Главная / Библиотека / Реактивный прорыв Сталина /
/ Глава 4 Хождение за два маха / 4.2. Некоторые особенности развития опытного отечественного самолетостроения во второй половине 1950-х годов

Глав: 7 | Статей: 22
Оглавление
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Евгений Подрепныйi / Литагент «Яуза»i

4.2. Некоторые особенности развития опытного отечественного самолетостроения во второй половине 1950-х годов

4.2. Некоторые особенности развития опытного отечественного самолетостроения во второй половине 1950-х годов

Летом 1956 года произошло событие, всерьез обеспокоившее советское руководство, поскольку выявило серьезную брешь в нашей системе ПВО. 2 июля в воздушном пространстве стран народной демократии впервые был обнаружен американский высотный самолет-разведчик «Локхид» U-2. В дальнейшем такие машины периодически безнаказанно совершали вояжи на высотах 20 – 21 км над стратегическими объектами Советского Союза, включая Москву. Однако до 1960 года что-либо противопоставить им и пресечь эти полеты советские войска ПВО не могли. Первую отечественную зенитно-ракетную систему (ЗРС) С-25 только вводили в строй и еще не поставили на боевое дежурство[692], а имевшиеся на вооружении истребители-перехватчики МиГ-17ПФ и МиГ-19П не могли подняться на такую высоту[693].

Советское руководство крайне нервно воспринимало полеты U-2, которые добывали сведения, дававшие достаточно верную картину развертывания стратегических вооружений в СССР. И это подрывало шумную пропагандистскую кампанию Хрущева о количестве и точности советских ракет. Ноты советского правительства (а их было три – 10 июля 1956-го, 8 марта 1958-го, 21 апреля 1958 г.) игнорировались США.

Полеты U-2 вскрыли количественное состояние советских стратегических вооружений, однако преувеличили количество боеготовых стартов и не давали качественной картины советских военных усилий и их перспектив. В развернувшейся гонке вооружений СССР создал мощные МБР, способные нести крупные ядерные боезаряды. Воздушные разведчики U-2 засекли первые запуски Р-7, но не обнаружили, что боеголовки, разрываясь в воздухе, до подхода к цели, не поражали ее. Они не смогли установить места дислокации советских зенитных управляемых ракет (ЗУР) и их возможности, что привело к инциденту с Пауэрсом. Не были раскрыты и работы по созданию советских стратегических крылатых ракет, работы в области противоракетной обороны и ряда элементов космической программы Советского Союза. В дальнейшем, несмотря на имевшиеся в США данные о ракетно-ядерных вооружениях СССР, к 70-м годам СССР смог добиться стратегического паритета с Соединенными Штатами, что обусловило разрядку политической напряженности[694].

Единственным средством борьбы с высотными самолетами-разведчиками на тот момент могли стать истребители, оснащенные жидкостными ракетными ускорителями, позволяющими достичь высоты 20 – 22 км. Причем к этому времени имелся неплохой задел по созданию подобных конструкций.

Еще в сентябре 1953 г в правительстве подняли вопрос о необходимости постройки истребителя-перехватчика с ракетным ускорителем, который мог подниматься на высоту более 20 км[695]. Из-за отсутствия опыта в этом направлении было решено первоначально построить экспериментальный самолет для исследований в области аэродинамики и освоения полетов на больших высотах. В качестве разработчика было определено ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна (опытный завод № 155 МАП).

В соответствии с постановлением Совета министров (СМ) и ЦК КПСС № 473 – 213 от 19 марта 1954 г. «О создании экспериментального самолета для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на больших высотах» и вышедшим через пять дней приказом МАП № 189 коллективу ОКБ-155 предстояло на базе истребителя МиГ-19 построить опытный экземпляр такой машины и сдать ее на летные испытания в мае 1955 г.

По заданию самолет должен был обладать максимальной скоростью 1800 – 2000 км/ч, максимальной высотой полета 20 000 – 22 000 м, продолжительностью полета с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) не менее 5 мин и общей продолжительностью полета 25 – 30 мин. Это же постановление обязывало ОКБ-1 главного конструктора Л.С. Душкина разработать многоразовый ЖРД с тягой в 4000 кгс для оснащения скоростных высотных истребителей-перехватчиков.

После тщательной конструктивной проработки и расчета летных данных в ОКБ-155 совместно со специалистами ЦАГИ и ЛИИ МАП провели сравнительную оценку различных схем самолета с ЖРД. Вывод сводился к тому что если подобный самолет создавать на основе разрабатываемого в ОКБ нового опытного легкого истребителя Е-2 с тонким крылом стреловидностью по линии 1/4 хорд в 55 градусов, то его масса будет меньше примерно на 1500 кг. Это могло повысить максимальную скорость до 2200 км/ч и поднять максимальный потолок до 25 000 м. Кроме того, самолет можно было вооружить двумя пушками НР-30 и неуправляемыми реактивными снарядами (в перегрузку). А по завершении отработки системы управляемого вооружения К-5 пушки предполагалось заменить УР К-5.

Это предложение поддержало руководство МАП и ВВС, и в октябре 1954 г. оно было вынесено на рассмотрение правительства. Самолет предлагали построить в двух вариантах: экспериментальном и истребителя-перехватчика. Первый планировали выпустить в июле 1955 г. для проведения летных исследований устойчивости и управляемости на больших высотах и сверхзвуковых скоростях полета. Второй предлагали построить в двух экземплярах – один, вооруженный двумя 30-миллиметровыми пушками, предъявить на госиспытания в мае 1956 г., а другой оснастить РЛС и системой управляемого вооружения К-5.

После одобрения в правительстве работы над новой машиной, начатые еще в феврале 1954 г., пошли полным ходом. Уже в ноябре начали выпускать рабочие чертежи, а к началу следующего года процент их технической готовности составил 33,4 % против 21 % по плану. При создании экспериментального самолета, получившего обозначение Е-50, за основу взяли планер проектируемого истребителя Е-2, значительно его переделав (в основном в хвостовой части фюзеляжа) в связи с установкой жидкостного ракетного ускорителя[696].

В начале работ по новому самолету естественно, возникало очень много проблем, с которыми инженеры ОКБ-155 ранее не сталкивались. Поэтому в создании самолета пригодился опыт ОКБ С.А. Лавочкина, накопленный при создании ракет ЗРС С-25. Однако собирать его пришлось по крупицам, так как своими производственными секретами коллеги делились весьма неохотно. Но там было проще – ракетчики создавали одноразовые летательные аппараты (ЛА), а в условиях применения ЖРД на самолете необходимы иные конструктивные решения, обеспечивающие длительное и многоразовое использование всей этой «агрессивной» техники.

Для отработки ЖРД С-155 и его топливной системы до размещения на самолете в декабре 1954 г. в ОКБ-155 приступили к проектированию натурного стенда, полностью имитирующего внутреннюю компоновку будущей машины. Стенд был построен в ЛИИ МАП на базе ОКБ В.М. Мясищева. Стендовая отработка с участием специалистов ОКБ-1 и ЛИИ позволила заблаговременно довести систему питания ЖРД. Кроме того, оказывалась помощь поставщикам заправочной техники в разработке конструкций для заправки самолета компонентами ракетного топлива. В то же время отработка системы запуска ЖРД С-155 в высотных условиях проходила на летающей лаборатории Ил-28[697].

