого реактора пришлось сбросить аварийную защиту.

Лодка всплыла в надводное положение и передала сигнал об аварии. Движение продолжили под ГЭД, получая электроэнергию от дизель-генераторов и АБ. Оба реактора, по штатному, промывались системой аварийного охлаждения и постепенно приводились в исходное состояние. Радиоактивная вода удалялась за борт. Вечером того же дня ВПК Симферополь (пр. 1155) доставил на борт корабля группу офицеров штаба эскадры ПЛ во главе с начальником ее электромеханической службы. Он вмешался в процесс расхолаживания главной энергетической установки К-192, отдав приказ снять давление в первых контурах обоих реакторов, что должно было сократить выброс радиоактивной воды за борт. Однако этот приказ мог привести к тепловому взрыву реакторов.

Все возражения командира БЧ-5 и командира дивизиона движения были отклонены в грубой форме, а последнего даже отстранили от исполнения служебных обязанностей. В столь нервозной обстановке личный состав дивизиона движения допустил ряд грубых ошибок, которые в конечном счете привели к пережогу активной зоны обоих реакторов и выносу продуктов деления в трюм шестого отсека. 27 июня 1989 г. в условиях усилившегося шторма спасательному судну Карабах пришлось взять К-192 на буксир. Когда лодку привели в Мотовский залив, то оказалось, что радиационный фон ее реакторного и турбинного отсеков в несколько раз превышал предельно допустимый уровень, а часть личного состава получила значительные дозы поверхностного облучения. Из-за сильного загрязнения отсеков главной энергетической установки восстановление корабля сочли нецелесообразным и его исключили из списков флота.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 2.653. Запросов К БД/Cache: 0 / 0