Глав: 17 | Статей: 53
Оглавление
Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.

В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.
Дмитрий Зубовi / Дмитрий Дёгтевi / Олег Власовi / Литагент «Центрполиграф»i

«Стоять насмерть!» и снабжать по воздуху

«Стоять насмерть!» и снабжать по воздуху

Тем временем операция «Барбаросса» так и не достигла своей цели, а в декабре 1941 года Красная армия сама перешла в контрнаступление. 7 января советские войска нанесли удар в районе Валдайской возвышенности. Через месяц им удалось окружить большую немецкую группировку в районе Демянска, а также город Холм. Между тем фюрер запретил какое-либо отступление, в том числе прорыв из окружения, приказав войскам повсюду «стоять насмерть», попутно решив снабжать образовавшиеся котлы по воздуху.

Для обеспечения воздушного моста в Демянск в феврале – марте 1942 года были выделены следующие авиагруппы и эскадрильи.

– KGrzbV9 оберст-лейтенанта Янсена, 1-я эскадрилья KGzbV172 майора Харра, KGrzbV105 оберст-лейтенанта Деффнера и учебная KGrzbV «Оелс» базировались на аэродроме Плескау-Зюд[34];

– IV./KGzbVl гауптмана Фридолина Фаха, 11-я эскадрилья KGzbVl гауптмана Рихерса и II./KGzbVl оберст-лейтенанта Ньюндлингера и учебная KGrzbV «Позен» на аэродроме Остров-Зюд;

– KGrzbV500 майора Теордора Бекмана, KGrzbV700 майора Муггентхалера, KGrzbV900 гауптмана Штипшульца, KGrzbV 999 на аэродроме Плескау-Вест;

– KGrzbV600 и KGrzbV800 майора Калепке на аэродроме Коровье Село;

– KGrzbV4 майора Рудольфа Крауса и KGrzbV5 гауптмана Цана на аэродроме Рига;

– KGrzbV211 на аэродроме Варшава.

Кроме того, для снабжения котла использовались всевозможные вспомогательные подразделения, как, например, транспортная эскадрилья штаба XI авиакорпуса (Tr.St./XI.Fl.Korps), оснащенная самолетами Ju-52 и др.

Руководство всеми этими подразделениями было поручено командующему транспортной авиацией при генерал-квартирмейстере люфтваффе бывшему командиру KGzbVl оберсту Фридриху Вильгельму Морцику. Специально для него было создано авиационное транспортное командование «Ост» при 1-м воздушном флоте (Lufttransportf?hrer Ost Luftflotte 1).

Переброска пяти транспортных групп с центрального сектора фронта пагубным образом сказалась на положении VIII авиакорпуса, которому также приходилось снабжать по воздуху многочисленные части, ведущие бои в полуокружении и окружении.

В общей сложности в окружение попали 100 тысяч человек, а ежедневные потребности такой группировки, ведущей бои в окружении, составляли примерно 300 тонн. Из расчета в среднем две тонны груза на один Ju-52 получалось, что ежедневно необходимо было совершать в котел не менее 150 самолето-вылетов, причем в любую погоду.

Летный состав, привлекавшийся для операции, оказался достаточно пестрым. Здесь оказались и старые экипажи, имевшие за плечами опыт транспортных полетов над Норвегией, Бельгией, Балканами и Средиземным морем, и новички, только что закончившие обучение. Кроме того, в полетах участвовали инструкторы из различных учебных заведений. Впрочем, здесь, на передовой, благодаря тесному взаимодействию ветеранов и молодежи последняя быстро набиралась опыта и не отставала от старших товарищей.

Основной базой для обслуживания воздушного моста был аэродром Плескау-Зюд. Сюда по железной дороге доставлялась основная часть грузов для окруженных войск, и тут же выгружались раненые, вывезенные из котла. Здесь имелись капитальные казармы для личного состава, запасы топлива и все необходимое. Расположенный неподалеку Плескау-Вест, как правило, использовался как запасной. Иногда использовавшийся аэродром в Даугавпилсе представлял собой незначительную взлетную площадку с ограниченными службами, а в Коровьем Селе не хватало ангаров, взлетно-посадочных полос и имелись только временные казармы для летчиков.