Правительственным документом предусматривались летные испытания Е-50 в мае 1955 г. Однако их начало из-за неготовности машины пришлось отложить[698].

Экспериментальный самолет Е-50 покинул сборочный цех 4 ноября 1955 г. Для летных испытаний новой машины ОКБ-155 был назначен экипаж в составе летчика-испытателя ЛИИ МАП В.Г. Мухина, ведущего инженера Н.В. Зайкина, которого вскоре сменил Ю.Н. Скоров, механика СМ. Дмитриева и моториста И.И. Семенова. От ОКБ-1 в испытаниях принимали участие ведущий инженер А.Э. Зарин и начальник сектора В.В. Палло. По завершении наземной отработки и устранения выявленных недостатков 9 января 1956 г. самолет Е-50 совершил первый полет[699].

В полете 7 июня 1956 г. отработали систему аварийного слива компонентов топлива ЖРД без включения последнего. Слив произошел без замечаний, а распыленные компоненты, хотя и образовали облако, не воспламенились. Весь процесс фиксировали с самолета сопровождения Як-25 № 07, который пилотировал летчик-испытатель Амет-хан Султан. На следующий день летчик-испытатель В.Г. Мухин совершил на Е-50 взлет с работающим ЖРД. Причем разбег занял всего 11 секунд.

Первое включение ЖРД С-155 в воздухе было проведено в 12-м полете, а затем его также запускали в 13-м и 16-м полетах. Во всех случаях как на земле, так и в воздухе запускался он безотказно. На испытаниях профиль полета включал в себя запуск ЖРД на высоте 6?00 м и дальнейший набор высоты с углом тангажа 30 градусов. При этом была достигнута высота 16 250 м. При этом С-155 во всех случаях работал на режиме малой тяги. Автоматическая остановка ЖРД после полной выработки компонентов ракетного топлива протекала нормально.

14 июля 1956-го в 18-м полете самолет, пилотируемый Валентином Григорьевичем Мухиным, потерпел аварию[700].

До аварии самолет налетал 5 ч 25 мин, при этом объем испытательных работ на нем составил 42 % от запланированного. Однако, несмотря на аварию, основные проблемы были разрешены, а данная конструкция доказала свое право на жизнь. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) работала вполне удовлетворительно, и испытания требовалось продолжить. К этому времени американские самолеты-разведчики «Локхид» U-2 уже вовсю «бороздили бескрайние просторы нашей необъятной Родины», а машины класса Е-50, казалось, были единственной возможностью воспрепятствовать этому безобразию.

В связи с этим 25 августа 1956 г. постановлением СМ и ЦК КПСС № 1195 – 613 было принято решение не только продолжить испытания самолета с комбинированной силовой установкой, но и подготовить производство опытной серии Е-50 на Горьковском заводе № 21 им. С. Орджоникидзе. Постановлением на заводе № 154 запускали в серийное производство ЖРДС-155.

6 сентября на основе постановления вышел приказ МАП № 481, в котором опытному заводу № 155 предписывалось восстановить первый летный экземпляр, построить второй и совместно с ВВС испытать их. Изначально, согласно составленному аварийной комиссией техническому акту, предполагалось, что вышедший из строя и получивший серьезные повреждения первый летный экземпляр можно восстановить ремонтным вариантом на опытном заводе № 155. Однако в ходе детального техосмотра и дефектации агрегатов оказалось выгоднее построить новый самолет с использованием отдельных годных узлов.

Второй опытный экземпляр самолета Е-50 (Е-50/2) находился в производстве с 18 июля по 7 декабря 1956 г. Внешне он практически ничем не отличался от Е-50/1 за исключением незначительных изменений конструкции хвостовой части. Взлетная масса машины с запасом топлива в 3450 кг составила 8472 кг. Как и на первом экземпляре, на Е-50/2 предусмотрели место для двух пушек НР-30, но их тоже не устанавливали. Для продолжения испытаний был назначен летчик-испытатель ЛИИ МАП В.П. Васин[701].

На самолете Е-50/2 катапультное кресло «ЕИЗ» заменили на «СК» и доработали систему аварийного сброса фонаря.

До этого на самолетах ОКБ-155 устанавливали катапультные кресла со шторкой, закрывающей лицо пилота при катапультировании. В апреле 1954-го на рассмотрение макетной комиссии по самолету И-3 фирма представила катапультную установку «ЕИ3», разработанную в ЛИИ им. М.М. Громова с защитой летчика от набегающего воздушного потока фонарем.

Летные испытания экспериментальной установки начались на переоборудованном самолете Ту-2, затем, в декабре 1955-го, – на УТИ МиГ-15 (СТ-10). Проверялось ее соответствие общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21. Испытания проводили летчик Амет-хан Султан и парашютист В.И. Головин. Все шло в общем хорошо, но в одном из полетов в момент катапультирования произошел взрыв, к счастью, не приведший к жертвам. Впоследствии на базе «ЕИЗ» в ОКБ-155 создали установку «СК», также испытанную на УТИ МиГ-15.

Система «СК», по сравнению с креслом со шторкой, обеспечивала спасение летчика на скоростях до 1100 км/ч (видимо, по прибору), защищая его от воздушного потока, и безопасную высоту катапультирования 110 м (вместо 250 – 300 м раньше), снижение перегрузки за счет увеличения хода поршня стреляющего механизма, разгрузку позвоночника пилота за счет размещения привода катапультирования на боковых станках (руки находились как на подлокотниках).

Система «СК», разработанная В.М. Беляевым, С.Н. Люшиным, А.Р. Фокиным, М.Р. Вальденбергом, А.К. Юдичевым и КА. Титковым, устанавливалась на самолеты МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ до 1965-го, а кресло и на МиГ-21У[702].

Первый вылет самолета Е-50/2 состоялся 3 января 1957 г. После отработки в воздухе с ТРД провели полеты и с работающим ЖРД В третьем полете (18 февраля) с включенным ЖРД удалось «взять» высоту 23 600 м и разогнаться до скорости 2130 км/ч в режиме набора высоты. Летчик отметил, что на высоте машина вела себя устойчиво, была вполне управляема, позволяла маневрировать и продолжать горизонтальный полет после выключения ЖРД. Анализ результатов давал надежду достичь в последующем высоты 25 000 м и максимальной горизонтальной скорости 2500 км/час.

Всего на Е-5 0/2 по программе заводских испытаний выполнили 2 5 полетов, в том числе 17 – с работающим ЖРД. При этом было установлено несколько неофициальных рекордов высоты и скорости с включенным ЖРД[703].

Кроме того, был совершен взлет с включением С-155 на старте. За успешные испытания второго летного экземпляра самолета Е-50 летчику-испытателю В.П. Васину 1 мая 1957 г. присвоили звание Героя Советского Союза. По окончании заводских летных испытаний самолет Е-50/2 по распоряжению 7-го Главного управления МАП передали в ЛИИ для дальнейших исследований работы двигателей на больших высотах.

Между тем еще в августе 1956 г. на заводе № 155 приступили к постройке третьего опытного экземпляра самолета Е-50 (Е-50/3) – боевого варианта – с установкой двух пушек НР-30, прицела АСП-5Н. К началу следующего года готовность машины составляла 58 % против 45 %, предусмотренных графиком.

