Глав: 29 | Статей: 29
Оглавление
Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией — такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграл и сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне?

Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

Лестница вверх

Лестница вверх

Но и ТБ-3 считался л ишь переходным этапом к еще более могучим машинам. В дополнение к ним ВВС РККА должны были получить гигантские многомоторные бомбардировщики, способные наносить удары по большей части территории Европы. Несущие самое современное оружие, они должны были разрушать города и заводы, буквально «перепахивать» бомбами огромные участки земли или отравлять их вместе со всем, что на них находилось.

Как уже говорилось, стратегия Красной армии в начале 30-х годов являлась чисто наступательной. По численности и техническому оснащению она значительно превосходила вооруженные силы всех сопредельных государств. Германия, и без того ослабленная после окончания Первой мировой войны ограничениями Версальского договора, оценивалась скорее как потенциальный союзник за спиной Польши, нежели как противник. Франция и Англия были далеко, об американцах вообще тогда и не думали. Отношения с Италией, несмотря на приход к власти фашистов во главе с Муссолини, складывались неплохо. Туда шли зерно, лес и нефть, обратно — станки, самолеты, моторы, машины и оборудование для боевых кораблей.

Китайцам уже показали «где раки зимуют», в ходе боев на КВЖД осенью 1929 г., разгромив их войска в Маньчжурии. Это был первый случай, когда Красная армия показала, чему научилась после окончания Гражданской войны. В ход пошли истребители и бомбардировщики, танки, мотопехота, артиллерия... Операцию поддерживала речная флотилия с мониторами, канонерскими лодками и даже баржей-авианосцем. Я думаю, что химическое оружие не применили только потому, что сами не очень были готовы к этому. Единственным серьезным противником для РККА считалась Япония, но и она казалась достаточно уязвимой, в первую очередь со стороны ударов авиации.

Командование Красной армии внимательно следило за всеми новинками военного дела, включая их в свои планы. Опережающими темпами развивались бронетанковая техника, воздушно-десантные войска, химическое оружие и авиация. Последняя в то время разделялась на войсковую (тактические разведчики, корректировщики артиллерийского огня, штурмовики, легкие одномоторные и двухмоторные бомбардировщики), которая должна была поддерживать сухопутные войска у линии фронта, и тяжелобомбардировочную, оснащенную огромными многомоторными машинами с большим радиусом действия.

Именно авиация должна была начинать любую войсковую операцию. Первыми в бой отправлялись соединения тяжелых бомбардировщиков. Прикрытые самолетами сопровождения, они наносили удары по ключевым объектам в глубине вражеской территории, транспортным узлам, скоплениям войск и техники, портам и аэродромам. Другие машины одновременно выбрасывали в тылу противника воздушные десанты. Затем после мощной артподготовки вперед бросались бронетанковые части, прорывавшие оборону. В бреши рвалась мотопехота... А дальше предполагались радостные крики и букеты цветов, бросаемые на танки, освободившие народ очередной страны от власти проклятых жадных капиталистов.

Наступательная стратегия вела к изменению струкгуры ВВС. В конце 20-х годов их наиболее многочисленной структурной составляющей являлась разведывательная авиация, укомплектованная сравнительно дешевыми и простыми многоцелевыми одномоторными бипланами, способными выполнять функции разведчиков, легких бомбардировщиков и самолетов связи. Сначала это были Р-1, с успехом использованные в боях на КВЖД, затем более совершенные Р-5. Постепенно все большую долю в парке советских ВВС занимали истребители. Но основной составной их частью должны были стать бомбардировщики. Это им предстояло первыми перенести боевые действия на территорию противника. Ставилась задача постепенно довести долю бомбардировщиков в общем количестве самолетов ВВС до 50% — больше, чем в любой стране мира (реально в 1932 г. имелось 18%).

Определенное влияние на это оказала так называемая «теория Дуэ». Итальянский генерал ДжулиоДуэ в 1921 г. выпустил книгу о роли авиации в современной войне. У нас ее ругали, но трижды переиздавали под названием «Господство в воздухе». Основным тезисом ее являлось утверждение о возможности достижения победы вообще без применения войск на земле. В своем труде Дуэ расписывал возможные сценарии боевых действий с применением мощных и разносторонне оснащенных воздушных сил, в том числе массированные действия армад тяжелых бомбардировщиков, которые он считал наиболее важной составляющей ВВС. Особый упор генерал делал на нанесение химических ударов по городам и скоплениям войск. У Дуэ нашлось немало последователей в Англии, Франции, Германии (в которой военная авиация была тогда запрещена победителями в Первой мировой войне) и даже Польше, неспособной обеспечить свою авиацию сколько-нибудь существенным количеством даже двухмоторных бомбардировщиков.

