Глав: 29 | Статей: 29
Оглавление
Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией — такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграл и сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне?

Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

«Крейсера»

«Крейсера»

Как уже говорилось, в конце 20-х и начале 30-х годов в большой моде была концепция «крейсера» — самолета сопровождения групп бомбардировщиков в глубокий тыл врага, туда, куда не дотягивались истребители. Он должен был обладать дальностью на уровне тяжелого бомбардировщика и примерно такими же высотными характеристиками. «Крейсер» не втягивался в маневренный бой. Эти машины, окаймлявшие строй бомбардировщиков, отражали вражеские истребители огнем многочисленных пулеметов. Поэтому вместо бомб такой самолет нес усиленное стрелковое вооружение и большой запас патронов.

Первый серийный ТБ-1 один еще не вышел из цехов завода в Филях, а АН. Туполев в октябре 1926 г. уже дал указание своим сотрудникам подготовить предварительный проект «крейсера». Предполагалось, что это будет как бы уменьшенный ТБ-1 — двухмоторный (под два двигателя мощностью по 500- 600 л.с.) цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Основным назначением самолета, названного АНТ-7, тогда считались функции многоместного истребителя сопровождения. Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы туполевцев, Управление ВВС (УВВС) признало их целесообразность и приступило к разработке официальных технических требований к самолету такого класса. Готовили их, не особенно спеша, и неоднократно переделывали. Первый вариант задания, утвержденный 9 августа 1927 г., определял полезную нагрузку в 588 кг, а основным назначением машины считал дальнюю разведку. В связи с этим АНТ-7 получил от УВВС обозначение Р-6.



АНТ-7 сентябрь 2929 г.


АНТ-7 доработанный, июль 1930 г.


Р-6 из 1-й серии завода № 22 на лыжах


Р-6 из 3-й серии завода № 22

В ходе обсуждения задания с представителями ЦАГИ Туполев убедил военных сделать упор на функции истребителя. При этом изменили некоторые требования, в частности, к запасу горючего. Фактически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября У ВВС выдало соответствующий документ, подтверждающий внесенные изменения. Самолет теперь определялся как «многоместный истребитель в прифронтовой зоне». На нем должны были стоять два двигателя французской фирмы «Испано-Сюиза» по 520 л.с.

Но победа Туполева оказалась недолгой — 26 октября военные неожиданно вернулись к прежнему мнению. В ЦАГИ пришло новое задание: потребовался четырехместный самолет с полезной нагрузкой 725 кг, по основному назначению — дальний разведчик. И, наконец, 4 ноября УВВС обрушило на Туполева совершенно измененную редакцию требований к будущему Р-6. Полезная нагрузка поднималась до 890 кг, а вооружение увеличивалось с четырех до восьми пулеметов. Кроме двух предусмотренных ранее турелей в фюзеляже вводились спаренные установки в мотогондолах. Задание от 4 ноября предусматривало экипаж уже из пяти человек: командира-штурмана (в документе он назван «навигатором»), пилота, второго пилота (он же радист и стрелок) и двух стрелков в гондолах. Все эти требования резко увеличивали вес и габариты машины. В задании указывалось: «Основной задачей данного самолета считать проведение дальней разведки в глубоком тылу противника в условиях сильного противодействия со стороны истребителей лучших современных типов...» А вот затем следовало важное дополнение: «Кроме того, самолет должен быть способен выполнять задачи по сопровождению и обеспечению своих бомбардировщиков при глубоких их рейдах». Неизбежный рост веса и размеров «крейсера» учли снижением требований к летным данным. В частности, если ранее заявлялась максимальная скорость 215 — 220 км/ч, то теперь ее определяли как «более 160 км/ч». Раздел «Порядок важности требований» ставил на первое место обзор и обстрел, а маневренность — только на шестое. Р-6 должен был «... вести в одиночном порядке оборонительный бой с несколькими истребителями противника», но не за счет скорости или маневра, а благодаря мощи вооружения и возможности сферического обстрела.

Этот (четвертый) вариант задания полностью обесценивал уже сделанную в ЦАГИ работу. В борьбе с представителями У ВВС Туполеву удалось прийти к компромиссному решению, утвержденному 10 декабря 1927 г. Самолет становился четырехместным, с полезной нагрузкой 700 — 725 кг и нижней выдвижной стрелковой башней. При этом уже разработанная компоновка машины практически не менялась. Это было очень важно, ибо с августа 1927 г. в ЦАГИ уже начали изготавливать отдельные узлы и агрегаты опытного образца Р-6. Правда, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали несколько вариантов. Самый первый предусматривал установку двух двигателей «Испано» по 450 л.с., затем по 520 л.с. той же фирмы. Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа немецких BMW VI (максимальной мощностью от 680 л.с. до 730 л.с. у разных модификаций), а в январе 1928 г. предложили попробовать и звездообразные моторы «Юпитер» VI.