В ходе ее строительства устраняли конструктивные недостатки, выявленные в испытаниях предыдущих экземпляров. Существенному пересмотру подвергли топливную систему, приборное и электрооборудование.

Для работы летчика на больших высотах машину оснастили комплектом кислородного оборудования ККО-2М с высотным компенсирующим костюмом ВКК-ЗМ и гермошлемом ГШ-4 с электрообогревом. Кроме этого, на машине смонтировали комплект высотной аппаратуры для работы в высотных условиях (до 25 км) с существующей самолетной аппаратурой связи (СПУ и радиопередатчиками)[704].

Третий опытный экземпляр был закончен в производстве 17 апреля 1957 г. и сразу отправлен на заводские летные испытания. По завершении наземной отработки 21 мая летчик-испытатель В.П. Васин совершил на Е-50/3 первый вылет. Как и в предыдущем случае, испытания проходили успешно. По воспоминаниям ведущего инженера Ю.Н. Скорова, после 20 – 25 полетов на Е-50/3 были получены прекрасные результаты, появилась уверенность в надежной работе систем самолета, и особенно его силовой установки. И вот тогда кто-то «наверху» предложил снарядить Е-50/3, отправив его на реальный перехват самолета-разведчика U-2, который в это время периодически «пасся» в воздушном пространстве СССР. Однако простое, казалось бы, решение было трудновыполнимым, так как помимо истребителя-перехватчика к месту назначения требовалось отправить целый эшелон с техникой, обеспечивающей полет самолета с жидкостным ускорителем. В связи с этим командировка Е-50/3 «на особо важное задание» не состоялась.

8 июля руководство МАП предложило командованию ВВС принять Е-50/3 на дальнейшие летные испытания с целью выявления тактических возможностей использования истребителей-перехватчиков с ЖРД. Принимать самолет назначили летчика-испытателя ГК НИИ ВВС подполковника Н.А. Коровина. После трех контрольных полетов для освоения и оценки машины, в том числе и с работающим ЖРД, он вылетел 8 августа 1957 г. в приемочный полет[705]. Во время полета прогорела часть конструкции вертикального оперения. Ставший неуправляемым самолет вошел в штопор. Летчик катапультировался.

К несчастью, не сработал механизм расцепки кресла и фонаря, и летчик погиб[706]. Таким образом, в момент, когда казалось, что все проблемы позади, «агрессивная» техника проявила свое коварство.

Между тем на Горьковском авиазаводе № 21 разворачивалось строительство опытной серии истребителей-перехватчиков с комбинированной силовой установкой. Там предстояло выпустить 30 машин и передать их ВВС в середине 1957 года. С целью сокращения сроков внедрения и снижения себестоимости самолеты опытной серии было решено строить на базе фронтового истребителя Е-2А с двигателем Р-11 – 300, серийное производство которого под названием МиГ-23 (тип 63) также было поручено заводу № 21. Кроме того, двигатель Р-11 – 300 с тягой на форсаже 5100 кгс, а вернее, его модификация Р-11E-300 позволял получить более высокие летные характеристики. В связи с этим к концу октября 1956 г. в ОКБ-155 проект доработали. Новый вариант истребителя-перехватчика получил обозначение Е-50А.

Учитывая опыт эксплуатации Е-50/1 конструкцию Е-50А кардинально пересмотрели, так как техобслуживание агрегатов ЖРД, размещенных внутри самолета, сопровождалось многими трудностями и было крайне опасным. Повысить эксплуатационную надежность могла только иная компоновка агрегатов жидкостного ускорителя[707].

Со второй половины октября по декабрь 1956 г. коллектив ОКБ-155 выпустил все рабочие чертежи по истребителю-перехватчику Е-50А, а также плазы, шаблоны, чертежи на оснастку и другую техдокументацию, передав ее на завод № 21, где машина получила обозначение «тип 64». В это же время на основании приказа главнокомандующего войсками ПВО страны от 12 ноября 1956 г. в частях авиации ПВО начали готовиться к вооружению истребителями-перехватчиками с жидкостными ускорителями Як-27В и Е-50А. В частности, самолеты Е-50А должны были поступить в Московский округ ПВО в распоряжение 594-го УПАЛ (Савастлейка) и 23-го ПАП (Ржев).

Однако эти планы пришлось пересмотреть из-за отсутствия необходимого количества двигателей Р-11Е-300. Их серийное производство только набирало силу и проходило с большим трудом. По скорректированному плану в 1957 году завод № 21 должен был построить 12 машин, в том числе 10 для истребительной авиации ПВО. Но их выпуск задерживали поставки двигателей, из-за чего в 1957 году построили и сдали военпредам всего один истребитель-перехватчик Е-50А. Кроме него, два самолета находились в сборке, а в узлах и деталях было еще 8 машин. В том же состоянии пребывали и МиГ-23: из 12 машин, предусмотренных скорректированным планом, сдали пять, еще четыре самолета находились в сборке и шесть – в агрегатах, узлах и деталях. Под новый, 1958, год два самолета Е-50А в контейнерах доставили в Москву на опытный завод № 155.

Между тем проходившие с 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. в Савастлейке государственные испытания пяти истребителей-перехватчиков СМ-50 с жидкостными ракетными ускорителями одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ – 20М разработки ОКБ-3 НИИ-88 Министерства оборонной промышленности (МОП) выявили большие проблемы эксплуатации подобной техники. Даже несмотря на то, что высоты и скорости полета с лихвой перекрывали заданные.

Самолеты СМ-50, построенные на базе фронтового истребителя МиГ-19, госиспытаний не выдержали[708]. При существующих средствах и методах наведения (глазомерный и с помощью аппаратуры «Каскад») они не могли гарантировать перехвата цели на больших высотах из-за кратковременной (3,5 мин) работы ЖРД. Лишь в отдельных случаях с малой степенью вероятности СМ-50 можно было использовать на высотах 18 000 – 21 000 м против одиночных целей, летящих со скоростью 950 – 1100 км/ч, да и то днем и в простых метеоусловиях.

В начале марта 1958 г., после очередного полета американского самолета-разведчика U-2 на Дальнем Востоке, об истребителях-перехватчиках с жидкостными ракетными ускорителями заговорили вновь. А что еще оставалось? В частности, предлагали на 4 – 5 самолетах Е-50А из числа строящейся опытной партии вместо пушек НР-30 и оптического прицела АСП-5Н установить БРЛС ЦД-30, сопряженную с прицелом АСП-51, систему управляемого ракетного оружия К-5М, аппаратуру системы наведения «Лазурь» и ответчик СОД-57М, после чего предъявить вариант Е-50П в ГК НИИ ВВС на испытания в III квартале 1958 г.

Однако в 1958 году все работы по самолету Е-50А прекратили, а постройку опытной серии из планов завода № 21 исключили. Тратить средства на производство самолетов, применение которых при отсутствии наземных средств наведения истребителей-перехватчиков на больших высотах было сомнительно, сочли неразумным. Тем более что в это же время на самом «верху» решили сократить финансирование боевой авиации с целью продвижения ракетной техники. Отчасти это было оправданно. 1 мая 1960 г. самолет-разведчик U-2, пилотируемый летчиком Френсисом Пауэрсом, сбила в районе Свердловска ЗУР комплекса С-75.

