Война. Ускорение работ
Испытания строившихся броненосцев планировали начать в конце навигации 1904 г., а завершение сдачи -в 1905 г. Война, начатая японцами 27 января 1904 г., ни в чем эти планы не изменила. Режим, оказавшийся неспособным ни оценить надвигавшуюся на него опасность, ни принять мер по ее предупреждению, обрекал себя на поражение с первого дня войны. Флот пожинал плоды бездарного распределения средств и выбора приоритетности заказов, отчего в опережающей готовности находилась большая группа не имевших в эскадренном бою решающего значения бронепалубных крейсеров. В результате из кораблей новой программы, имевших 305-мм артиллерию, в Порт-Артур до начала войны успели попасть только построенные за границей "Ретвизан" и "Цесаревич". Задача же ускоренной переброски на Восток новых броненосцев,
похоже, даже не ставилась. И, снаряжая летом 1903 г. к походу в Тихий океан последний из броненосцев-крейсеров "Ослябю", Морское министерство не предприняло никаких шагов к ускорению готовности "Императора Александра III", который мог бы войти в состав отряда под командованием А. А. Вирениуса. Работы на нем продолжались в соответствии с оставшимися неизменными планами министерства. В том же "плановом" порядке продолжались на кораблях работы и после начала войны.
Правда, спустя неделю после японского нападения МТК (журналом № 19 от 5 февраля 1904 г.) представил на усмотрение начальства ряд мер по ускорению готовности кораблей, а управляющий Морским министерством Ф. К. Авелан "во исполнение Высочайшей его императорского Величества воли" своей резолюцией предписал "безотлагательно организовать экстренные работы по скорейшей достройке" не только четырех эскадренных броненосцев типа "Бородино" (пятый "Слава" из списка на ускорение почему-то выпадал), но также и крейсера "Олег". Все эти корабли, а также броненосец "Сисой Великий" требовалось подготовить к дальнему плаванию не позже 1 июля. Но, как вспоминал лично участвовавший в этих работах В. П. Костенко, все эти предписания в течение первых двух месяцев войны никакого ускорения не вызвали. Строгий приказ, как это часто происходило в бюрократических структурах, был лишь имитацией "распорядительности" и, не будучи подкреплен дополнительным финансированием, просто повис в воздухе. Хуже того, когда в конце марта 1904 г. обеспокоенный медлительностью работ (на "Орле" тогда работало лишь 300 человек) Д. В. Скворцов подал рапорт о необходимости выделения средств на их форсирование, из ГУКиС последовало разъяснение, что за неимением специального кредита испрашиваемые главным корабельным инженером сверхурочные работы разрешены быть не могут.
Между тем корабли готовились к переходу для достройки в Кронштадт, где им предстоял неизбежный и всегда болезненный (со времен Петра Великого) период "акклиматизации" в чужом порту, когда из-за отрыва от своего завода-строителя работы во многом приходилось налаживать заново. Для новых броненосцев, отличавшихся особой сложностью конструкции и техники, да еще приходивших в Кронштадт не поодиночке, как бывало прежде, перебазирование грозило особенно многообразными и тягостными задержками. И поэтому строители прилагали все усилия, чтобы как можно больше работ успеть выполнить до того, как корабль оторвется от заводской стенки.
Но в ГУКиС не задумывались над тем, что в Кронштадте эти работы потребуют и сил и времени в несколько раз больше и что отказ в сверхурочных работах на заводе означает заведомую дополнительную задержку готовности кораблей.
Именно так уже и происходило с "Императором Александром ИГ, который находился в Кронштадте со времени осенних испытаний 1903 г. Обнаруженная на испытаниях (как это было с "Цесаревичем" во Франции) рыскливость усугублялась чувствительностью корабля к перекладке руля на борт, отчего при 17-уз скорости появился большой крен, и от катастрофы спасла лишь быстрая перекладка руля и уменьшение скорости. Но МТК в силу своей вечной чиновной медлительности по-прежнему был не способен опережать события. Решение о предотвращении подобных явлений посредством срезания части боковых килей, заделки той самой по-французски изысканной прикильной части кормового дейдвуда и окна в нем * состоялось только 30 января 1904 г. К работам в доке смогли приступить в июле.
Состоявшийся с началом навигации перевод в Кронштадт одного за другим броненосцев привел Кронштадтский порт почти в состояние паралича, а работы на кораблях-к их глубокой дезорганизации. Этому способствовала нехватка местных рабочих рук, неустроенность прибывших с кораблями рабочих, потери времени на их ежедневные перевозки из Петербурга в Кронштадт, запутанность отношений портовых структур, строителя и уже назначенного на корабль экипажа. Ощутимо сказались ограниченные производственные мощности порта, и без того обремененного всегда большим объемом ремонтных работ.
Абсурд этой архаичной системы доходил, по свидетельству В. П. Костенко, до того, что постоянно занятый при достройке "Орла", приписанный к нему, петербургский буксир "Охта" периодически совершал рейсы для бункеровки в Петербург, так как в "чужом" Кронштадтском порту получить уголь было нельзя. Этот буксир, в ущерб работам у борта броненосца постоянно ходил в Петербург с деталями для обработки их на станках "своего" завода, так как в Кронштадте многие из этих работ выполнить не могли или не хотели. Как писал В. П. Костенко, броненосцы, переведенные в Кронштадт, оказались "оторваны от своих заводов и брошены на произвол судьбы у пустых стенок Кронштадтского порта".