В том же месяце появилось окончательное техническое задание на «самолет воздушного боя и армейский разведчик». Термин «армейский» в то время расшифровывался как «дальний». Это, пятое по счету, задание базировалось на том самом компромиссном решении, что приняли в декабре предыдущего года. Под него и подогнали проекг машины. Вот так постепенно определялся облик советского «крейсера».

Начали, как водится, с полноразмерного деревянного макета. Первоначально срок его готовности задали как 7 октября 1927 г., но из-за многочисленных угочнений задания макет (под моторы «Испано») завершили только 19 марта 1928 г. и после ряда доработок утвердили в июне.

На новую машину военные возлагали большие надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929/30 финансовый год (с мая по май) получить десять Р-6, а в следующие три — по 17 машин. При этом первая серия из пяти самолетов должна была быть готова к 1 декабря 1929 г. Опытный же образец Р-6 надлежало предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 июля.

Фактически УВВС предлагало запуск самолета в серию, еще не имея образца. Постройка же последнего задерживалась, в том числе за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. В срок не прибыли турели, детали нижней выпускной башни, бомбовое вооружение, фотоаппаратура. Некоторые узлы заказывали за рубежом, во Франции. Это были колеса в сборе (диски и резина) и полуоси шасси.



Р-6 головной серийный (№ 2201)

Позиция Управления ВВС вызывала вполне понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля 1929 г. возможность запуска Р-6 в серию, на заседании коллегии Главного военно-промышленного управления ВСНХ приняли следующую резолюцию: «Признать предлагаемую Авиатрестом условность принятия заказа на... 10 сухопутных цельнометаллических самолетов Р6 (тогда это обозначение писалось без тире) в зависимости от срока окончательного утверждения УВВС опытных конструкций... совершенно правильной». Авиазаводы уже не раз попадали впросак, когда, стремясь выполнить планы, собирали первые серии без утвержденных военными схем размещения вооружения и оборудования, а затем были вынуждены переделывать машины.

Несмотря на все препоны, ЦАГИ опоздал ненамного. Все основные узлы были изготовлены, проведены их статические испытания. 26 августа 1929 г. первый Р-6 в основном уже собрали. На самолете смонтировали пару моторов BMW VIE 7,3 с максимальной мощностью 730 л.с. Они вращали двухлопастные деревянные винты (разумеется, постоянного шага). Идя в ногу со временем, конструкторы ЦАГИ предусмотрели установку новых пулеметов ДА, хотя в задании были заложены устаревшие «Льюисы» обр. 1924 г.



Опытный образец Р-6 (АНТ-7) в первоначальном виде, 1929 г.

В начале сентября опытный образец Р-6 перевезли на аэродром. Как и предполагалось, «крейсер» выглядел уменьшенным подобием ТБ-1. Это был такой же цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Шасси не убиралось, сзади машина опиралась на металлический костыль. Но пилотская кабина — одноместная, смещенная влево от оси самолета. Но задняя турель — только одна, зато под фюзеляж выдвигается «башня Б» (в просторечии — «штаны») с пулеметом ДА на шкворне, такая же, как потом монтировалась под крыльями ТБ-3.

Итого — пять пулеметов против шести на ТБ-1. Бомбовая нагрузка предусматривалась, но мизерная (192 кг) и только в виде бомб малого калибра; самой большой могла быть двухпудовая АФ-32.

Все испытания Р-6 проходил в НИИ ВВС. Первые полеты совершил М.М. Громов. Выявилось немало недостатков и машину вернули ЦАГИ на доработку. На государственные испытания самолет попал лишь 11 марта 1930 г.

Эти испытания прошли тоже не очень удачно. Общая оценка оказалась неутешительной. В выводах отчета НИИ ВВС четко сказано, что самолет не удовлетворяет техническим условиям. Взлетный вес оказался больше заданного на 355 кг. Скорость у земли была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м — на 42 км/ч. Потолок «недобрали» на 1560 м. На высоту 5000 м Р-6 забирался за 30 мин вместо 15,3 по заданию. Нормальный радиус действия самолета, который должен был стать и дальним разведчиком, оказался всего 268 км/ч, в то время как у более легкого и дешевого одномоторного биплана Р-5 — 398 км!

В выводах отчета записано: «Преимущество перед ТБ-1 минимально». А ведь за счет уменьшения габаритов и веса, фактического отказа от полноценной бомбовой нагрузки, как раз и собирались получить прирост летных данных по сравнению с бомбардировщиком. Кроме того, выявились вибрации хвостового оперения, фюзеляжа и моторов. В одном из полетов сорвало переднюю кромку крыла (она была задвижной, без фиксации). Протекали бензокраны, слишком жесткой была амортизация шасси. Обзор у летнаба (штурмана-стрелка), сидевшего в передней кабине, сочли недостаточным. Он мог смотреть, только высовываясь вверх из проема турели. Всего специалисты НИИ ВВС отметили 73 дефекта.

