Глав: 11 | Статей: 17
Оглавление
Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.

Личное задание Сталина

Личное задание Сталина

Создание ночного ближнего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 500 кг в ОКБ-115 было санкционировано постановлением ГКО № 1664 от 26 апреля 1942 года. Проектирование нового самолета шло быстро, и чертежи для изготовления опытных экземпляров машины по мере готовности передавали на авиазавод № 47 в г. Чкалов.

Самолет представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный целиком из дерева, за исключением моторных рам и шасси, взятых целиком с серийно строящегося самолета УТ-2. На самолете предусмотрели механизм уборки шасси с помощью ручной лебедки, но на первом экземпляре все опоры были законтрены.

Бомбовая нагрузка должна была подвешиваться под центропланом, а в фюзеляже имелась довольно просторная грузовая кабина, что делало машину многоцелевой.



Первый опытный экземпляр Як-6.




Ночной ближний бомбардировщик Як-6НББ на государственных испытаниях.

За неимением более мощных двигателей на самолет установили два 140-сильных М-11Ф с деревянными винтами фиксированного шага диаметром 2,2 метра.

Заводские испытания (летчик-испытатель Ф. Е. Болотов) Як-6 в транспортном варианте начались в июне 1942 года. В том же месяце после устранения выявленных дефектов Болотов перегнал самолет в Москву с одной промежуточной посадкой для заправки топливом. А это тогда считалось довольно трудным испытанием для машины и пилота.

Государственные испытания машины в НИИ ВВС проходили с 8 по 16 сентября.

Ведущими по машине были летчик А. В. Синельников и летчик Лисицын. В облетах участвовали: В. Е. Голофастов, А. А. Живописцев, Зайцев, А. И. Кабанов, К. А. Калилец, А. Г. Кубышкин, А. Г. Прошаков, Скупченко, П. Я. Федрови, В. И. Хомяков, а также Г. М. Шиянов (ЛИИ) и командир 16-го дбап А. А. Скворцов. В Чкаловской было выполнено 34 полета, позволивших выявить ряд дефектов, в частности, недостаточные запасы продольной и поперечной устойчивости и крайне малые нагрузки на ручку, затруднявшие управление самолетом, особенно в болтанку.

Не обошлось и без «приключений»; так, в одном из полетов срезало пять болтов крепления пропеллера. Через пять дней воздушный винт отремонтировали, и еще через два дня испытания завершились.

В сентябре 1942 года начальники НИИ ВВС РККА Лосюков и ЦАГИ С. Н. Шишкин доложили Сталину заключение комиссии по транспортному самолету Як-6 с двумя двигателями М-11. «Самолет прост, — сообщали они, — в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.

Он может быть рекомендован для серийного производства и принят на вооружение ВВС КА при условии проведения следующих доводок:

1. Улучшение поперечной устойчивости.

2. Увеличение нагрузок на рули.

3. Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе высоты.

4. Введение разъемного крыла.

5. Доводка кабины для ночных полетов.

Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета».

Здесь же следует отметить и основные дефекты машины, мешавшие выполнению ночных полетов: ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта.

Учитывая пожелания заказчика, второй опытный экземпляр самолета № 0247 с двигателями М-11Ф взлетной мощностью по 140 л.с. в бомбардировочном варианте, с учетом замечаний НИИ ВВС, построили на заводе № 47. В отличие от предшественника на нем под центропланом установили пять бомбодержателей Д-3-10 для подвески бомб калибра 50, 100 и 250 кг (предельная бомбовая нагрузка 500 кг), механический бомбосбрасыватель СБР-9, обеспечивавший как одиночный, так и залповый сброс бомб, а также прицел НКПБ-3 для дневного и ночного бомбометаний под углами от 20 до 60 градусов с высот выше 150 метров при скорости 150 км/ч.


Як-6НББ без бомбовой нагрузки.

Оборонительное вооружение состояло из пулемета ШКАС на шкворневой установке типа У-2 с боезапасом 500 патронов.

Кроме этого, предусмотрели приемо-передающую радиостанцию РСИ-4, радиополукомпас РПК-10, авиагоризонт, электрогенератор ГС-350 с приводом от ветрянки, размещенной на правом борту, общий выхлопной коллектор и убирающееся шасси.