В Советском Союзе итальянца публично критиковали, считая его теорию реакционной, ведь она говорила о возможности победы сравнительно небольших, но прекрасно оснащенных сил профессионалов над классической массовой, «народной», армией. Однако многое из предсказанного им взяли на вооружение и идеологи наших ВВС. В частности, призыв Дуэ направлять военный бюджет в первую очередь на нужды военно-воздушных сил явно был ими услышан. Взяли у нас на вооружение и теорию самостоятельных действий авиации, то есть операций ВВС, проводимых без взаимодействия с сухопутными войсками и флотом. Явно согласовывалось с воззрениями Дуэ резкое увеличение в общем парке доли бомбардировщиков, становившихся основной его составляющей. И, наконец, у нас приняли и само словосочетание «господство в воздухе».

Еще в 1927 г. С.А. Меженинов в книге «Воздушные силы в войне и операции» высказал идею создания «воздушного флота дальнего действия». И действительно, в начале 30-х годов руководство ВВС РККА взяло курс на создание мощной стратегической авиации. Ее основным оружием должны были стать гигантские бомбовозы. Это являлось отражением так называемой «глубинной» стратегии действий ВВС, которую поддерживали многие видные военачальники. Она хорошо сопрягалась с общими замыслами руководства РККА, ориентированными на наступательные операции на чужой территории. Стремительные броски механизированных колонн должны были поддерживаться ударами дальней авиации, парализующими вражескую оборону, и воздушными десантами, захватывающими ключевые объекты.

Одним из сторонников «глубинной» стратегии являлся тогдашний начальник НИИ ВВС Бузанов. В марте 1932 г. он выступил на эту тему с докладом, в котором, в частности, говорилось о том, что развитие советских ВВС «должно быть целеустремлено в сторону развития наступательных средств».

Следует учесть, что ни у кого, ни на западе, ни на востоке, тогда не было тяжелобомбардировочной авиации. С окончанием Первой мировой старые деревянные многомоторные бипланы быстро ушли со сцены. Новое поколение тяжелых бомбардировщиков зародилось только во второй половине 30-х годов. Стратегическая авиация появилась в США лишь в конце 30-х годов, в Англии — уже в ходе Второй мировой войны. Франция обладала незначительным количеством самолетов этого класса. Японцы располагали всего пятью четырехмоторными бомбардировщиками, являвшимися переделками немецких пассажирских самолетов. Имевшиеся в наличии у ВВС РККА сотни ТБ-3 являлись тогда грозным оружием и немаловажным инструментом внешней политики. Соединения же многомоторных монстров стали бы еще опаснее. В условиях слабо развитой системы ПВО воздушные гиганты могли нанести огромный ущерб промышленным и политическим центрам потенциальных противников. Мобильный стратегический «кулак» мог в короткое время сосредоточиться у любой границы.



Таким тогда виделся могучий многомоторный бомбовоз (обложка журнала «Вестник воздушного флота» за ноябрь 1933 г.).

Применение тяжелых бомбардировщиков виделось массированным. Уже в 1932 г. предлагалось: «...необходимо выделение тяжело-бомбардировочной и крейсерской авиации в особый корпус, подчиненный во всех отношениях Начальнику ВВС РККА для выполнения задач Главного Командования». Двигаясь в этом направлении, в 1933 г. создали тяжелобомбардировочные корпуса, а с 1936 г. формировались армии особого назначения (АОН). Это были мощные объединения, включавшие четыре-шесть бригад, в том числе две-три тяжелые. Армия особого назначения насчитывала 250 — 260 самолетов, в том числе 150 — 170 тяжелых бомбардировщиков.

В духе этих идей был в свое время сформулирован документ «Система вооружения ВВС РККА на 1932—34 гг.», представлявший собой сумму перспективных заданий на новые самолеты, двигатели, оборудование и вооружение для них. Аналогично были расставлены акценты и в плане опытного самолетостроения и авиационного моторостроения, принятом Реввоенсоветом СССР весной 1931 г.

В первом из этих документов говорилось: «Основной идеей системы стратегической авиации является базирование на тяжелом бомбардировщике с весом 15 — 18 тонн, с радиусом действия 1000 — 1400 км, бомбовой нагрузкой 3000 — 5000 кг, потолком 8000 м... с одновременным развитием сверхтяжелого бомбардировщика и доведением его данных до полетного веса 140—150 тонн, бомбовой нагрузки до 25 тонн, радиуса действия до 2000 км».