Конечно, нашли и кое-что положительное. В отчете указано, что самолет «прост и не утомителен в пилотировании», отметили «хорошую устойчивость и управляемость», по достоинству оценили небольшой (100 — 120 м) разбег и огневую мощь Р-6.

Испытания закончились 30 марта. Самолет еще раз вернули в ЦАГИ, где его подвергли значительной доработке. Переделки заняли около четырех месяцев. Причиной вибраций задней части и оперения сочли завихрения потоков воздуха, сбегающего по крылу. В борьбе с этим заднюю кромку крыла у фюзеляжа приподняли, оставив у концов в прежнем положении. Существенные изменения внесли и в мотоустановку. На двигатели надели новые капоты. Под моторы перенесли водяные радиаторы, установив их в наклонном положении. Ранее они стояли под плоскостями между фюзеляжем и мотогондолами, и могли в полете для уменьшения сопротивления втягиваться в крыло. Изменением положения радиатора собирались и регулировать охлаждение. Теперь это сочли ненужным усложнением. Радиаторы сделали неподвижными, а наклон должен был уменьшить лобовое сопротивление до приемлемых пределов. На выхлопных патрубках моторов появились новые плоские глушители, выхлоп из которых был направлен вверх.

Переднюю кромку крыла прихватили проволокой. У летнаба сделали спереди подслеповатое целлулоидное окошко. Заменили носовую пулеметную турель, теперь обе они, передняя и задняя, были одного типа — Тур-5. Задняя перекатывалась с борта на борт, увеличивая поле обстрела. Кресло пилота приподняли, чтобы улучшить обзор. Перед пилотской кабиной из-за этого пришлось сделать небольшой гаргрот-обтекатель. Ввели козырек перед задней турелью, увеличили вырез выпускной нижней башни и изменили в ней крепление пулемета. Колеса заменили на большие по размеру, метрового диаметра. Но после всех переделок машина не только не потяжелела, но конструкторам удалось даже «сбросить» около 80 кг.

Р-6 вновь предъявили на испытания в НИИ ВВС 24 июля 1930 г. Полеты продолжались более двух месяцев, до 31 сентября. На этот раз результаты оказались куда лучше. Поднялась скорость на высотах более 2000 м, значительно возрос потолок. С другой стороны, несколько увеличились посадочная скорость и время выполнения виражей и восьмерок (на 5 — 6 с). По отзывам летчиков, самолет стал проще и удобнее в эксплуатации, улучшился обзор для пилота. Тряска оперения исчезла. Общий вывод был таков: «По своим летным данным самолет техническим требованиям удовлетворяет». Это не значит, что туполевцам удалось устранить все недостатки машины. В Н ИИ ВВС продолжали считать, что и после доработки конструкция Р-6 перетяжелена.

Нашли и новые недостатки. Моторы теперь забрызгивали радиаторы маслом, и охлаждение постепенно ухудшалось. Патрубки глушителей выбрасывали выхлопные газы в сторону открытой пилотской кабины, попутно оглушая летчика. Из-за плохой амортизации деформировались обтекатели осей шасси. Козырек пилотской кабины оказался слабоват — гнулся и трескался от напора воздуха. В кабину отчаянно задувало и спереди, и с боков, и даже изнутри самолета. Работники НИИ ВВС требовали усилить недостаточно жесткие моторамы, заменить в окошке у летнаба мутный целлулоид на триплекс, одеть чехол на гнездо костыля, поставить ограничитель на заднюю турель, предотвращающий прострел хвостового оперения, и радиостанцию ВОЗ IV, записанную в задании. Появилось предложение дополнить вооружение двумя неподвижными пулеметами ПВ-1, стреляющими вперед.

5 октября составили специальный протокол о неустраненных недостатках. Некоторые из них в ЦАГИ исправили очень быстро. Окно у летнаба увеличили вниз, усилили обтекатели осей, суфлерные трубки моторов, брызгавшие маслом на радиаторы, вывели за капот, смонтировали новые глушители, у козырька пилотской кабины сделали жесткую рамку и поставили боковое остекление; слева стекло при необходимости опускалось вниз, как у автомобиля. Чертежи усиленных моторам подготовили, но решили поставить их уже на первом серийном Р-6.

Опытный самолет после этих переделок опять попал в НИИ ВВС на дополнительные испытания, которые шли до 17 октября. На этот раз военных больше интересовали боевые возможности «крейсера». На основе анализа летных данных и пилотажных качеств машины попытались определить ее роль в будущей войне. Отзывы в целом были вполне благожелательными: «хорошо пикирует при угле 60°», «сильное стрелковое вооружение», «боевой разворот выполняется просто, самолет устойчив, нагрузки на рули нормальны». В итоге сделали выводы, что Р-6 может быть применен как дальний разведчик, самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков и многоместный истребитель. В отношении последней функции возможности оказались весьма ограниченными. С одной стороны, в акте НИИ прямо записали, что как многоместный истребитель машина использована быть не может «вследствие недостаточной маневренности из-за большого полетного веса». С другой стороны, в том же документе указывается: «...может быть применен как многоместный истребитель для ведения воздушного боя на больших дистанциях с тяжелыми бомбардировочными самолетами». Короче говоря, Р-6 не мог вести маневренный бой не только с одноместными истребителями, но и со средними и легкими бомбардировщиками, и только неуклюжий тяжелый бомбовоз мог быть успешно атакован «крейсером». Но самый главный вывод по результатам дополнительных испытаний гласил: «Может быть рекомендован для постройки серии».