Заводские испытания проходили с 19 сентября по 2 октября (ведущие инженер Р. А. Стасевич и летчик П. П. Скарандаев). В октябре 1942 года Як-6НББ предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер-летчик Синельников и летчик-испытатель К. А. Калилец. Самолет облетали летчики-испытатели А. И. Кабанов, М. А. Нюхтиков, А. К. Долгов и Г. А. Ашитков, штурманы-испытатели НИИ ВВС Горбунов, Филиппов и Ромашко.

Кроме них в облетах машины участвовал личный состав 661-го легкобомбардировочного авиаполка (лбап) 242-й ночной бомбардировочной авиадивизии во главе с его командиром полковником Сухоревриковым.

Как следует из донесения ведущего инженера, за время испытаний самолета в бомбардировочном варианте выполнено 26 полетов общей продолжительностью 13,5 часа, включая два полета ночью. Полеты проводились с бомбовой нагрузкой из пяти ФАБ-100, как с выпущенным, так и убранным шасси.

Всего же в бомбардировочном и транспортном вариантах было выполнено 34 полета общей продолжительностью 19 часов, а с учетом испытаний в 661-м лбап — 64 полета общей продолжительностью 32 часа 10 минут.

Наружная подвеска бомб и пулеметная установка, помимо увеличения взлетного веса, ухудшили летные данные самолета по сравнению с предшествующей машиной, у которой груз был размещен в фюзеляже. Значительно (до 410 метров) возрос разбег, а взлетная дистанция достигла 1260 вместо заданных 1000 метров.

Максимальная горизонтальная скорость снизилась на 10–12 км/ч, а диапазон полетных скоростей сократился до недопустимого значения. Как правило, полет проходил при работе моторов на режиме 1730–1800 оборотов в минуту, т. е. близких к их максимальному значению. При дросселировании моторов скорость становилась недостаточной для ночных полетов, особенно при высоком рему (болтанка).

Основные недостатки самолета в транспортном варианте (недостаточный запас продольной устойчивости при наборе высоты, плохая поперечная устойчивость и перекомпенсация элеронов, отсутствие нагрузки на рулях) стали наиболее ощутимы в полете на Як-6НББ.


Подвеска бомб под центропланом Як-6.


Общий вид транспортного самолета Як-6.

В то же время в заключении по облету Як-6НББ в 661-м лбап, подписанном полковником Сухоревриковым, говорилось:

«Самолет Як-6, как легкий ночной бомбардировщик, вполне пригоден к эксплуатации. Для работы на нем в строевых частях необходимо произвести следующие изменения:

1. Увеличить эффективность рулей поворота. При взлете и посадке нет нагрузки на рули, что при полете в темные ночи на передовых аэродромах без применения прожекторов представляет значительную трудность и приведет к большому количеству аварий. Элероны в воздухе чувствуются слабо, поперечная устойчивость плохая, что не гарантирует безопасность полета в сложных метеоусловиях.

2. Необходимо поставить винт с лопастями, имеющими два положения, так как при установленном винте не используется мощность моторов в горизонтальном полете и самолет недодает скорости.

3. Изменить бомбардировочное вооружение: бомбодержатели по возможности поставить в грузоотсек, используя вертикальную подвеску, сделать не менее двух кассет для мелких бомб. Бомбардировочное вооружение должно быть приспособлено для <…> бомб: ФАБ-250, ФАБ-100, ФАБ-50, АО-25, АО-10, АО-2,5, САБ-25, САБ-15, САБ-3,5.

4. Изменить установку прицела НКПБ-3 из-за невозможности его использования при малых углах прицеливания и минусовых углах сноса.

5. Пулемет ШКАС поставить вперед, на турель сзади поставить БС.

6. Сбрасыватель повернуть на 180° для удобства его использования.

7. Улучшить обзор задней полусферы.

8. Колпак кабины сделать открывающимся в воздухе.

9. Спинку сиденья отклонить назад на 20–30°.

10. Тахометры переставить в кабину.

11. Осветить контрольные указатели подъема шасси (солдатики)…»

Это лишь небольшой перечень пожеланий военных, которые в целом пришли к мнению, что доработанный самолет может занять свою нишу в ВВС.

