Глав: 31 | Статей: 42
Оглавление
Новый выпуск серии «История авиационной техники», подготовленный по материалам зарубежной печати, продолжает знакомить читателей с боевыми самолетами периода второй мировой войны и является как-бы приложением ко второй части монографии «Самолетостроение в СССР», выпущенной ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов в период Великой Отечественной войны.

Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о самолетах наших союзников и противников. И хотя необходимость издания такой работы назрела уже давно, мы лишь недавно получили возможность заняться ею всерьез.

Предлагаемый вашему вниманию сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г.

Тачикава Ки-77

Тачикава Ки-77

В течение 30-х годов острое соперничество между крупнейшими японскими газетами неожиданно привело к проведению ряда рекордных перелетов. Так в конце 1939 г газета "Асахи симбун" решила провести исследования возможности побития только что проведенного рекордного перелета модифицированного самолета Мицубиси G3M2 J-BACI, который был спонсирован другой газетой - "Майнити симбун". В результате правление газеты "Асахи симбун" решило, что для привлечения внимания общественности следует провести беспосадочный перелет по маршруту Токио-Нью- Йорк. Так как никакой из существующих самолетов для этого явно не годился, в январе 1940 г "Асахи симбун" обратилась в исследовательский авиационный институт при токийском университете с запросом спроектировать новый самолет с дальностью полета свыше 15000 км и минимальной крейсерской скоростью 300 км/ч. Самолет должен был совершать полеты в стратосфере и послужить прототипом для будущих высотных машин.


С разрешения армии работы начались уже в марте 1940 г. Проект получил обозначение А-26, где "А" - означала "Асахи симбун", а "26" -первые две цифры года по японскому летоисчислению - 2600 (1940) год. Проект самолета разрабатывался под руководством доктора Х.Кимура из исследовательского авиационного института, а за разработку чертежей и изготовление самолета отвечала Тачикава, где главным инженером проекта был назначен Риокичи Ендо. Кимура решил выбрать для А-26 силовую установку из двух 1000-сильных двигателей Накадзима Ха-105 - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения. Капоты были выбраны по типу Кертисс-Райт CW-20. Но реально самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима Ха-115 мощностью 1170 л.с., которые представляли собой развитие предыдущей модели с редуктором с меньшим передаточным числом. Первоначально планировалось использовать в кабине чисто кислородную атмосферу при низком давлении, что позволяло избежать ее герметизации при высоком давлении, следовало только предусмотреть минимальную утечку кислорода. Предполагалось, что это исключит необходимость пользования экипажем масками. Но реально экипаж был вынужден постоянно пользоваться кислородными масками. Крыло имело ламинарный профиль разработки профессора Фукази из токийского университета. Крыло имело V-образность в 6° и удлинение 11 - что было компромиссом между максимальными несущими свойствами крыла и технологией его производства. Топливные баки общей емкостью 11155 л располагались в крыле. После завершения разработки проекта с осени 1940 г приступили к выпуску чертежей, а первый полет был запланирован на ноябрь 1941 г. Некоторые конструкторские проблемы заставили отложить его до февраля 1942 г, но после начала боевых действий Тачикаве было предложено отложить работы по рекордному самолету и сосредоточиться над военными заказами.

Летом 1942 г проект был воскрешен уже в качестве дальнего связного самолета для нужд японской армии, которая планировала установить с его помощью связь с другими странами оси. Самолет получил военное обозначение Ки-77 и был закончен в сентябре 1942 г. После доработки системы охлаждения двигателей самолет был впервые поднят в воздух 18 ноября 1942 г с аэродрома Тачикавы под управлением пилотов Камады и Нагатомо. Летные характеристики полностью удовлетворяли заказчика, но мотогондолы пришлось переделывать несколько раз, чтобы добиться нормального охлаждения двигателей при рулежках на земле. После решения всех проблем на Ки-77 20-21 апреля 1943 г был совершен беспосадочный перелет из Фусса под Токио до Сингапура протяженностью 5330 км за 19 часов 13 минут. Второй опытный самолет был облетан через месяц. Его готовили к перелету в Германию. Самолет стартовал 7 июля 1943 г, но пропал где-то над Индийским океаном - предположительно был сбит британскими истребителями.

Несмотря на ухудшающуюся ситуацию в войне, японцы решили осуществить неофициальную попытку побития мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту. Был выбран треугольник Синкинг- Пейченгту-Харбин над городами Маньчжурии протяженностью 865 км. Старт состоялся 2 июля 1944 г с аэродрома Синкинга. Первый опытный самолет - тот самый, что первоначально готовился для перелета в Нью-Йорк - преодолел за 57 часов 12 минут 19 кругов - всего 16435 км, что позволило японцам установить новое, правда, неофициальное мировое достижение в дальности полета.

Пережив войну, самолет был отправлен оккупационными войсками в США, где его в конце концов сдали на слом.

Тактико-технические характеристики Ки- 77.

Тип: пятиместный рекордный самолет.

Двигатели: два Накадзима Ха-115 - 14- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1170 л. с. и 1000 л. с. на высоте 4300 м.

Максимальная скорость: 440 км/ч на высоте 4600 м.

Крейсерская скорость: 300 км/ч.

Время подъема на высоту: 6000 м - 24 мин.

Потолок: 8700 м.

Дальность полета: 18000 км.

Вес: пустого - 7237 кг, взлетный - 16725 кг.

Размеры: размах крыла - 29,438 м; длина - 15,3 м; высота - 3,85 м; площадь крыла - 79,56 м?.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.039. Запросов К БД/Cache: 0 / 2