Серийное производство Р-6 поручили заводу № 22 в Филях, где делали ТБ-1, конструктивно и технологически очень близкий к «крейсеру». В начале 1931 г. заложили первую серию из пяти самолетов. Факгически она разделялась на две. На первых двух машинах собирались отработать окончательную схему размещения оборудования и вооружения, так и не определенную до сих пор заказчиком. Это тогда было нормой: ждать некогда, надо выполнять план!

По последнему уточненному плану головной Р-6 должен был быть предъявлен на испытания 7 сентября 1931 г.; фактически он прибыл в НИИ ВВС 3 октября. Задержка в основном связывалась с несвоевременной поставкой оборудования. В августе уже почти готовая машина стояла без вооружения — оно не прибыло в срок. Представители У ВВС практически до последнего момента вносили изменения в свои требования. Так, 6 июля очередная комиссия, побывавшая на заводе, потребовала перенести трубку Пито, усилить балки бомбодержателей и обшивку под ними, еще раз перекомпоновать оборудование в кабинах, ввести лаз от летнаба к пилоту. Это вызвало взрыв негодования у Туполева: «УВВС переписывается, а самолеты завод уже строит...» В итоге военные согласились внести часть изменений со 2-й серии. Головной же самолет № 2201 выпустили на испытания некомплектным — практически без вооружения и многих элементов оборудования.

Испытания его шли с 5 октября по 3 ноября 1931 г.От опытной машины он отличался моторами М-17 (советской копией BMW VI) и несколько измененными радиаторами. Серийный самолет был на 126 кг тяжелее опытного; основную лету внесли моторы — 60 кг. Отечественные колеса вместо импортных добавили 28 кг. Оставшиеся 38 кг распределялись между различными частями планера. Головной Р-6 уступал опытному в максимальной скорости горизонтального полета 12 — 13 км/ч и около 1000 м в практическом потолке. Ухудшилась и скороподъемность. Показатели горизонтального маневра практически не изменились. На снижение летных данных оказало влияние даже не столько перетяжеление самолета, сколько ненадежная работа двигателей. Хотя М-17 номинально должен был выдавать ту же мощность, что и немецкий мотор, на практике он постоянно недодавал обороты. Кроме того, двигатели перегревались, вынуждая летчика убирать газ.



Опытный образец Р-6 после доработки на повторных испытаниях в НИИ ВВС

В списке дефектов отмечалось в основном то, что ЦАГИ внес при доработке в опытный образец, а на серийной машине отсутствовало, поскольку и доработки, и изготовление головной машины фактически осуществлялись параллельно. Моторамы стояли старые, не усиленные, и тряслись в полете. Козырек пилотской кабины не имел окантовки и боковых стекол. Отметили вибрации оперения. Кроме того, в отчете НИИ записали: «Необходимо констатировать весьма низкое качество производства самолета.,.».

Однако, несмотря на все недостатки, общий отзыв о машине оказался одобрительным.

Вывод НИИ гласил: «Несмотря на некоторое понижение летных данных, головной серийный самолет Р6-М17 не хуже, а по некоторым показателям даже лучше самолетов соответствующего класса, состоящих на вооружении на Западе, уступая лишь лучшим опытным образцам». Это действительно было так. Правда, «крейсеров» в мире почти никто не строил, поскольку не планировал или не мог себе позволить иметь флот тяжелых бомбовозов. Поэтому сравнение можно было провести лишь с рядом французских машин, которые фактически были не «крейсерами», а многоцелевыми самолетами. После того как головной Р-6 выдержал испытания, серийным самолетам был открыт путь в строевые части ВВС РККА. Эталоном для серии стал № 2201, на котором смонтировали и отладили оборудование и вооружение.

К концу 1931 г. заводу № 22 удалось выпустить две серии Р-6, пять и десять самолетов соответственно. Но ВВС приняли большую часть из них только весной следующего года после устранения дефектов и доукомплектования. При этом и прошедшие приемку машины не совсем соответствовали техническим условиям ВВС. На них не было фотоаппаратов, радиостанций, кислородных приборов. Пустой вес машин значительно превышал лимиты, военные наивно рассчитывали уложиться в прибавку в 1,5% к весу опытного образца. На 1 февраля 1932 г. в ВВС числились всего четыре Р-6 — два в ЦАГИ и два в НИИ ВВС.