Гораздо хуже обстояли дела в самом котле. Так называемый аэродром Демянск не имел каких-либо аэродромных сооружений и ангаров, а состоял только из одной взлетно-посадочной полосы с небольшими площадками для руления и разгрузки. Чтобы здесь могли приземляться 100–150 самолетов в день, необходимо было разработать строгий график посадок и взлетов, с тем чтобы обслуживающий персонал успевал выгрузить машину, погрузить в нее раненых и чтобы при этом на площадке не концентрировалось слишком много самолетов.

Много трудностей возникло с техническим обслуживанием транспортников. Неприхотливым «Тетушкам Ю» еще не приходилось работать в столь сложных условиях, как глубокий снег, морозы, метели, оттепели и гололед. Особенно «ярко» почувствовали контраст летчики KGrzbV500 Теордора Бекмана, чье подразделение было переброшено в Псков из далекой жаркой Африки. Здесь им пришлось познакомиться с такими удивительными вещами, как промерзание маслопроводов и бензобаков, отказы гидравлики и радиооборудования. Во время морозов двигатели на Ju-52 приходилось прогревать по четыре-пять часов, а иногда и вовсе не глушить, только заливая в баки новое топливо!

Немцам пришлось организовать несколько полевых пунктов по техобслуживанию самолетов под командованием опытных технических специалистов и инженеров. Все это вкупе с регулярными поставками запасных частей с заводов позволило увеличить интервал между капитальными ремонтами двигателей с 450 до 500 часов и постоянно поддерживать в исправном состоянии от 50 до 80 процентов машин[35].

Большие трудности возникали во время оттепелей, когда аэродромы буквально тонули в грязи. Это приводило к задержкам в погрузке – разгрузке и рулении. Поддерживать сформировавшееся расписание оказалось невозможно. Вместо этого самолеты стали вылетать парами или группами по шесть машин, по мере готовности. Во время обратных рейсов из Демянска все транспорты, независимо от принадлежности к подразделениям, собирались в группы и летели вместе до тех пор, пока не пересекали линию фронта. Только потом они разделялись и возвращались на конкретные базы в зависимости от дислокации.

В марте в качестве запасного начал функционировать аэродром Пески, расположенный в 12 километрах к юго-западу от Демянска. Однако из-за его малых размеров и узкой взлетно-посадочной полосы (около 30 метров) садиться там могли только опытные пилоты, и то не более чем шесть машин одновременно.

На заключительном этапе операции в апреле – мае состояние аэродромов значительно улучшилось, а погодные условия стали более благоприятными. Это дало возможность восстановить и поддерживать расписание вылетов.

Большую помощь транспортникам оказывали истребители I./JG51 и 9./JG54, специально выделенные для их защиты. Впрочем, силы советской истребительной авиации в этом районе были сравнительно слабыми, и потери от нее на протяжении всей операции по снабжению котла оставались на низком уровне. Авиаудары советских штурмовиков и бомбардировщиков по аэродрому Демянск также носили лишь эпизодический характер. В данном случае трудные погодные условия играли на руку люфтваффе. Несколько раз экипажи «Юнкерсов» сами сбивали истребители ответным огнем.

Наибольшую опасность представлял огонь с земли. Дело в том, что расстояние, скажем, от Пскова до Демянска составляло 250 километров, поэтому Ju-52 просто не успевали подняться на большую высоту и обычно летели на 1500–2000 метров и ниже. По воспоминаниям летчиков, по ним стреляли практически все советские солдаты, нередко даже из пистолетов. Один Ju-52/Зт даже разбился после того, как его пилот, летевший на низкой высоте, был тяжело ранен автоматной очередью. Особенно эффективным был огонь самоходных 20-мм зенитных орудий. Уровень потерь в первый месяц операции можно проследить по следующим данным.

19 февраля пропали без вести Ju-52 «VK+PB» из KGrzbV999. Судьба пяти членов экипажа и двух пассажиров самолета осталась неизвестной. В этот же день «исчез» и Ju-52 «CO+TJ» из KGrzbV700.

На следующий день в районе Демянска был потерян Ju-52 «DS+AE» из той же авиагруппы. Также 20 февраля на аэродроме Плескау-Вест из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку, получив повреждения 25 процентов, один Ju-52 из KGrzbV9. По этой же причине в районе Меншино аварийно сел и потерпел аварию еще один «Юнкере» из KGrzbV105. А в районе Красногвардейска разбился из-за обледенения Ju-52 из Tr.St./XI.Fl.Korps. Таким образом, за один день было потеряно сразу три транспортника.