Несмотря на закрытие работ по теме Е-50А, конструкторам предложили продолжать работу над перспективными истребителями-перехватчиками с ВСУ. В частности, новый самолет ОКБ-155, получивший заводской шифр Е-155, первоначально также планировали оснастить жидкостным ракетным ускорителем. В соответствии с постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 608 – 293 от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июня 1958 г., во II квартале 1960 г. на заводские летные испытания должны были поступить три экземпляра истребителя Е-15 5 с комбинированной силовой установкой, состоящей из ТРД и ЖРД. Применение ЖРД должно было способствовать перехвату воздушных целей на высотах до 30 – 35 км на рубеже 140 – 170 км. При этом максимальная скорость перехватчика определялась в 3500 – 4000 км/ч. Однако в этом направлении дело дальше эскизных проработок не пошло[709].

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так, истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный – в штурмовик.

Не стал исключением и перехватчик Як-25. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в носу штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Например, перехватчик «120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались более современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало мартовское 1955 года постановление Совета министров СССР № 616 – 381.

Первый из них получил в ОКБ-115 обозначение «121», а в серии Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р, и третий – бомбардировщик «123», или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9. Напомним, что начиная с 1940-х годов истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера[710].

Согласно правительственному документу, перехватчик, создававшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 000 м, подниматься на эту высоту за 2,5 минуты, иметь практический потолок 16 000 – 17 000 м и летать на расстояние до 2000 км, сохраняя при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 неуправляемые авиационные ракеты (НАР) АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 г. машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.

Достигнуть таких характеристик можно было лишь путем увеличения тяги двигателей и снижения коэффициента лобового сопротивления. Поскольку главной составляющей лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях является волновое, то снизить его можно было лишь путем увеличения стреловидности крыла или его относительной толщины.

Двухместный истребитель-перехватчик Як-27 с пушечным вооружением и двигателями РД-9АК форсажной тягой по 3250 кгс построили в 1956 году. В мае этого же года завершились заводские испытания (ведущие летчик-испытатель В.М. Волков и инженер-испытатель Б.В. Соловьев), показавшие, что летные характеристики Як-27 в основном соответствуют заданию, за исключением скорости, не превышавшей 1235 км/ч (М=1,15)[711].

В 1956 году начались заводские испытания второго экземпляра перехватчика, но уже с форсированными двигателями РД-9Ф и рассчитанного на подвеску двух управляемых ракет. Самолет отличался усиленным крылом и переставным стабилизатором. По сравнению с первой машиной максимальная скорость без ракетного вооружения возросла до 1400 км/ч, практический потолок довели до 17 000 м, продолжительность полета – до 2,5 часа.

В ходе испытания перехватчика выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью утонченного крыла. Усиливать его – значит увеличивать вес, что в свою очередь приведет к снижению летных характеристик. Эту задачу решили иным путем. С крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану[712].

В середине 50-х годов авиаконструкторы, пытаясь поднять потолок самолетов, стали устанавливать на них дополнительные ЖРД. Не миновало это веяние и ОКБ А.С. Яковлева. В соответствии с приказами МАП (от 11 и 27 июля 1956 г[713]) в хвостовой части первого опытного Як-27 установили дополнительную силовую установку С-155 с ЖРД Л.С. Душкина и модифицированные ТРД РД-9АКЕ. Сократили экипаж, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования, тормозной парашют, тем самым облегчив машину. Изменили угол установки стабилизатора с +4 град. на -2.

Известно, что на высотах около 18 000 м температура кипения крови человека приближается к 36,6°, и в случае разгерметизации кабины это может привести к мгновенной смерти летчика. Для безопасности пилота пришлось ввести в его экипировку скафандр СИ-3 – ведь заданием предусматривалось достижение скорости 2000 км/ч и практического потолка 25 000 м. ЖРД должен был работать на режиме максимальной тяги на высоте 20 000 м в течение не менее трех минут.

16 ноября 1956 г. летчик-испытатель ОКБ В.Г. Мухин выполнил на самолете, получившем индекс Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), первый контрольный полет без включения ЖРД. Ведущим инженером по испытаниям был В.А. Забора. В ходе летных испытаний достигли максимальной скорости 1900 км/ч и высоты 23 500 м при расчетной 24 000 м. В то же время специалисты считали, что это не предел и потолок можно довести до 26 000 м.

Однако завершить летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 г. В тот день летчику-испытателю Г.А. Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета, из них три с запуском ЖРД. Оторвав самолет от ВИИ аэродрома ЛИИ, он без выдерживания[714] перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа[715]. На высоте около 15 м летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 м, «як» сорвался в штопор и при ударе об землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы считался отрыв от ВПП на меньшей, чем положено, скорости.

Спустя год при аналогичных обстоятельствах погиб еще один Як-27. Сразу же после отрыва от ВПП самолет задрал нос, потерял скорость и, рухнув с высоты 80 – 100 м, похоронил под собой летчика-испытателя ЛИИ А.Н. Алферова и командира полка подполковника B.C. Царева.

17 января 1958 г. – еще одна катастрофа. После отрыва от ВПП переднего колеса появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки[716]. Летчик-испытатель В.Н. Завадский и военный летчик Хитров не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял под углом -0,25° вместо положенных +1,5°. В результате – прогрессирующий рост угла атаки с потерей скорости и сваливание.

Две недели спустя заводской летчик-испытатель А.И. Гришин облетывал серийный Як-27 № 0103, первый со смещенными к корневой части крыла элеронами. При заходе на посадку самолет попал в нисходящий поток воздуха и, просев, зацепил столб для трамвайных проводов. Спустя почти три месяца этот же пилот посадил «як» на «брюхо». Как выяснилось, произошло ложное срабатывание пожарной сигнализации правого двигателя, отвлекшее внимание летчика. В итоге – поврежденная машина.

В 1957 году на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. В этом же году завод выпустил 10 Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых частей.

Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. По итогам конкурса, в котором участвовали конструкторские коллективы И.И. Торопова, разрабатывавшего ракету К-7, СЛ. Берия с ракетой К-9 и М.Р. Бисновата, победителем стал последний, создавший УР К-8[717], Летом 1957 года самолет № 0201 первым доработали под систему К-8.

Летные испытания «восьмерки» начались на полигоне в Ахтубинске в январе 1958 г. на доработанном перехватчике Як-27К с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ф. Радиолокационную станцию, получившую впоследствии обозначение «Орел», разработали в ОКБ-339 МАП под руководством Г.М. Кунявского. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить скорость большую на 10 км/ч, практический потолок 16 200 м и максимальную дальность 1260 км.

В один из полетов Як-27К так же, как и первый экземпляр перехватчика, попал в область «аэродинамической ложки», при этом погиб летчик-испытатель. Испытания же ракеты К-8 продолжили на других машинах и успешно завершили в апреле 1959 г.

В соответствии с распоряжением правительства в 1958-м заводу предписывалось изготовить из прошлогодних заделов 19 перехватчиков, предназначавшихся для испытаний управляемых ракет, оборудования и двигателей, отработки систем перехвата и накопления опыта эксплуатации ЖРД.