Но темпы выпуска постепенно росли. Завод сдавал по четыре-пять самолетов в месяц, в мае даже обогнав план. Моторы ставили и советские, и оригинальные немецкие. Последние были полегче и помощнее, поэтому самолеты с ними обычно использовали как командирские. Электрика и приборы тоже мог ли быть и отечественными, и импортными. Самолеты выпуска 1932 г. имели увеличенные маслобаки и пневмопуски на моторах. В полете они работали от бортовых баллонов, на аэродроме — от больших наземных. Первые серии Р-6 комплектовались импортными покрышками «Пальмер», а далее — советскими прямобортного типа той же ширины, но меньшего диаметра. Для эксплуатации зимой к каждому самолету придавали комплект деревянных окованных лыж.

Серийный Р-6 стоил недешево — 253 000 рублей. Сейчас эта цифра кажется смехотворной, но тогда это были большие деньги. Истребители того времени обходились в 35 — 50 тысяч рублей, легкий бомбардировщик Р-5 — 36 тысяч, тяжелый четырехмоторный ТБ-3 — 450 тысяч.

Но предприятие в Филях было сильно перегружено заказами на бомбардировщики, которым придавалось большее значение. Поэтому привлекли таганрогский завод №31. Ему передали документацию и самолет-эталон.

В Москве же производство стало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин, закончив год на 30-м самолете. Таким образом, всего завод № 22 сделал 45 Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог, где до конца 1932 г. собрали всего один «крейсер». Передача производства в другой город сильно затормозила выпуск Р-6 и привела к срыву планов перевооружения ВВС

Выпущенные весной 1932 г. Р-6 поступили в части ВВС Московского военного округа. 1 мая в воздушном параде участвовали самолеты 11-й и 17-й авиабригад. По штату каждой тяжелобомбардировочной бригаде полагалась эскадрилья из дюжины «крейсеров».

Планами на 1932 г., утвержденными Алкснисом 22 ноября 1931 г., предусматривалось формирование шести эскадрилий многоместных истребителей (позднее переименованных в крейсерские): трех — 96-й,98-й и 100-й в Московском военном округе (Монино, Воронеж и Иваново-Вознесенск), одной в Белорусском (102-я во Ржеве), одной на Украине (104-й в Запорожье) и одной в Ленинградском округе (92-й в Кречевицах). Все они должны были войти в состав тяжелобомбардировочных бригад — по одной на бригаду. Приоритет отдавался 92-й, 96-й и 98-й эскадрильям. Первые самолеты поступали туда по плану уже в январе 1932 г. К концу декабря от них требовалось дойти до штатного состава — 12 машин в эскадрилье. Три другие эскадрильи к этому сроку предполагалось обеспечить техникой наполовину.

Формально к февралю 1933 г. в ВВС числились даже семь эскадрилий Р-6. Но полностью была укомплектована всего одна, 55-я в Хабаровске. 45-я эскадрилья в Монино имела шесть самолетов, 21-я в Воронеже и 92-я в Кречевицах — по четыре. Три эскадрильи (102-я во Ржеве, 17-я в Сеще и 35-я в Запорожье) существовали фактически только на бумаге — летать им было не на чем. А ведь предстояло оснастить Р-6 дальнеразведывательные части и морскую авиацию, тоже имевшую на «крейсера» свои виды.

За 1933 г. завод № 31 выпустил уже 50 самолетов, частично использовав задел, привезенный из Москвы (в частности, центропланы). На I декабря строевые части ВВС располагали 55 Р-6. Наиболее мощная группировка их образовалась на Дальнем Востоке. Двумя полнокровными эскадрильями обладали ВВС ОКДВА и еще одна принадлежала Морским силам Дальнего Востока (МСДВ), предшествовавшим Тихоокеанскому флоту.

Авиация бурно развивалась, и Р-6, задуманный в 1926 г., все больше отставал от требований времени. Существовали два пути решения проблемы: создать новый самолет подобного назначения или модернизировать старый. В ЦАГИ шли в обоих направлениях.

Поскольку Р-6 в качестве многоместного истребителя оказался явно неподходящим, эту функцию попытались вычленить отдельно, создавая специализированные машины. Первой из них стал МИ-3, разрабатывавшийся в АГОС смарта 1932 г.

Машина получила убирающееся шасси и более мощные моторы М-34. Но этот самолет, так же как и усовершенствованный МИ-ЗД, построенный в 1934 г., страдал серьезными дефектами и не был доведен до серийного производства. Аналогичную судьбу имел и тяжелый истребитель ДИП, выпущенный на испытания зимой 1935 г.