Таким образом, предполагался постепенный переход к все большим по размерам и весу бомбардировщикам. Двухмоторный ТБ-1 уже отошел в разряд машин войсковой авиации. «Лестница наверх» начиналась с ТБ-3, считавшегося по тогдашней классификации «линкором 2-го класса». Он, с некоторыми отступлениями в части грузоподъемности и потолка, в целом соответствовал требованиям к «базовой», самой массовой машине стратегической авиации. Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 — «линкор 1-го класса», также являвшийся детищем А.Н. Туполева. «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством К.А. Калинина.

На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В документах они никак не классифицировались. Наверное, следовало бы их назвать «суперлинкорами» или «дредноутами». В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 либо конкурировавший с ним десяти моторный (реально — двенадцатимоторный) Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии. Готовились технические задания на еще большие машины. «Основное развитие бомбардировщиков должно идти по линии стратегической авиации», — указывалось в докладе о перспективах ВВС во 2-й пятилетке (март 1933 г.).

Командование ВВС намеревалось заказать сотни огромных машин. Одно за другим писались все более экзотические задания на такие самолеты. Например, ТБ-6 с шестью моторами М-44 (по 2000 л.с.) и максимальной бомбовой нагрузкой до 22 000 кг. Его вооружение складывалось из четырех пушек и семи-девяти пулеметов (включая три крупнокалиберных). Самолет должен был иметь максимальную дальность до 4800км. Еще больший по размерам ТБ-7 (с восемью М-44), предназначенный для «разрушения объектов противника государственно-стратегического значения», рассчитывался уже на 30 т бомб. А в «Системе вооружений...» был заложен еще и СТБ («сверхтяжелый бомбардировщик») для «разрушения объектов противника исключительной важности». При радиусе действия 2500 км эта машина, которую собирались строить по схеме летающего крыла, могла, взлетев из Крыма, обрушить 25 т бомб на Мальту или Суэцкий канал.

Всю эту армаду должны были поддерживать «вспомогательные бомбардировщики» — такие же огромные самолеты ГВФ, на которых заранее предусматривалась установка стрелкового и бомбового вооружения. Они должны были бомбить цели по ночам. Эта концепция являлась аналогом «вспомогательного крейсера» в военно-морском флоте. Во вспомогательные крейсера во время войны превращали быстроходные торговые суда и пассажирские лайнеры. Применительно к авиации ее впервые опробовали немцы. Лишенные Версальским договором права иметь военную авиацию, они намеревались в случае боевых действий «поставить под ружье» пассажирские самолеты, установив на них бомбодержатели и пулеметы по заранее отлаженной схеме.

В ту же «Систему вооружений...», подготовленную в 1931 г., включались гражданские самолеты, в конструкцию которых исходно закладывалось двойное назначение. Они могли служить при необходимости как тяжелые военно-транспортные машины или бомбардировщики. Это были ГТБ (бомбовая нагрузка 7 т), ГТБТ (10 т), 9ТБТ (15 т) и ГТБ-5 (3 т). В последнем собирались странным образом совместить военные функции бомбардировщика и «летающей амбулатории». Немного позже 9ТБТ заменили на почти идентичный по требованиям, но уже чисто военный ТБ-8 и добавили ТБ-9 под 25 т бомб.

Вот, например, какие требования предъявляли к «транспорту-грузовозу» ТБ-8 по заданию, рассматривавшемуся на заседании мобилизационного отдела Управления ГВФ 20 августа 1931 г. Назначением его считались перевозки грузов, высадка десантов и ночное бомбометание. Самолет должен был перевозить различные грузы, включая тяжелую военную технику, с весом до 15 т. Как бомбардировщик, он нес столько же бомб калибром от 250 до 2000 кг, либо баки для отравляющих веществ. Последнее было записано следующим образом: «должен допускать переоборудование под химсамолет». Летные данные были типичны дая поколения гигантов: максимальная скорость 250 км/ч при посадочной всего 75—80 км/ч (что вряд ли удалось бы выполнить при отсутствии механизации крыла), нормальная дальность 1500 км (максимальная — 2000 км). Оборонительное вооружение складывалось из четырех крупнокалиберных (12,7-мм) пулеметов (двух спереди и двух сзади) и одного 7,62-мм пулемета, стреляющего вниз-назад. Боезапас состоял из 1600 крупнокалиберных патронов и 250 обычных. ТБ-8 планировали вывести на государственные испытания 1 октября 1933 г.