Для броненосца "Орел" все эти обстоятельства были усугублены еще и огромным объемом работ по устранению последствий нелепой, но по-своему логической, прямо вытекающей из условий работ в Кронштадтском порту аварии. Она произошла первой же ночью после прихода корабля в Кронштадт 3 мая 1904 г. Стоявший у наружной стенки Кронштадтской гавани броненосец неожиданно для всех, оборвав швартовы, повалился на борт и не опрокинулся лишь потому, что до потери остойчивости сел днищем на грунт. Корабль оказался целиком (из-за множества монтажных отверстий в переборках) заполнен водой, вровень с ее горизонтом гавани. К двухнедельным работам по осушению отсеков и подъему корабля добавились расходы на переборку всех оказавшихся в воде электродвигателей и множества других механизмов.
Авария вызвала много толков и подозрений в диверсиях со стороны японских шпионов или рабочих, выбивших будто бы несколько заклепок в днище корабля. Этой сомнительной версии даже в 1917 г. придерживались авторы изданной МГШ официальной истории русско-японской войны. В действительности, как выяснилось сразу после аварии, все было гораздо проще. Из-за достроечной неразберихи и затянувшегося на корабле "двоевластия" должный надзор за состоянием швартовов, уровнем воды в гавани и глубиной под днищем организован пе был. В результате схода воды корабль сел на грунт. Оставленные не заделанными для работ на следующий день, низко расположенные отверстия для крепления снятых при переходе броневых плит начали принимать воду, которая и затопила все отсеки. Достройка и восстановление заняли еще полгода, и корабль сумел присоединиться к эскадре З. П. Рожественского только 22 сентября – за 6 дней до выхода ее из России.
* Все это по опыту "Цесаревича" можно было, проведя предварительные испытания а опытном бассейне, осуществить в 1903 году.
Хроника и судьбы отечественных броненосцев, типы которых создавались накануне русско-японской войны
"Бородино" на достройке. Кронштадт, 1903 г.
"Бородино" перед ходовыми испытаниями. Кронштадт, 1904 г. 
Катастрофа 31 марта 1904 г. броненосца "Петропавловск" под Порт-Артуром и гибель на нем командующего флотом С. О. Макарова вынудили Морское министерство отказаться от надежд справиться с японцами наличными силами эскадры Тихого океана и всерьез взяться за формирование 2-й Тихоокеанской эскадры. Ее ядро должны были составить четыре новейших броненосца типа "Бородино". На ускорение их достройки были направлены объединенные усилия командира Кронштадтского порта А. А. Бирилева и строителей кораблей. Хорошо, видимо, помня свои достроечные злоключения в должности командира броненосца "Гангут" и отвечая карьерой за ускорение готовности кораблей, А. А. Бирилев на устроенном им большом совещании руководителей двух портов позволил главному корабельному инженеру Петербургского порта Д. В. Скворцову с полной откровенностью раскрыть картину тормозящих на каждом шагу все работы портовых "порядков".
Стало ясно, что "экономическая" система, созданная В. П. Верховским и основанная на полном лишении технической и хозяйственной самостоятельности, пришла к полному краху. И как прежде (при организации 50 лет назад постройки винтовых канонерских лодок), снова потребовалось ради экстренного выполнения работ отступать от норм дискредитировавшей себя системы. Только после совещания 10 июля 1904 г., считал В. П. Костенко, когда строители получили значительную свободу действий, можно было сказать, что "работа начинается по-настоящему". "Потребовалось с начала войны пять месяцев, – добавлял он, – чтобы раскачать заржавевшую машину нашей портовой организации".
Но время, потерянное в предвоенные годы, и прошедшие с начала войны месяцы нельзя было вернуть уже никакими экстренными мерами. Оставалось хотя бы успеть подготовить к сроку уход в плавание 2-й эскадры.
И судостроители сделали почти невозможное: вместо 750 рабочих, имевшихся на "Орле" в середине июня 1904 г., их число довели до 1200 человек от завода. Еще свыше 400 человек работало от контрагентов по механизмам, артиллерии и оборудованию и до 100 человек матросов-специалистов были привлечены к работам за плату наравне с рабочими. К 20 июня полностью был готов и после дока вышел на рейд "Император Александр III". "Князь Суворов" готовился к испытаниям. Иными словами, полный цикл постройки этих кораблей составил почти столько же времени, сколько заняла постройка "Ретвизана", и оказался существенно короче, чем у "Цесаревича". Тем самым наши инженеры еще раз подтвердили, что при наличии свободы действий они ни в чем не уступают западным. Уверенный в своем предприятии, С. К, Ратник выступил с инициативой к осени 1904 г. подготовить к плаванию и пятый корабль серии – "Славу", спущенный на воду в августе 1903 г.
Но Ф. К. Авелан и З. П. Рожественский, рассчитывая на скорую отправку эскадры, сочли предложение С. К. Ратника нереальным и тем самым совершили очередной из просчетов, которыми были переполнены события, связанные с русско-японской войной. Не поверив в возможность отечественной промышленности, руководители Морского министерства бросились в другую крайность. Чуть ли не в продолжение всей войны они возлагали надежды на не имевшую никаких перспектив покупку так называемых "Экзотических крейсеров". Эти надежды сорвали включение "Славы" в состав эскадры, помешали своевременно перевооружить старые корабли новой артиллерией и в то же время способствовали задержке ухода из России 2-й эскадры.