Оставался путь модернизации Р-6, хотя его гофрированная обшивка и неубираюшееся шасси уже выглядели архаично. Требовалось хоть ненадолго продлить его «жизнь» до замены «крейсерами» нового поколения. В связи с этим туполевцы провели ряд усовершенствований своего детища, после чего появилась модификация КР-6 («KP» означало, что самолет официально признали «крейсером», а не разведчиком). На ней совершенно изменилось оперение. Руль направления лишился рогового компенсатора, зато на нем смонтировали триммер. Горизонтальное оперение получило иную форму в плане. Рули высоты теперь не имели выступающих рогов; компенсаторы вписали в общий закругленный контур. Несколько изменили мотогондолы. Входные отверстия радиаторов приобрели овальную форму. На фюзеляже убрали наружные продольные усиления. Почти вдвое увеличили запас горючего — до 3000 л вместо 1700 л; маслобаки тоже стали больше. Амортизаторы стоек шасси у КР-6 стали масляно-пневматическими, а не резиновыми. Нижнюю выдвижную башню, резко увеличивавшую аэродинамическое сопротивление, ликвидировали. Самолет стал трехместным — перестал быть нужным башенный стрелок. Бомбовое вооружение, радиооборудование и фотоустановка соответствовали Р-6.

В опытный образец КР-6 переделали второй серийный Р-6. Он испытывался в апреле 1934 г., а в июле на заводе № 22 выпустили уже головной серийный экземпляр.

Но стоило ли так торопиться? Летные данные КР-6, мягко говоря, оставляли желать много лучшего. Скорость по сравнению с Р-6 упала (в основном, из-за роста веса), аналогично существенно ухудшилась скороподъемность, понизился практический потолок. Серийные машины получились чуть получше опытной, но и они уступали Р-6 образца 1930 г. Со второй половины 1934 г. на КР-6 удалось добиться некоторого снижения пустого веса, что способствовало некоторому улучшению летных данных (хотя и довольно незначительному). Интересно, что при этом количество оборудования на борту возросло: добавился кислородный прибор и световая сигнализация. Чуть позже ввели пневмопочту. Не очень-то оперативная система. Пока напишешь сообщение о появлении противника, отправишь, и его кто- то прочтет, пожалуй, и сбить успеют. С осени 1934 г. на КР-6 стали ставить колеса с тормозами. Пробег с ними сокращался практически наполовину.

Всего за 1934 г. завод № 22 выпустил 222 КР-6 (в том числе 72 на поплавках). Параллельно в Таганроге заканчивали выпуск старых Р-6; за год их сделали 30 штук и на этом производство прекратили. КР-6 поступили в различные части, заменяя Р-6.

На машинах выпуска 1935 г. стоял новый фотоаппарат АФА-13 и улучшенная радиостанция 13ЭСК. Пневмопочту заменили переговорным устройством. Но это было не привычное сейчас СПУ, а просто трубы с двумя наконечниками — в один говорили, в другой слушали. Поэтому их и называли в просторечии «рот» и «ухо». Место немецкого бомбового прицела «Герц» занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси, одев поверх нее трубу из углеродистой стали. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно — опорожнение баков через него длилось до часа.

В 1935 г. завод № 22 сдал 48 КР-6, но больше половины из них укомплектовали поплавками и сдали морской авиации. На этом производство устаревшего «крейсера» прекратили, также как разработку модификации с моторами М-34 и металлическими винтами. Правда, в 1936 г. 20 самолетов, причем старого типа Р-6, собрали на новом заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, но все их передали в гражданскую авиацию.

Р-6 и КР-6, в сущности, так и не стали массовыми самолетами. Когда последний из них стал строиться в больших количествах, он уже устарел безнадежно. С ТБ-1 «крейсер» еще мог равняться, но от ТБ-3 он уже отставал и по скорости, и по радиусу действия. По мере совершенствования ТБ-3 разница все увеличивалась. Даже модернизация в КР-6 не смогла уравнять их характеристики. Получалось, что «крейсер» не мог выполнить свою основную задачу — охранять тяжелые бомбардировщики, поскольку просто не способен был удержаться с ними в одном строю.

Выходом казалось создание новых «крейсеров». Они делились на «легкие» и «тяжелые». К первым относили двухмоторные машины, ко вторым — четырехмоторные. По плану 1933 г. предполагалось, что «крейсером» для ТБ-3 вместо Р-6 станет самолет К-1 (или ЛК-1). Но даже задания на него отыскать не удалось. А вот о ЛК-2 кое-что известно. Его спроектировали в Экспериментальном институте НКТП в 1934 г. под руководством П.А. Ивенсена. «Легкий крейсер» ЛК-2 (Г-38) сначала был довольно большой двухмоторной машиной с экипажем из пяти человек и вооружением из двух пушек и четырех пулеметов. Скорость должна была быть не более 400 км/ч. Однако позже проект эволюционировал фактически в тяжелый истребитель, более компактный и легкий и всего с тремя членами экипажа, зато более быстроходный. Был построен полноразмерный макет, затем заложили опытный образец. Когда в конце 1936 г. работы по нему решили прекратить, самолет был почти закончен.

Очень мало известно о конкурировавшем с ЛК-2 «крейсере» ЛК-3 (ДГ-52) Д.П. Григоровича. Это была машина с двумя моторами «Испано-Сюиза», постройку которой тоже остановили весной 1936 г.