Система стратегической авиации предполагалась двухчленной. В паре с бомбардировщиком-«линкором» должен был создаваться «крейсер» — неманевренный самолет сопровождения. «Крейсера» имели мощное пулеметно-пушечное вооружение и минимальную бомбовую нагрузку. Такие машины при операциях днем хотели расположить по краям строя бомбардировщиков. Они должны были создавать огневой заслон на пути атакующих истребителей. При отсутствии таковых «крейсера» могли мелкими бомбами или пулеметным огнем подавлять зенитную артиллерию. Предусматривались действия и отдельно от общего строя: на них также возлагались функции доразведки целей и метеоразведки. Эти самолеты несли также дозорно-сторожевую службу. Радиолокаторов тогда еще не существовало; звукопеленгатор, применявшийся зенитчиками на земле, на борту был бесполезен из-за шума моторов и винтов. Оставалось выслать вперед и по бокам основного строя тяжелых бомбардировщиков машины охранения, с которых наблюдатели будут докладывать по радио о приближении истребителей противника.



Летающая лодка Дорнье Do X

С целью экономии «крейсер» должен был представлять модификацию бомбардировщика меньшей размерности. Так, для ТБ-4 и ТБ-6 такой самолет хотели сделать на базе ТБ-3. Самый маленький «крейсер», для прикрытия самих ТБ-3, унифицировался с двухмоторным бомбардировщиком войсковой авиации.

В конечном итоге, по мнению Управления ВВС, на вооружении стратегической авиации должны были находиться гиганты с взлетным весом 140 — 150 т (этот тип Бузанов именовал собственно «тяжелыми бомбардировщиками»), затем «средние» (с весом 15 — 18 т, примерно как ТБ-3) и «крейсера» на их базе, и, наконец, «крейсера» для сопровождения «средних» машин. Существовала также точка зрения, что необходимо иметь и некоторую долю «переходных» бомбардировщиков, по своим данным примерно соответствовавших ТБ-4.

Взлетный вес в 150 т — это примерно на уровне Ту-95, стратегического турбовинтового бомбардировщика 50-х годов с межконтинентальной дальностью. В начале 30-х же самым большим из построенных самолетов являлась немецкая десятимоторная летающая лодка Дорнье Do X; взлетный вес у нее равнялся 48 т. Это чудовище неспособно было даже в достаточной степени подняться над волнами, и являлось скорее экранопланом, нежели гидросамолетом. На суше первенство держал немецкий четырехмоторный пассажирский самолет Юнкерс G38 с взлетным весом 23 т, выпущенный в 1932 г. Его концепция во многом была близка к нашим бомбардировщикам-гигантам. Немцы втайне (мешали условия Версальского договора) проработали для G38 и вариант тяжелого бомбардировщика, именовавшийся К51. Пять экземпляров таких бомбовозов по лицензии построили в Японии.



Пассажирский самолет Юнкерс G38

По одному из вариантов плана развития ВВС РККА предполагалось, что к 1937 г. тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1-го класса» — ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3,288 ТБ-4 и 96 ТБ-6. Впечатляющая армада?

По плану перспективного развития стратегической авиации, утвержденному в мае 1935 г. Управление ВВС хотело к 1 мая 1938 г. довести ее состав до 18 бригад, включающих 70 эскадрилий по 16 самолетов в каждой. Это более 1100 тяжелых машин.

Но следует учесть, что свои планы военные писали «от желаемого». Расходы на оборону являлись «священной коровой», и особенно считать деньги на эти цели было не принято. Да, собственно, и подсчитать все это толком никто не мог, поскольку верхушка и военного, и политического руководства не отличалась образованностью. Тогда даже начальники институтов гордо писали в анкетах «образование среднее — четыре класса церковно-приходской школы» (это изанкеты П.И. Гроховского, начальника Осконбюро ВВС, а затем Экспериментального института НКТП). В своем докладе в 1929 г. начальник Управления ВВС П.И. Баранов открыто сказал, что у нас уникальная страна: чем выше сидит начальник, тем ниже его образование! Он и сам не являлся исключением — командовал ВВС, будучи партийным работником, и летать не умел совсем.

Тем не менее, грамотные специалисты старой школы умели отличать желаемое от реального. Как ни старалось Управление ВВС впихнуть в план ГУАП сверхтяжелый бомбовоз ТБ-7 (по прикидкам это получался монстр с размахом крыла под 200 м), от его создания промышленность отказалась.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.258. Запросов К БД/Cache: 0 / 0