21 февраля двух машин лишилась 1-я эскадрилья KGrzbV105. Один «Юнкере» разбился при взлете, другой во время посадки.

На следующий день пропал без вести со всем экипажем Ju-52 «TA+DA» из KGrzbV9.

23 февраля в районе Демянска были сбиты два Ju-52 «4V+ED» и «4V+CU» из I./KGzbV172. Девять членов их экипажей пополнили список пропавших без вести. А в районе Залучья была сбита «Тетушка Ю» из KGrzbV600.

Тяжелым днем для транспортников стало 24 февраля. На сей раз было сбито три Ju-52, в том числе один советским истребителем. Еще две машины получили тяжелые повреждения (75–80 процентов) и три средние (35–40 процентов), в основном вследствие аварий. Всего из строя выбыло сразу восемь транспортников, в том числе три из II./KGzbVl. Правда, потери в личном составе оказались не очень велики: 4 пропавших без вести, 1 убитый и 2 раненых.

25 февраля на перелете между Коровьим Селом и Демянском были потеряны три Ju-52: «CN+BL» из KGrzbV600, «DB+QC» из KGrzbV700 и «CI+HA» из KGrzbV900. Пропали без вести 11 членов их экипажей. Еще один «Юнкере» из 900-й авиагруппы получил боевые повреждения, однако смог вернуться на базу. Кроме того, при посадке в Даугавпилсе один Ju-52 из KGrzbV800 потерпел аварию. Экипаж при этом не пострадал.

Следующий день прошел почти без потерь. Только во время взлета из Демянска потерпел аварию один самолет из KGrzbV900.

Однако уже 27 февраля транспортники снова понесли большие потери. На перелетах между Сольцами и Демянском, Демянском и Островом пропали без вести Ju-52 «RJ+NK» и «DE+TI» из KGrzbV600 и II./KGzbVl. На аэродроме Демянск в результате авиаудара советских ВВС был уничтожен один «Юнкере» из 999-й группы. Еще один Не-111Р «SA+DF» из KGrzbV5, совершавший дальний перелет из Варшавы в Демянск, пропал без вести из-за потери ориентировки. Еще два транспортника получили повреждения во время аварийных посадок. Таким образом, из строя выбыло шесть машин.

28 февраля существенные потери понесла KGrzbV5. Ju-52 «BJ+EY» пропал без вести на перелете из Варшавы в Демянск, а Не-111Р «TU+NG» во время полета туда же из Риги. Ju-52 «BR+AQ» из KGrzbV600 был сбит советскими истребителями в районе Ляховчей. Два члена его экипажа выпрыгнули с парашютами, еще два пропали без вести.

На следующий день 600-я авиагруппа лишилась еще одного Ju-52 «KD+IM», который пропал без вести на перелете с аэродрома Дно в Демянск. Еще один Не-111 из KGrzbV211 разбился во время вынужденной посадки из-за отказа двигателя в районе Холма.

2 марта на аэродроме Демянск во время взлета столкнулись два Ju-52 из KGrzbV9. Там же из-за сложных метеоусловий потерпели аварию еще два «Юнкерса» из KGrzbV999 и KGrzbV «Позен». Также в районе Демянска зенитной артиллерией был сбит один Ju-52 из KGrzbV4, а на перелете из Дно упал Ju-52 «4V+AM» из KGrzbV9. Последняя, таким образом, лишилась трех самолетов, а общие потери за день составили шесть машин.

3 марта транспортная авиация потеряла еще четыре «Юнкерса», в том числе два из I./KGzbV172. Восемь летчиков пропали без вести.

Следующий день прошел без потерь.

5 марта около Демянска советские истребители сбили Ju-52 из II./KGzbVl. Еще два транспортника (Не-111Р и Ju-86) из KGrzbV211 и KGrzbV7 совершили вынужденные посадки на брюхо на своей территории.

Большие потери немецкая транспортная авиация понесла 6 марта. В районе Демянска были потеряны Ju-52 «BJ+EW» и «PF+FT» из KGrzbV4 и KGrzbV «Оелс», а также один самолет из KGrzbV «Позен». Советской зенитной артиллерией был сбит Ju-52 «KO+RO» из KGrzbV800. Не обходилось и без аварий. На аэродроме Плескау-Зюд два «Юнкерса» из KGrzbV9 вследствие плохой видимости были повреждены взлетавшим бомбардировщиком Ju-88A. Также вышли из строя из-за незначительных повреждений два Не-111Н-2 из KGrzbV211.