Для ВВС планировалось передать четыре Як-27 с пушечным вооружением и два с ракетами К-8. Для авиационной промышленности – восемь машин с ракетами К-8 и пять Як-27В с ЖРД. Всего же Саратовский завод № 292 построил в 1957 году 10 перехватчиков Як-27, в том числе три Як-27К, и в следующем году пять Як-27В.

В начале 1959-го по предложению министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все работы по Як-27В, как, впрочем, и по другим самолетам с комбинированной силовой установкой, прекратили[718].

На основе истребителя Як-27 был создан самолет-разведчик Як-27Р. Опытную машину выпустили в 1957 году установив на нее доработанное крыло и управляемый стабилизатор[719].

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями РД-9Ф должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 17 000 м и находиться в воздухе до трех часов. Предусматривалась установка пушки калибра 23 мм с боекомплектом 50 патронов. Однако реализовать эти требования не удалось[720].

Первый полет и заводские испытания разведчика, переделанного из истребителя Як-27, провел летчик-испытатель В.Г. Мухин. Государственные испытания в НИИ ВВС проходили на двух первых серийных Як-27Р с сентября по октябрь 1958-го. Ведущий инженер – С.В. Фофанов, ведущий летчик-испытатель – Ф.Л. Абрамов[721].

В мае 1959 г. завершились заводские испытания катапультных установок, обеспечивающих аварийное покидание самолета членами экипажа в диапазоне высот от 150 м до практического потолка и скоростях полета до 2000 км/ч. В том же году начались войсковые испытания разведчика. Для Як-27Р испытывались катапультные кресла К-5 (летчика) и К-7 (штурмана) с забралом.

Как и во время испытаний, так и при эксплуатации не обошлось без жертв. В частности, 6 сентября 1961 г. на аэродроме Энгельс разбился Як-27Р № 0314. Нарушение нормальной работы правого двигателя РД-9Ф, связанное с ростом температуры газов и падением оборотов, стоило жизни летчику-испытателю М. Чувину и штурману-испытателю Г. Горбатову.

В 1958 году построили Як-27Р с радиолокационным бомбоприцелом РБП-3, автопилотом АП-20 и дистанционным астрокомпасом ДАК-И, предназначенный для отработки разведывательного оборудования самолета Як-28[722].

В соответствии с июльским 1958 года распоряжением правительства Як-27Р запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе. Распоряжением, в частности, предусматривалось изготовить в 1958 году 11 самолетов, в 1959 и 1960 годах не менее 100 и 150 соответственно.

О темпах же выпуска разведчиков говорят следующие цифры. В 1961 году 292-й завод сдал 53, а за 10 месяцев следующего года – 16 машин[723]. Всего же в 1958 – 1962 гг. на заводе № 292 было построено 149 фоторазведчиков[724].

Кроме вышеназванных самолетов, строившихся различными сериями, в ОКБ-155 и ОКБ-115 в этот период разрабатывался ряд истребителей, которые в серию не пошли. Речь идет прежде всего о таких самолетах, как И-370 (И-1, И-2).

В первой половине 50-х годов, в условиях наступления на звуковой барьер, коллектив ОКБ-155 в ходе работ над самолетом МиГ-19 параллельно искал другие пути создания сверхзвукового самолета.

Таким образом родился самолет И-370 (И-1, И-2), представлявший собой новое семейство истребителей на случай неудачи с двигателями Микулина. Это был некий симбиоз МиГ-17 и МиГ-19 как по конструкции, так и по аэродинамической схеме[725].

Летные испытания первого экземпляра не выявили улучшения характеристик по сравнению с МиГ-19С. Решение о прекращении работ по второму И-1 было принято в связи с отсутствием кондиционного двигателя ВК-7Ф и бесперспективностью его поставки (техническая готовность самолета составляла 93 %)[726]. Из-за непоставки кондиционного двигателя ВК-3 и 16 готовых изделий для гидросистемы на заводские испытания не был отправлен первый экземпляр фронтового истребителя И-3 (И-380) ОКБ-155. Были прекращены работы по второму экземпляру этой машины также из-за отсутствия двигателя ВК-3 (конец октября 1954 г.)[727].

В связи с задержкой в разработке двигателя самолет был позднее переделан в И-3У, который предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях[728]. Построенный в июле 1956 года И-3У был передан на заводские испытания. В результате частых доработок двигателя ВК-3 и его отправки на завод во время заводских летных испытаний было выполнено всего 34 полета. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолету И-ЗУ были прекращены[729].

На базе самолета И-ЗП, испытания которого также не проводились из-за отсутствия двигателей ВК-3[730], был построен истребитель-перехватчик И-7У с двигателем АЛ-7Ф, оборудованный системой перехвата «Ураган-1»[731].

Первый полет на И-7У выполнил 22 апреля 1957 г. летчик-испытатель Г.К Мосолов. На 13-м полете, 21 июня 1957 г., И-7У потерпел аварию при посадке – подломилась правая опора шасси, оказалось повреждено крыло. Самолет был возвращен для ремонта и после восстановления совершил еще шесть полетов. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1957 г.[732], по указанию Генерального конструктора летные испытания И-7У были прекращены 12 февраля 1958 г., и самолет отправлен на завод, где после установки двигателя АЛ-7Ф-1 превратился в И-75Ф[733], предназначенный для комплексных испытаний новой системы перехвата «Ураган-5» с ракетами К-8[734].

По принципу работы новая РЛС «Ураган-5Б» была аналогична «Изумруду» и «Алмазу», за исключением того, что имела один излучатель, одну антенну и один индикатор, работающие в двух режимах – обзорном и прицельном.

К разработке истребителей-перехватчиков комплекса «Ураган-5» приступили в 1955 году Постановлением правительства от 26 февраля 1955 г. предусматривалось построить пять летных экземпляров истребителя-перехватчика в следующих вариантах: два самолета с двумя пушками калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300 – 1500 выстрелов в минуту, два самолета с управляемыми ракетами, один самолет с неуправляемым ракетным оружием.

Опытный образец системы предписывалось предъявить на государственные испытания в I квартале 1958 г. Разработчикам необходимо было обеспечить поражение бомбардировщиков противника при атаках на встречнопересекающихся курсах, а также в задней полусфере с вероятностью сбития цели для указанных видов вооружения не менее 0,8. Однако постановлением правительства от 28 марта 1956 г. были пересмотрены количество и состав вооружения истребителей-перехватчиков, а также сроки предъявления системы «Ураган-5» на государственные испытания. Предусматривалось построить и передать в III квартале 1958 г. на испытания четыре летных экземпляра истребителя-перехватчика Е-150 в следующих вариантах: два самолета с управляемыми ракетами К-6, один самолет с неуправляемым ракетным оружием, один самолет с подвижной пушечной установкой (две пушки калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300 – 1500 выстрелов в минуту).

В течение 1956 года в ОКБ-155 велась разработка проекта самолета Е-150. В конце года началось рабочее проектирование и изготовление макета самолета. Однако новым постановлением правительства от 7 марта 1957 г. ОКБ вновь было изменено задание и предписано изготовить и предъявить в IV квартале 1958 г. на совместные комплексные испытания системы «Ураган-5» пять экземпляров самолета Е-150 в следующих вариантах: один самолет с управляемыми ракетами К-6В, два самолета с управляемыми ракетами К-70, два самолета с двумя подвижными пушками калибра 30 мм[735].