В заключении же отчета сказано:

«1. Самолет Як-6 № 02 <…> в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатков, не позволяющих использовать его как массовый ночной бомбардировщик…

2. Обязать завод № 47 в январе 1947 г. предъявить эталон самолета <…> на контрольные испытания, на котором устранить <выявленные> дефекты…

3. Самолет нужно выпускать в таком виде, чтобы один и тот же экземпляр <…> можно было при необходимости использовать в бомбардировочном, транспортном, связном, санитарном и десантном вариантах.

4. Просить НКАП:

а) форсировать запуск в серийное производство моторов М-12, имеющих большую мощность…

в) спроектировать и построить для самолета Як-6 2М-11Ф винт с двумя положениями лопастей».


Линейка Як-6 на заводском аэродроме.


Однако промышленность игнорировала пожелания заказчика, и в феврале 1943 года заместитель главного конструктора А. А. Синицын заявил представителям ВВС, что Яковлев дал указание до получения серийного мотора М-12 доводкой Як-6НББ не заниматься.

В итоге выпуск Як-6 ограничили лишь в грузовом и штабном вариантах, причем на трех заводах. Завод № 47, эвакуированный из Ленинграда в г. Чкалов (Оренбург), с 1942 по 1943 год построил 249, № 464 в подмосковном Тушине за тот же период изготовил 50, а № 471 в Шумерле (Чувашия) — 82 Як-6.

Эти самолеты широко использовались на фронте и эксплуатировались до полной выработки своего ресурса, до конца войны. Например, 10 октября 1943 года 600-й транспортный авиаполк (командир В. А. Петров) был переведен на новый штат из пяти эскадрилий, из которых четыре (43 экипажа) перевооружили на самолеты Як-6. В ходе учебно-боевых полетов, начатых в июне того же года, полк налетал на Як-6 936 часов, из них ночью — 355 часов. К тому времени полк входил в состав 4-й авиадивизии особого назначения и базировался на аэродроме Подлипки (г. Калининград Московской области, ныне г. Королёв).

На 9 января 1944 года в полку числилось 37 Як-6.

В 1944 году полк выполнял специальные задания штаба ВВС РККА по доставке людей, технического имущества, вооружения и других специальных грузов на передовые аэродромы ВВС действующей армии. Например, с 22 марта по 4 мая семь экипажей на Як-6 в период весенней распутицы при наступлении 2-го Украинского фронта выполняли задания командующего 5-й воздушной армии по снабжению передовых и подвижных соединений боеприпасами и продовольствием.

На 29 июня 1944 года в полку числилось 18 машин, из которых восемь были неисправны. Спустя месяц оставалось семь Як-6, из них один в неисправном состоянии. На 10 октября числилось три машины, из которых лишь одна была в летном состоянии, № 021047.


Личный состав одного из авиаполков Як-6.

На 29 декабря 1944 года этот Як-6 был единственным в полку, остальные машины были списаны.

В процессе эксплуатации Як-6 зарегистрировано 36 летных происшествий. Из них в 1943 году было три боевых потери: одна 2 ноября из-за плохих метеоусловий (самолет № 041347) и две 4 ноября при налете авиации противника (самолеты № 07847 и 03847). Остальные в основном были связаны с производственными дефектами двигателей М-11Д. В течение полутора лет эксплуатации Як-6 в 600-м транспортном авиаполку их ресурс был полностью выработан, и самолеты заменили на Ще-2.

По этому поводу уместно привести фрагмент из воспоминаний Е. Г. Адлера: «В тот критический момент для судьбы Як-6 появился еще один двухмоторный деревянный самолет с такими же моторами конструкции <…> А. Я. Щербакова. Он рекламировал большую грузоподъемность своего Ще-2, который был тихоходнее и тяжелее, но за ним еще не тянулся, как за Як-6, хвост катастроф. Оценив ситуацию, Яковлев сам открыл Ще-2 зеленую улицу, согласившись снять с производства Як-6 в Чкалове и запустить там Ще-2».