Следующий день стал более удачным. В районе аэродрома Демянск советским истребителям удалось сбить один Ju-52 из II./KGzbVl. Еще две «Тетушки Ю» из KGrzbV «Позен» были повреждены на взлетной полосе в результате аварий.

8 марта было потеряно четыре Ju-52. Наибольший урон понесла 600-я авиагруппа, чьи «NA+HK» и «KA+VZ» были сбиты советской зенитной артиллерией. Шесть членов их экипажей погибли, двое получили ранения, однако сумели выпрыгнуть с парашютами на своей территории. Еще четыре «Юнкерса» получили повреждения в результате аварий от 15 до 30 процентов. Всего же за день из строя выбыло восемь машин.

В следующие два дня снегопады и метели сделали полеты в котел почти невозможными, вследствие чего действовали только отдельные наиболее опытные экипажи. Потери соответственно тоже резко снизились. 9-го числа при посадке в Демянске потерпел аварию Не-111Н-2 из KGrzbV211, при этом экипаж не пострадал. А следующий день вообще обошелся без потерь.

11 марта урон тоже оказался минимальным (один безвозвратно потерянный и два легко поврежденных Ju-52), а 12-го в районе Дехино был сбит Ju-52 из KGrzbV999. Правда, экипаж последнего спасся на парашютах. Еще один «Юнкере» из II./KGzbVl южнее Демянска попал под обстрел с земли и получил небольшие повреждения (15 процентов). При этом на борту погиб один из членов экипажа.

13 марта пропал без вести вместе с экипажем из четырех человек Ju-52 «CU+SX» из 800-й авиагруппы, а на аэродроме Демянск из-за отказа двигателя упала «Тетушка Ю» из KGrzbV «Позен», правда, летчики в данном случае эвакуировались. Еще один самолет из этого же подразделения потерпел аварию во время рулежки.

На следующий день уже KGrzbV600 лишилась сразу двух Ju-52, из которых по крайней мере один был сбит истребителями. Три члена их экипажей погибли, четыре получили травмы. Не-111Р-2 из KGrzbV211 на обратном пути из котла был поврежден зенитным огнем, вследствие чего совершил вынужденную посадку на брюхо в районе аэродрома Остров. Также в ходе атаки истребителей получили повреждения один Ju-52 из KGrzbV9.

День 15 марта выдался для транспортников благополучным. В районе Демянска был подбит зенитками и разбился при вынужденной посадке Ju-52 из KGrzbV900 (повреждения 95 процентов). Один член экипажа при этом погиб, три получили ранения. Все остальные полеты прошли благополучно.

На следующий день потерь среди транспортной авиации не было вовсе.

Однако 17 марта авиагруппы снова понесли значительный урон, в основном от огня зенитной артиллерии. II./KGzbVl лишилась сразу двух Ju-52: «KF+UN» и «DA+CF» пропали без вести вместе с экипажами. Также «исчез в белой мгле» Ju-52 «1Z+IQ» из KGrzbV «Позен», судьба экипажа которого тоже осталась неизвестной. Куда больше повезло летчикам «Юнкерса» из I./KGrzbV172, которые после полученных повреждений смогли совершить вынужденную посадку в районе деревни Порхов. А в районе Демянска был сбит Ju-52 «KB+NB» из KGrzbV9. Двое членов его экипажа сумели выпрыгнуть с парашютами и выйти к своим, двое других погибли. Общие потери за день, таким образом, составили пять машин.

Небольшие потери понесли транспортники и 18 марта. На обратном пути из Демянска в Остров пропал без вести Ju-52 «NL+ON» из KGrzbV «Позен». А во время полета к окруженному Холму пропал Ju-52 «SH+FR» из KGrzbV8.

19 марта советская зенитная артиллерия сбила Ju-52 «4V+BV» из I./KGrzbV172, а в районе Демянска пропал без вести «Юнкере» с бортовым кодом «CF+JD» из KGrzbV4.

Таковы были потери транспортников в течение первого месяца функционирования воздушного моста. В общей сложности с 19 февраля по 19 марта было безвозвратно потеряно по всем причинам 67 самолетов. При этом наибольший урон понесла авиагруппа KGrzbV600, лишившаяся сразу десяти Ju-52. I./KGrzb V172, II./KGzbVl и KGrzbV «Позен» потеряли по семь машин, KGrzbV999 и KGrzbV9 по пять, KGrzbV4 – четыре, остальные авиагруппы по два-три самолета.