Двухмоторный моноплан АНТ-41 сначала создавался как «легкий крейсер» ЛК-4. Проектирование этой машины начали в августе 1934 г. в 6-й бригаде КОСОС ЦАГИ, руководимой В.М. Мясищевым; ведущим конструктором по ней был И.П. Мосолов. От двухмоторного самолета по заданию требовали максимальную скорость 300 — 340 км/ч, дальность 3000 км и практический потолок 7000 м. Предусматривалось использование ЛК-4 также как бомбардировщика и торпедоносца.

Машина внешне походила на увеличенный бомбардировщик СБ, отличаясь моторами М-34ФРН и размещением водяных радиаторов внутри крыла. Вооружение «крейсера» складывалось из пулеметов ШКАС в носовой установке и в выпускающейся вниз башне и пушки ШВАК на верхней турели.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста. Взлетный вес ЛК-4 по расчетам получался около 7500 кг. Но по варианту «легкого крейсера», считавшемуся первоначально основным, успели сделать только основные расчеты и некоторые чертежи. В конце 1935 г. функция торпедоносца вышла на первый план, машину переименовали в Т-1, а о «крейсере» постепенно забыли.

«Тяжелые крейсера» существовали только в проектах и частично в макетах. По плану 1933 г. взлетный вес такой машины должен был быть порядка 15-18 т. Весной 1934 г. завод № 39 получил задание на «бомбардировщик дальнего действия, он же крейсер». В плане работ на 1934-35 годы он обозначался как ТК-1, а в других документах — просто ТК. Это была большая машина с четырьмя французскими моторами Испано-Сюиза 12Ybrs. От него по заданию требовали скорость 300 — 330 км/ч, практический потолок 7000 м и нормальную дальность 2000 км (при максимальной 3000 — 3500 км). Предполагалось, что машина будет иметь цельнометаллическую конструкцию из стали и алюминиевых сплавов. Вооружение планировалось из шести автоматических динамореактивных пушек калибром 65 мм или 76 мм и нескольких обычных автоматических пушек калибра 20 или 25 мм. Опытный образец рассчитывали получить к 1 апреля 1935 г.

В октябре того же года требования в части вооружения и оборудования уточнили. Три 20-мм пушки ШВАК располагались в носовой башне, на верхней турели и в кормовой установке. На каждую брали по 500 снарядов. Пушки дополнялись четырьмя пулеметами ШКАС. Один, стрелявший вверх-назад, стоял за пилотской кабиной (с запасом 3000 патронов), другой — в выпускавшейся вниз башне (с вращением на 360°); для него брали еще больше — 4000 патронов. Еще два пулемета монтировались в бортовых амбразурах; их обслуживал один стрелок. По одному из вариантов проекта в каждом крыле хотели поставить еще по одному пулемету с сектором обстрела в вертикальной плоскости 180°, а в горизонтальной — «по мере возможности».

Кроме пушечно-пулеметного вооружения «тяжелый крейсер» нес и ракетное. Под крыльями собирались подвесить восемь реактивных снарядов РС-82 или PC-132. При этом УВВС требовало от ГУАП разработки поворотной туре л ьной установки для стрельбы ракетами.

Самолет сохранял бомбоотсек и комплект бомбодержателей, рассчитанный на максимальную бомбовую нагрузку в 2000 кг. Особое внимание уделили химическому вооружению. В его комплект входили два бака по 1000 л для размещения в бомбоотсеке с выливными устройствами конструкции Киященко, четыре ампульных кассеты (каждая с 240 ампулами весом по 1 кг или, по другому варианту, с 225 ампулами) и два выливных прибора ВАП-1000. Разумеется, одновременно можно было использовать только что-то одно. Для постановки дымовых завес (этот вариант предназначался специально для ВВС ОКДВА) ТК мог нести четыре дымовых прибора ДХ-3 емкостью по 200 л.

На самолете предусматривались фотоаппарат АФА-15, две радиостанции (РТБ и РЭС), шифровальная машинка, пневмопочта и сигнальная сирена. Обслуживать все это должен был экипаж из 11 человек.

К началу октября 1934 г. на заводе закончили чертежи центроплана и консолей, велась разработка фюзеляжа, шасси и винтомоторной группы. Начали строить макеты новой носовой части, мотогондолы, бомбоотсека и отсека со средней стрелковой установкой.

Самолет проектировался не на базе ТБ-3, а на основе более современного тяжелого бомбардировщика ДБА, опытный образец которого тогда только строился. Он имел закрытые кабины экипажа и полуубирающееся шасси. Последнее означало, что стойка ломалась посередине, и ее нижняя часть поворачивалась на 90° назад, укладываясь в широкие обтекатели-«штаны». Интересно, что зимой колеса собирались менять на лыжи.

В декабре 1934 г. требования изменили, еще больше приблизив ТК-1 к базовому ДБА. Вместо моторов «Испано» решили использовать отечественные М-34ФРН (те же, что на ДБА), более мощные, но и более тяжелые.