В связи со сложностью поставленной задачи и задержкой отработки двигателей Р-15 – 300 и агрегатов системы «Ураган-5» постановлениями правительства от 16 апреля и 4 июня 1958 г. было вновь пересмотрено тематическое задание на постройку самолетов[736].

Тем не менее комплексная отработка элементов системы «Ураган-5» с ракетами К-8 в IV квартале 1968 г. стала возможной благодаря переоборудованию истребителей И-7К и И-7У в самолеты И-75 и И-75Ф[737].

Работы по теме И-75Ф были прекращены в 1959 году в связи с началом отработки системы «Ураган-5» на самолетах Е-150 и Е-152А[738].

Экспериментальный самолет Е-150[739] был создан для отработки в полете нового двигателя Микулина и Туманского Р-15 – 300, разработки системы «самолет – двигатель» и подготовки аппарата для создания на его основе следующего поколения истребителей-перехватчиков[740].

Учитывая высокий аэродинамический нагрев самолета на больших скоростях, конструкторы применяли для наиболее теплонапряженных элементов термостойкие материалы (например, вместо традиционного алюминия – нержавеющую сталь)[741].

Е-150 был построен в декабре 1958 г. и выполнил первый полет 8 июля 1960 г. Самолет пилотировал А.В. Федотов. В четвертом полете 26 июня была обнаружена тряска элеронов на М=0,925. Эту проблему удалось быстро решить, введя с систему управления элеронами демпфер.

В общей сложности испытания самолета продолжались по 25 января 1962 г. Всего было выполнено 42 полета.

Испытания системы вооружения «Ураган-5» с двумя ракетами К-9 не проводились. Позднее они прошли на самолете Е-15 2А[742].

Целью программы Е-152 было создание самолета для перехвата целей, летящих со скоростью 2000 км/ч на высотах 1000 – 23 000 м на встречнопересекающихся траекториях. Этот самолет с треугольным крылом имел два ТРД Р-11Ф-300 Микулина с номинальной тягой одного двигателя 3880 кгс и форсажной тягой 5740 кгс.

Самолет был также предназначен для отработки РЛС «Ураган-5Б», что было невозможно сделать на Е-150, который из-за непоставки двигателя простоял около 18 месяцев[743].

В июне 1959 г. Е-152А был закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания. Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители, позволившие увеличить жесткость и уменьшить на 10 – 18 % массу стабилизатора, элеронов и закрылков[744].

Вооружение должно было состоять из двух самонаводящихся ракет класса «воздух – воздух» К-9. (Ракета К-9 была создана в ОКБ «МиГ» (внутризаводское обозначение К-155). Это была единственная попытка АНПК «МиГ» создания ракеты класса «воздух – воздух» совместно с ЦКБ «Алмаз» – разработчиком аппаратуры управления ракеты и полуактивной головки самонаведения[745].) В странах НАТО она имела кодовое обозначение «Анаб», в ВВС США – АА-3)[746]. Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса «Ураган-5» не производилась из-за непоставки части блоков РЛС ЦП-1, а также аппаратуры САЗО-СПК.

До октября 1959 г. в процессе изготовления находился второй экземпляр Е-152А, но в дальнейшем он был использован для переоборудования во второй экземпляр самолета Е-152 с двигателем Р-15 – 300.

После завершения в августе I960 г. программы летных испытаний на самолете Е-152А вместо системы «Ураган-5» была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152 – 9. Вскоре самолет, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний (проведены 39 полетов и 10 пусков ракет). Е-152А участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 г.

В 1962 – 1965 гг. в связи с непоставкой двигателей Р-15Б-300 ОКБ было вынуждено использовать самолет Е-15 2А (вместо Е-152М) для отработки отдельных элементов систем разрабатываемого истребителя-перехватчика Е-155. 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу. Летчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб[747].

E-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 и E-l 52А, на которой была испытана система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и ракеты К-9[748]. В 1959 году началось проектирование и выпуск рабочих чертежей по переоборудованию второго экземпляра самолета Е-150 в Е-152. Первый полет состоялся 21 апреля 1961 г. (летчик-испытатель Г.К Мосолов)[749].

Этот перехватчик предназначался для перехвата и уничтожения противника, летящего со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10 000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20 000 м и выше на встречнопересекающихся курсах[750].

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, были установлены три мировых рекорда летчиками-испытателями А.В. Федотовым, Г.К. Мосоловым и П.М. Остапенко[751].

В процессе испытаний Е-152/2 поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22 500 м без подвесок и до значения М=2,28 на высоте 18 000 м с двумя ракетами К-9 на концах крыла. Программа К-9 была закрыта, что привело к прекращению полетов на Е-152/2. Программа его испытаний была выполнена на 60 %[752].

После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в E-152М/1 и E-l 52М/2 по аэродинамической схеме Е-152 – среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом[753].

Е-152М был задуман как база для разработки истребителя-перехватчика, оснащенного более совершенной системой навигации и перехвата[754].

Постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. предусматривалось Е-152/1 переоборудовать под новый двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережимным соплом и провести его летные испытания и отработки для самолета Е-155.

Самолет Е-152М оснащался двумя самонаводящимися всеракурсными ракетами К-80, подвешенными на концах крыла. На самолете размещалась РЛС «Смерч-А», система автоматического управления САУ-1И «Полет» с навигационно-пилотажными приборами, бортовая аппаратура радиолинии передачи команд «Лазурь-М».

Работы по переоборудованию самолета Е-152/1 в Е-152М/1 были начаты после установления на нем трех авиационных рекордов и закончены к концу 1962 года (на самолете был установлен некондиционный двигатель). Е-152М/2 из-за отсутствия двигателя был собран только в I полугодии 1963 г. также с некондиционным двигателем. Полученный в ноябре 1963 г. и установленный на Е-152М/1 двигатель Р-15Б-300 № 8 обеспечил выполнение программы только наземных испытаний с работающим двигателем. Полеты не проводились из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию двигателя в воздухе. В 1963 – 1964 гг. летные испытания самолетов так и не начались из-за отсутствия летных двигателей Р-15Б-300 и дальнейшие работы на них были остановлены. Для проведения экспериментальных работ использовался самолет Е-152А. Е-152М/1 передан музею ВВС в Монине[755].

Таким образом, тянувшаяся на протяжении многих лет отработка тяжелых перехватчиков семейства Е-150/Е-152 зашла в тупик из-за слабости ракетного и радиолокационного вооружения и недостаточной дальности. По той же причине не была доведена до летных испытаний аналогичная машина ОКБ П.О. Сухого – Т-37[756].

Истребитель-перехватчик Т-37 со скоростью полета 3000 км/ч (ведущий конструктор И.Э. Заславский)[757] строился по конкурсу с ОКБ А.И. Микояна (Е-150). Самолеты в принципе были похожи, так как проектировались под один и тот же двигатель Р-15 конструкции С.К. Туманского.