Всего же с середины февраля до 17 мая в результате действий противника, аварий и вынужденных посадок было потеряно 265 самолетов (в основном Ju-52/Зт и Не-111), правда, многие из них получили повреждения от 10 до 40 процентов и впоследствии были восстановлены[36].

Потери в личном составе люфтваффе составили 383 человека погибших, раненых и пропавших без вести. Имелся также и косвенный ущерб. Летные школы на четыре месяца лишились сразу 300 самолетов, что не могло не сказаться на скорости и качестве обучения.

16 мая немецким войскам наконец удалось пробить узкий коридор к окруженным частям. Однако снабжение по нему только начало налаживаться, поэтому поставки продовольствия и боеприпасов по воздуху продолжались. 20 мая большинство авиагрупп были отозваны, только три из них по-прежнему продолжали летать в Демянск и в последующие месяцы.

В общей сложности с января 1942 года до окончательной эвакуации Демянского выступа в начале следующего года транспортники совершили 33 086 самолето-вылетов. В течение этого периода было доставлено 64 844 тонны предметов снабжения и 30 500 военнослужащих, а обратно «на большую землю» эвакуировано 35 400 раненых или больных.

Что касается Холма, то ситуация там несколько отличалась от Демянска. Во-первых, там в окружение попало лишь 3500 человек. Во-вторых, расстояние от немецких позиций было гораздо меньшим. Однако эти преимущества дезавуировались тем, что площадь котла была небольшой, всего 2 километра в диаметре, к тому же советские войска постоянно сужали его, подходя все ближе и ближе к аэродрому.

Однажды семь Ju-52/Зт сумели совершить посадку прямо под огнем, однако пять из них сразу же были уничтожены. Поэтому организовать здесь стандартный воздушный мост стало невозможно. Но немцы нашли выход. Снабжение группировки Шерера было решено вести с помощью планеров, а также сброса грузовых контейнеров.

Для этих целей было впервые решено привлечь бомбардировочную авиацию. «Хейнкели» из KG4 «Генерал Вефер» занимались буксировкой планеров Go-242, в то время как Ju-52/3m II./KGzbVl тащили более легкие DFS-230. Для «Гот» была создана специальная десантная эскадрилья 1-го воздушного флота (LS LF1 I)[37].

Чтобы свести к минимуму потери от артиллерийского огня, вылеты, как правило, производились рано на рассвете или в сумерках. В качестве «аэродрома» использовалась прямая улица в центре города. При этом планеры фактически применялись одноразово, так как вывезти их обратно, естественно, не представлялось возможным. После разгрузки их попросту оттаскивали на обочины и бросали. Впрочем, прилетевшее «добро» долго не пропадало! Вскоре фюзеляжи планеров попросту распиливали на дрова, которых в «крепости» тоже очень не хватало. Летчиков же эвакуировали на легкомоторных самолетах Fi-156 «Шторьх».

Эта легендарная машина была разработана в 1935 году. Первоначально она предназначалась для корректировки артиллерийского огня, связи, скоростной эвакуации раненых и как личный самолет для высокопоставленных военных и чиновников. Для Fi-156 были характерны удивительная маневренность и способность держаться в воздухе с крайне низкой скоростью, всего 53 км/ч. Для взлета и посадки «Шторьха» была необходима очень короткая взлетная полоса, фактически он мог подняться в небо с любого луга или футбольной площадки.

Fi-156 был выбран из различных конкурирующих моделей из-за очень простой и надежной конструкции, состоявшей из стальных труб. Одним из преимуществ самолета был простой и неприхотливый двигатель 240PC-Argus Аs-1 °C-З. Уникальная конструкция плоскостей с большим расколом посередине и элеронами, варьировавшимися по всему диапазону, позволяла взлетать после разбега всего в 65 метров, останавливаться через 20 метров после контакта с землей. При сильном ветре, повернувшись в его направлении, «Шторьх» мог практически зависать в воздухе.

Fi-156 строился в различных версиях, которые отличались главным образом остеклением кабины. Самой массовой модификацией стала Fi-156C. На самолет, при необходимости, могли крепиться лыжи, а на Fi-156E в экспериментальном порядке устанавливалось даже гусеничное шасси! «Шторьх» имел один 7,9-мм пулемет MG15 в задней части кабины, но их пилоты все же чаще полагались на гибкую управляемость и маневренность.