В апреле 1935 г. появилось задание на самолет ТК-4. Сравнение его с заданием на ТК-1 показывает, что это, скорее всего, одна и та же машина. Во всяком случае, требуемые летные данные совпадают, но несколько отличается комплектация оборудованием и вооружением, а также в него включили более развернутую преамбулу о назначении и тактических приемах. Исполнителем работы в документах по ТК-4 числится Управление спецработ НКТП на заводе № 22.

То ли речь идет просто об опечатке, и это уточненное задание на Т К-1, то л и изменилась организация-исполнитель и задание выдали по новой, как на другой самолет. Никаких следов ТК-2 или ТК-3 отыскать не удалось.

Задача ТК-4 определялась как «боевое охранение авиации дальнего действия». «Тяжелые крейсера» должны были действовать небольшими группами, сопровождая тяжелые бомбардировщики. Интересно, что среди тактических приемов заданием предусматривался бой их с бомбовозами или «тяжелыми крейсерами» противника на параллельных курсах, что являлось воспроизведением известной «линейной тактики» флотов парусных кораблей. Представлялось это, видимо, так: летят, палят друг в друга из всех стволов и ждут, кто первый упадет или у кого кончатся патроны.

Вооружение складывалось из трех 20-мм пушек Ш ВАК, трех пулеметов ШКАС и восьми реактивных снарядов РС- 132. Последние должны были подвешиваться под крыльями. Ракетами собирались стрелять вперед, разгоняя истребители противника. Предусматривались два наружных бомбодержателя Дер-19, на которых должны были подвешиваться ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ или химические бомбы калибром до 250 кг.

В носу самолета монтировалась электрифицированная турель-башня с пушкой ШВАК; подобная установка находилась и сверху фюзеляжа за крылом. Третья электрифицированная пушечная установка располагалась в выдвижной нижней башне. Все три пушки имели боезапас по 1000 снарядов. Один пулемет ШКАС стоял в кормовой экранированной установке с запасом в 2000 патронов. Насчет еще двух ситуация не совсем ясна: то ли предусматривалась спарка, перебрасываемая с борта на борт, либо две отдельных бортовых амбразурных установки, каждая с одним пулеметом ШКАС. Для них тоже требовалось обеспечить боезапас в 2000 патронов (на два ствола).

В оборудование ТК-4 по проекту входили автопилот АВП-3, мощная радиостанция РЭС и фотоаппарат АФА-15. Связь между членами экипажа обеспечивалась элекгропневмопочтой и переговорным устройством СПУ-9. Поскольку последнее являлось новинкой и работало весьма ненадежно, для подстраховки предусмотрели обычный шланг с «ртом» и «ухом» между пилотами и штурманом. Требовавшуюся по заданию шифровальную машинку в проект заложили, несмотря на ее фактическое отсутствие. Экипаж ТК-4 соответствовал требуемому для ТК-1 — 11 человек.

Нормальный полетный вес «тяжелого крейсера» по расчетам составлял 17 960 кг, максимальный — 22 290 кг. Опытный образец самолета рассчитывали вывести на испытания к 1 декабря 1935 г., но в срок не уложились.

Работа над проектом осложнялась отсутствием значительной части оборудования и вооружения, вписанного в задание. Работы шли до конца 1936 г., когда их прекратили в связи с сокращением расходов и уменьшением количества тем для конструкторов.

Возможно, влияние на это оказало появление ильюшинского дальнего бомбардировщика ДБ-3, поначалу из-за своей скорости в «крейсерах» не нуждавшегося. Но время шло, и решили что и ему нужен свой «крейсер». Сделали его на базе самого ДБ-3. Машина называлась ЦКБ-54 или ДБ- ЗСС и классифицировалась как «самолет сопровождения бомбардировщиков». От базового варианта она отличалась усиленным вооружением, включавшим две пушки. ЦКБ- 54 построили в двух экземплярах, разнившихся моторами и размещением пулеметов. Как и в случае с Р-6, перегруженный оружием и боеприпасами «крейсер» оказался тихоходнее бомбардировщиков, которые должен был эскортировать. Это был последний самолет данного класса в СССР.

Во время Второй мировой войны идея «крейсера» возродилась. Опять потребовался самолет для прикрытия тяжелых бомбардировщиков, летящих в глубокий тыл противника. Но все построенные самолеты сопровождения не смогли избавиться от основного недостатка своих предшественников. Конструкторам никак не удавалось обеспечить «крейсерам» летные данные выше, чем у бомбардировщиков. Наоборот, они оказались тихоходнее и имели худшие скороподъемность и потолок. Это касалось и японского двухмоторного С6М1 (на базе бомбардировщика G4M1) и американских четырехмоторных ХВ-41 (сделанного из В-24 «Либерейтор») и YB-40 (из В-17 «Флайинг фортресс»). Японская машина строилась малой серией и немного применялась в Китае. Немного изготовили и YB-40; они совершили пару вылетов на Германию, прежде чем их сменили истребители с подвесными баками.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.082. Запросов К БД/Cache: 0 / 0