От себя добавлю, что единственным преимуществом Ще-2 перед Як-6 был более просторный фюзеляж. Последней модификацией Як-6, созданной на базе его штабного варианта, стал шестиместный (экипаж — летчик и радист) пассажирский самолет Як-8 с убирающимся (с помощью ручного привода) шасси и увеличенной по сравнению с Як-6 размерностью. Немного облагородили аэродинамику, скруглив фюзеляж. Самолет рассчитывался под двигатели М-12 мощностью по 190 л.с., но они так и не вышли из разряда опытных и были заменены 145-сильными М-11ФМ с винтами ВИШ-327. Но мощность их оказалась явно недостаточной, хотя на испытаниях была достигнута довольно высокая скорость — 248 км/ч.

Опытный экземпляр самолета был построен на заводе № 115 и, минуя статические и динамические испытания, был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания машина проходила с 14 по 21 июля 1944 года. Ведущими по машине были инженер М. Д. Яськов и летчик В. Е. Журавлев.



Як-8 в воздухе и на земле.


Механик осматривает двигатель самолета Як-8.


Фрагмент кабины пилотов самолета Як-8.

Отзывы о самолете всех участников испытаний были благоприятные, несмотря на ряд обнаруженных дефектов. В заключение по их результатам, в частности, говорилось:

«Самолет Як-8 <…> с двумя опытными моторами М-11М является современным типом легкого пассажирского самолета. Такой тип самолета необходим для ВВС КА и ГВФ.

Рекомендовать <…> Як-8 2М-11М в серийное производство…

Обязать главного конструктора <…> до запуска самолета в серийное производство установить на нем радиостанцию, обеспечить кольцевание бензосистемы, приспособить ВМГ самолета для условий зимней эксплуатации…

Обязать главного конструктора <…> изготовить эталон <…> Як-8 с устранением на нем других дефектов, отмеченных в выводах настоящего акта, для серийного производства 1945 г…

Форсировать доводку и внедрение в серийное производство более мощных моторов 200–250 л.с. для установки их на самолеты типа подобные <…> Як-8».

Эталон Як-8 с учетом замечаний заказчика изготовили быстро. На машине установили радиостанцию с приемником «УС» и передатчиком РСИ-3М-1, радиополукомпас РПК-10. Удалось облегчить пустой самолет-эталон до 1750 кг, что, в свою очередь, позволило увеличить нормальный запас топлива до 275 кг при сохранении взлетного веса. Общая же емкость топливных баков возросла до 540 литров.

С 26 июля по 9 августа 1944 года он выдержал заводские испытания. Ведущими по машине были инженер Е. Адлер и летчик Л. Расторгуев.

Спустя месяц самолет-эталон был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания начались 9 сентября, но на следующий день отказал левый двигатель, на замену которого ушло пять дней. Из-за этого испытания затянулись до 18 сентября, после чего заводская бригада устраняла выявленные дефекты. Лишь после контрольного облета 21 сентября военные вынесли свой вердикт:

«…Як-8 <…> государственные испытания выдержал. Просить народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР товарища Шахурина А. И.:

а) дать задание директорам заводов № 41 и 27 провести стендовые испытания двигателей М-11ФМ и винта ВИШ-327;

б) обязать директора завода № 41 выпускать моторы М-11ФМ с флянцем для крепления винтов ВИШ-327 и приводом к компрессору АК-50…».

Однако, несмотря на все усилия ОКБ и заказчика, самолет так и остался в опытном экземпляре.






Примечание.

1. С опытным винтом.

2. Скорость 124 км/ч, высота 400 м.

3. С несъемным оборудованием и пулеметом.

4. С выпущенным шасси. С перегрузочным взлетным весом 2600 кг и убранным шасси (обороты 2100 об/мин) — 209 км/ч.

5. С выпущенным шасси.

6. Высота 500 м, вес топлива 255 кг. При меньшем количестве пассажиров и запасе топлива 400 кг — 1350 км.

7. Вес горючего 484 кг, бомб — 400 кг.

8. В варианте истребителя вес 3156 кг, максимальная скорость на высоте 3750 м — 564 км/ч.

9. На высоте 900 метров, запас топлива 645 литров, полетный вес 3356 кг, вес бомб — 200 кг.

Оглавление книги


Генерация: 0.156. Запросов К БД/Cache: 0 / 0