Т-37 отличался очень оригинальной конструкцией. Фюзеляж был выполнен по балочно-лонжеронной схеме без стрингерного набора. Продольный набор состоял из четырех мощных лонжеронов (2 вверху и 2 внизу). Автором конструкции являлся К.А. Курьянский – выдающийся конструктор-практик. Он работал с П.О. Сухим с 1934 года[758].

Летом 1961 года, когда уже построенная машина готовилась к выходу на летные испытания, вышло новое постановление правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого обязывалось все работы по теме Т-37 прекратить, а сам самолет уничтожить[759].

Изменение идеологии построения систем ПВО потребовало значительного увеличения дальности полета на большой сверхзвуковой скорости, что не могло быть реализовано на самолетах семейства Е-150/Е-152 из-за высокого кинетического нагрева дюралевой конструкции, дальнейшего роста потребного запаса топлива и необходимости размещения БРЛС со значительно большей дальностью обнаружения целей[760].

Многие годы за охрану северных и восточных границ СССР можно было не опасаться. Их надежно прикрывали водные и ледовые пространства. Ситуация изменилась во второй половине 1940-х годов, когда появились межконтинентальные бомбардировщики. Большие высоты и скорости позволяли им вторгнуться в советское воздушное пространство со стороны Северного полюса и нанести мощные бомбовые удары по промышленным и военным объектам.

ПВО страны оказалась неспособной отражать массированные удары противника с новых направлений. Требовалось в срочном порядке разместить вдоль границ сеть РЛС и принять на вооружение самолеты-перехватчики, способные длительное время патрулировать воздушное пространство.

На первых порах функции барражирующих перехватчиков выполняли Як-25. С развитием авиации противника дозвуковые самолеты с потолком около 15 км и пушечным вооружением не могли поражать более высотные и скоростные цели. Одним из путей решения этой задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с управляемыми (пока еще не самонаводящимися) ракетами.

Первые оценки подобной системы, сделанные в 1953 году в ОКБ-301, возглавляемом С.А. Лавочкиным, вселили уверенность в реализации задуманного. В ноябре того же года вышло первое постановление Совмина СССР, ставшее основанием для развертывания работ по комплексу К-15, в состав которого входил перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250[761].

В соответствии с правительственным документом самолет создавался под двигатели ВК-9 взлетной тягой по 12 000 кгс и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Продолжительность полета оценивалась в 2,7 часа. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь». Затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30 – 40 км с захватом на автосопровождении на удалении 18 – 20 км. Под крылом носителя планировалось подвешивать две управляемые ракеты «275» с наведением на цель, находящуюся на высотах до 20 км, по радиолучу.

Быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У и двигателей ВК-9. Последний в спешном порядке пришлось заменять на АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился[762].

13 августа 1954-го маршал С. И. Руденко, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и теперь уже его заместитель М.В. Хруничев докладывали в Совет министров СССР:

«Главный конструктор т. Лавочкин ведет (…) разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/час и практическим потолком 16 000 м. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15 – 20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами…

После отработки ракет ближнего действия К-5 (порядка 5 – 6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях…»[763]

В начале 1956-го состоялась защита доработанного эскизного проекта. Характеристики системы несколько снизились, теперь можно было перехватывать лишь цели, летевшие на высотах до 19,5 км со скоростью до 1200 км/ч. Здесь же обосновывалась возможность поражения целей как в задней, так и в передней полусферах на высотах от 5 до 15 км и удалениях от 9 до 20 км.

Первый опытный Ла-250А построили на заводе № 301 16 июня 1956 г. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер М.Л. Барановский и летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший из ГК НИИ ВВС в ОКБ-301 в счет «тысячи» по ходатайству С.А. Лавочкина. Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой»[764].

Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета, в первом же полете произошло непредвиденное. На второй же секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4 – 5 градусов, затем начались поперечные колебания в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову сразу включившему противопожарные средства[765].

Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета «гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и соответственно к раскачке машины по крену». Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях[766].

В 50-х годах в мировой практике получили развитие лабораторно-стендовые испытания. С.А. Лавочкин первым из советских конструкторов решил дополнить свое ОКБ экспериментальной базой, которая позволяла перенести центр тяжести испытательной работы с воздуха на землю и доводить сложные самолетные системы на стендах. А летные испытания должны были только подтвердить то, что выверено в лаборатории[767].

Год спустя, 28 ноября – снова авария, на этот раз второй машины Ла-250А. Как следует из аварийного акта, причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме «Раменское» вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета.

Доработку, заключавшуюся в отклонении обтекателя РЛС вниз, выполнили на третьей машине Ла-250А-П, прибывшей в Москву с завода № 1 в январе 1958-го. Кроме того, удлинили боковые воздухозаборники. Ведущим летчиком на нее назначили А.П. Богородского, дублером МЛ. Петушкова, а инженером остался МЛ. Барановский. На заводе к тому времени изготовили 40 ракет 275А.

8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой основной стойки шасси. Вслед за ней завод выпустил четвертую машину с полным комплектом бортового оборудования, с радиолокационным прицелом «Сокол-2», вместо задерживавшегося К-15У, и вооружением. Установка «Сокола» с меньшими дальностями обнаружения и сопровождения целей вынудила начать разработку управляемой ракеты «280» с меньшей дальностью пуска.

Аварии самолета и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата. В 1958 году правительство обязало промышленность закончить заводские испытания Ла-250А с двигателями АЛ-7Ф с облетом машины летчиками-испытателями ВВС во втором квартале 1960-го. ГКАТу предписывалось совместно с заказчиком решить вопрос о дальнейших работах по этому самолету.

Главком ВВС К.П. Вершинин не стал дожидаться 1960 года и в 1958-м, докладывая правительству отмечал, что «чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 г. был выполнен 1 полет, в 1957 г. – 6 полетов, в 1958 г. – 14 полетов»[768].

Как отмечают биографы А.С. Лавочкина, «работы над К-15 затягивались, и Семен Алексеевич потерял к ней интерес, хотя к концу 1958 года система была готова к комплексным испытаниям, а опытные самолеты 250А-1 и 250А-2 успешно прошли летные испытания. В 1959 году тему закрыли»[769].

В июле 1959-го работы по системе К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное вооружение не нужно стране. Тем более что к этому времени появились сообщения о разработке новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на нашу территорию авиации вероятного противника. Огромную опасность представляли стратегические бомбардировщики В-52 и крылатые ракеты «Снарк». Тактико-технические требования к системе подобного назначения были еще раз уточнены и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28 – 80[770].

Аналогичная судьба постигла фронтовой истребитель Як-140. 9 сентября 1953 г. вышло постановление правительства о создании двигателя АМ-11, а спустя несколько дней – аналогичный документ о разработке истребителя, получившего в ОКБ-115 обозначение Як-140. Летом 1953 года заказчик утвердил эскизный проект самолета с ТРДФ AM-11. Исходя из расчетной тяги двигателя 5000 кгс, тяговооруженность машины могла превысить единицу. В этом случае расчетная максимальная скорость доходила до 1700 км/ч на высотах 10 000 – 15 000 м, вертикальная скорость у земли – до 200 м/с, практический потолок – 18 000 м[771].

В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. требовалось построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении предусматривались характеристики, которые соответствовали расчетным цифрам ОКБ-115[772].