Отнюдь не все посадки планеров в Холме происходили благополучно. На подходе к цели советские солдаты и зенитчики открывали по ним шквальный огонь из всех стволов. Некоторые «Готы» получали повреждения, но все-таки дотягивали до улицы, другие падали рядом с «крепостью». Так, 16 февраля возле Холма разбились две «Готы», которые сразу же записали в потери. 29 февраля там же был потерян планер Go-242 «SF+HM», один из пилотов которого погиб.

23 февраля в районе Холма упали еще две «Готы» «SF+HR» и «SF+CH» из LS LF1 1. Следующие планеры не достигли цели 4 марта. При этом одна «Гота» разбилась, а три члена ее экипажа погибли. 5 марта потеряны еще два Go-242. Помимо боеприпасов и продовольствия, в Холм доставлялись и подкрепления, так как защитники несли постоянные потери и численность гарнизона постепенно сокращалась.

KG4 в первый, но далеко не последний раз пришлось послужить в роли транспортников. Полеты проходили в условиях сильных морозов и метелей, машины плохо заводились, расходовали чрезвычайно много топлива (что сокращало дальность) и часто покрывались льдом в воздухе. Из-за плохой погоды и туманов вылеты часто проходили на небольшой высоте, в связи с чем бомбардировщики постоянно рисковали попасть под обстрел с земли. Обер-лейтенант Зигфрид Рётке, чей Не-111Н

29 января попал именно в такую ситуацию, вспоминал: «Снаряды ударили по фюзеляжу и разорвали почти все подводки к левому двигателю, который сразу же взревел на полностью открытой дроссельной заслонке. Но это было не все. Несколько секунд спустя мы получили третий удар. Правый двигатель немедленно начал вибрировать. Самолет стал вилять зигзагом. Я видел, что левое крыло охвачено пламенем. Внезапно левый двигатель остановился. Правый двигатель также еле работал. Тахометр, бензиномер, высотомер и индикатор скорости полета перестали работать. Самолет терял высоту, словно бомба. В этой чрезвычайной ситуации мы бросили 500-кг бомбу, которая первоначально предназначалась для близлежащей железнодорожной станции. Высотомер по-прежнему указывал 250 метров. Аварийная посадка! Но где? Лес, ничего, кроме леса, впереди!»[38]

Однако вскоре впереди показалась подходящая поляна, и Рётке направил горящий «Хейнкель» туда. Рули высоты работали нормально, и вскоре бомбардировщик плюхнулся на снег, проскользил по нему около 50 метров, срубая мелкие деревца, после чего остановился. Левое крыло при этом было полностью срезано за двигателем. Все члены экипажа и сам Рётке получили различные травмы. Посадка произошла на советской территории. После 30-часового перехода Рётке и его экипажу удалось перейти линию фронта в районе Старой Руссы. Однако так везло не всем. Только с 1 февраля по 11 марта эскадра, попутно занимавшаяся и бомбардировками, безвозвратно потеряла 9 самолетов и 16 членов экипажей[39].

Снабжение Холма по воздуху продолжалось до 20 мая, когда город был наконец деблокирован немецкими войсками. За это время авиация доставила туда 24 303 тонны грузов и 15 445 солдат.

Еще 16 апреля глава авиационного транспортного командования «Ост» при 1-м воздушном флоте оберст Морцик за успешную организацию воздушных мостов в Демянск и Холм, а также свои прежние большие заслуги был награжден Рыцарским крестом.

Согласно распространенному мнению, именно успех воздушного снабжения Демянска и Холма создал опасный прецедент для будущего планирования подобных операций и способствовал роковому решению снабжать аналогичным образом 6-ю армию в Сталинграде. Дескать, Гитлер, уверовав в безграничные возможности люфтваффе, верил, что им по силам любой воздушный мост. Однако эта точка зрения основана на том, что фюрер и его окружение были нормальными людьми, принимавшими решения исходя из какой-то логики и здравого смысла. В действительности Гитлер все равно нашел бы способ, как погубить свои люфтваффе, и если не в Сталинграде, то где-нибудь еще…

Оглавление книги


Генерация: 0.198. Запросов К БД/Cache: 0 / 0