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина AM-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме. По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с AM-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4 – 5 т против 8 – 10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.

При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации – удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка была проложена в легкосъемных местах, причем значительная часть ее находилась под гаргротом.

Конструктивное решение основных агрегатов каркаса было увязано с требованиями технологии массового производства. Было предусмотрено широкое применение штамповки и литья.

Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе[773].

Истребитель построили в декабре 1954 г., но из-за отсутствия двигателя AM-11 на него установили менее мощный АМ-9Д. По такому же пути пошли и в ОКБ-155, создавая Е-2 (первый прототип будущего МиГ-21). Вместо трех пушек калибра 30 мм (планировали НР-30) на опытной машине установили пару НР-23 калибра 23 мм. Сэкономили около 250 кг, но это не компенсировало меньшую тягу ТРД. Из-за неготовности двигателя AM-11 срок предъявления самолета на государственные испытания был отодвинут на I квартал 1956 г.[774]

Як-140 (бортовой № 40) был построен в декабре 1954 г. Он успешно прошел наземные испытания, включая рулежки, скоростные пробежки до скорости отрыва и испытание тормозов. Все механизмы, управление, шасси, фонарь, радиоустройства, приборы, двигатель и система питания топливом, тормоза колес работали надежно и безотказно. Поведение самолета на рулежке и скоростных пробежках было нормальным.

10 февраля 1955 г. Як-140 был допущен к заводским летным испытаниям без ограничения максимальных скоростей. Но они так и не начались, поскольку МАП сделал ставку на самолет другого ОКБ[775].

Министерство авиационной промышленности не дало разрешения на первый полет, мотивируя тем, что самолет построен с двигателем АМ-9 вместо заданного АМ-11 и не обеспечивает заданные летно-тактические данные. Лишь в марте 1956 г. появилась «правительственная» формулировка, объяснявшая прекращение работ по Як-140 потерей актуальности[776]. Официально работы по Як-140 были прекращены согласно постановлению правительства от 28 марта 1956 г. и приказу МАП от 6 апреля 1956 г. Н.В. Якубович отмечает: «похоже, в истории с Як-140 действовали какие-то тормоза, поскольку упомянутый выше Е-2 и последовавший за ним Е-4 отрабатывались с ТРДФ АМ-9 до появления более мощного AM-11. Каковы истинные причины снятия Як-140 с испытаний, неизвестно»[777]. Як-140 – это последний построенный в ОКБ А.С. Яковлева одноместный фронтовой истребитель[778].

Следует отметить, что на развитие отечественного самолетостроения во второй половине 1950-х годов влиял и такой фактор, как перестройка системы управления народным хозяйством СССР.

После XX съезда КПСС руководством страны были осуществлены дополнительные мероприятия по дальнейшему усилению роли союзных республик в управлении народным хозяйством. В феврале 1957 г. состоялся Пленум ЦК КПСС, который по докладу Н.С. Хрущева признал необходимым перестроить систему управления промышленностью и строительством – перейти от отраслевой системы управления к территориальной, упразднив союзные и союзно-республиканские министерства и ведомства и создав в административных районах Советы народного хозяйства[779].

10 мая 1957 г. Верховный Совет СССР принял Закон «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством», в соответствии с которым отраслевые министерства промышленности и строительства упразднялись. Госэкономкомиссия и Госплан СССР объединялись в единый государственный плановый комитет при Совете министров СССР, стоявший во главе Государственных плановых комитетов при Советах министров союзных республик.

В результате было упразднено 25 отраслевых министерств из 31. Оставлены лишь министерства электростанций, а также авиационной, судостроительной и других оборонных отраслей промышленности[780].

Для реорганизации управления оборонной промышленностью Президиум ЦК КПСС назначил в июле 1957 г. комиссию в составе: М. Хруничев (председатель), И. Сербии (зав. отделом ЦК КПСС), П. Дементьев (министр авиационной промышленности), Д. Устинов (министр оборонной промышленности), В. Калмыков (министр радиотехнической промышленности) и А. Редькин (министр судостроительной промышленности).

7 июля 1957 г. комиссия М.В. Хруничева представила в Президиум ЦК КПСС проект совместного постановления ЦК КПСС и Совмина СССР о новой системе управления «оборонными отраслями промышленности». Министерства авиационной, судостроительной и радиотехнической промышленности по этому проекту сохранялись в целях организации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новых образцов вооружения и боевой техники, руководства внедрением их в серийное производство на основе использования новых технологий.

На совнархозы, по этому проекту, возлагались задачи организации снабжения, рационального кооперирования и руководства производственной, хозяйственной и финансовой деятельностью оборонных предприятий. Последние, таким образом, оказались в двойном подчинении: со стороны профильного министерства и местного совнархоза[781].

Усложнение задач по созданию военной техники вообще и военной авиации в частности вызвало необходимость повысить уровень координации работ в этом деле. В связи с этим в декабре 1957 г. была создана Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК). Ее председателем был назначен Д.Ф. Устинов, работавший министром оборонной промышленности. В состав Комиссии вошли министры (тогда председатели Госкомитетов) оборонной промышленности (К.Н. Руднев), авиационной промышленности (П.В. Дементьев), радиотехнической промышленности (В.Д. Калмыков), судостроительной промышленности (Б.Е. Бутома), первый зампред Госплана, ведавший планированием производства военной техники (В.И. Рябиков), заместители министра обороны, а также заместители председателя ВПК (С.И. Ветошкин, Г.А. Титов, Г.Н. Пашков). При Комиссии был создан научно-технический совет во главе с академиком А.Н. Щукиным, который был утвержден также членом Комиссии[782].

Описывая ситуацию в авиастроении в рассматриваемый период, авиаконструктор О.С. Самойлович пишет: «А потом был знаменитый декабрь 1959 года, когда Хрущев выступил на сессии Верховного Совета СССР и провозгласил новую военную доктрину, согласно которой все вопросы решались только ракетами, – авиации, флоту и сухопутным войскам отныне отводилась второстепенная роль. Надо сказать, что авиапромышленность в то время уже сильно лихорадило, менялось подчинение и структура. При организации совнархозов все серийные заводы были изъяты из подчинения министерств, вместо них были созданы Государственные комитеты. Не лишенная юмора инженерная братия по поводу всех этих передряг тут же выдала: «Были в МАПе, были в МОПе, а теперь мы, братцы, в ж…пе».

В 1960 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о прекращении разработок новых самолетов, разрешалось вести работы только по модернизации, заданные ранее соответствующими постановлениями. Вновь образованному Министерству общего машиностроения (MOM) передавалась вся техника по созданию баллистических ракет «земля – земля». Из Госкомитета по авиационной технике были изъяты и переданы в MOM крупнейший авиазавод № 23 в Филях и КБ С.А. Лавочкина. Генеральный конструктор ОКБ-23 В.М. Мясищев был освобожден от своей основной работы и назначен начальником ЦАГИ. Все авиационные КБ получили задания по ракетной тематике. Нашему конструкторскому бюро, в частности, поручалась разработка трехступенчатой зенитной ракеты для системы противоракетной обороны Москвы. Это был очень ощутимый удар по авиапромышленности, от которого она смогла оправиться только через 6 – 7 лет»[783].

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.301. Запросов К БД/Cache: 3 / 1