Главная / Библиотека / А-20 Boston/Havoc /
/ Создание и развитие самолета / Р-70 и советские ночные истребители

Глав: 4 | Статей: 24
Оглавление
В марте 1936 года Джек Нортроп совместно с Эдом Хейнсманном приступили к работе над проектом, названным «Модель 7». Предполагалось создать трехместный цельнометаллический верхнеплан, оснащенный двумя звездообразными двигателями «Пратт-энд-Унтни R-985 Уосп-Джуниор» мощностью по 425 л.с./З15 кВт. Вооружение самолета состояло из подвижных и неподвижных пулеметов винтовочного (7,62 мм) калибра. Неподвижные пулеметы закреплялись в носовой части фюзеляжа, а подвижные стояли в установке на верхней стороне фюзеляжа. Предполагался выпуск самолета в двух вариантах: бомбардировочно-штурмовом и разведывательном. Масса самолета достигала 4500 кг. В бомбардировочном варианте центральную часть фюзеляжа занимал просторный бомбовый отсек, вмещавший 310 кг бомб (40 бомб по 7,7 кг). В разведывательном варианте нижняя сторона носовой части фюзеляжа остеклялась, открывая обзор для наблюдателя и фотоаппаратуры. Расчетная скорость самолета составляла 402 км/ч. что по тем временам было неплохо.
С. Ивановi

Р-70 и советские ночные истребители

Р-70 и советские ночные истребители

В США проявили интерес к британским ночным истребителями «Хавок I NF» и «Хавок II NF». Создание ночного истребителя полностью обуславливалось логикой развития войны в Европе, где Германия активно практиковала ночные бомбардировочные налеты. С началом войны на Тихом океане появилась угроза со стороны японских ночных патрульных самолетов. В результате Соединенные Штаты приступили к созданию собственного ночного истребителя. Первоначально ночной истребитель создавался на базе одноместных самолетов «Боинг Р-26», «Кертисс Р-36» и «Кертис Р-40». Затем распространение получили зенитные прожектора и системы перехвата целей в условиях ограниченной видимости. Возможность засекать цель в абсолютной темноте появилась в рамках третьей стадии проекта. К этому времени ранние А-20 уже начали снимать с вооружения. Поэтому выбор самолета, на который можно было бы поставить радар, вопросов не вызывал. Но с самого начала считалось, что это будет временное решение пока в серию не пойдет специализированный самолет «Р-61 Блэк Видоу» фирмы «Нортроп».

В 1942 году один А-20 (39-735) был оснащен британским радаром AI Mk.IV. В бомбовый отсек подвесили гондолу с четырьмя 20-мм пушками (60 выстрелов на ствол). По бокам фюзеляжа оставили два 12,7-мм пулемета «Браунинг». Эти пулеметы использовали для пристрелки. Траектории обоих пулеметов сходились на расстоянии 183 м. Остекление носовой части фюзеляжа сохранили, но закрасили его черной краской (весь самолет был выкрашен в черный цвет). Двигатели R-2600-11 без турбонаддува. Экипаж состоял из двух человек: пилота и оператора радара. Место оператора радара находилось в хвостовой кабине. Получившийся прототип обозначили как ХР-70.

Вскоре было решено переделать в ночные истребители еще 59 А-20: 39736-740, 39742-744, 39746-747, 39749-797. Переделка самолетов проходила в апреле-сентябре 1942 года. Самолеты получили название «Найтхоук». Поскольку характеристики самолета А-20 были не самыми лучшими, машины Р-70 предполагалось использовать для подготовки экипажей.

В 1943 году появились самолеты Р-70А-1. Они представляли собой переделку из А-2 °C с двигателями R-2600-23. В носовой части фюзеляжа помещался радар и 6–8 пулеметов «Браунинг» калибра 12,7 мм. Часть антенн радара стояло по бортам фюзеляжа на уровне кабины. От пушечного вооружения самолета отказались. В боевых частях самолеты часто оснащались бензонасосами от «Р-38 Лайтнинг» и винтами от В-17. В Р-70 А-1 переделали 39 А-20А. В большинстве эти самолеты использовались в учебных целях.

В ночные истребители переделали и 65 бомбардировщиков A-20G, вероятно из серии G-20-DO. Получившиеся ночные истребители назывались Р-70А-2. Во многом А-2 походили на А-1. Четыре 12,7-мм пулемета в носу и два по бортам. Турель демонтировали, поставив на ее месте пулеметную установку старого образца. Некоторые авторы утверждают, что самолет оснастили американским радаром MTI. Опять же, лишь отдельные самолеты этого типа попали в боевые части. Большинство машин использовалось для подготовки летчиков. При этом с самолетов часто снимали радар и все вооружение.

Один A-20G-10 переделали в ночной истребитель Р-70В-1. Самолет нес американский радар SCR-720, работающий в сантиметровом диапазоне. Параболическая антенна радара стояла в носу фюзеляжа. Штыревые антенны стояли по бортам фюзеляжа в районе кабины. Антенна радара не позволяла установить пулеметы в носу. Поэтому пулеметы двумя батареями по три «Браунинга» установили в аэродинамических обтекателях по бортам фюзеляжа в районе передней кромки крыла. Р-70В-1 остался в единственном экземпляре. Другая судьба была у самолета Р-70В-2. Этот самолет выпускался на базе A-20G и A-20J (некоторые источники утверждают, что и А-20К). На самолет ставили радар SCR-720 или SCR-729 с параболическими антеннами. Самолеты разных серий могли значительно отличаться друг от друга. Некоторые вовсе не несли пулеметов, другие сохранили турель, третьи получили 6–8 пулеметов в носовой части фюзеляжа, а у некоторых носовой сегмент фюзеляжа был как у Р-70В-1.



Р-70 в полете. Самолет оснащен подвешенный в бомбовом отсеке контейнером с четырьмя 20-мм пушками и боекомплектом к нам. Истребитель целиком выкрашен в черный цвет, тактический номер белый. Большинство Р-70 использовались для подготовки экипажей, лишь немногочисленные машины применяюсь на фронте в составе 6-й эскадрильи.


Первый Р-70 готовится к ночному полету. Видны две антенны над крылом и стреловидная антенна на носу. Контейнер с 20-мм пушками отсутствует. Первые Р-70 переделываюсь из А-20, оснащенных турбонаддувами.


A-20G ранней серии, переделанный в Р-70 в Австралии. Семь таких самолетов некоторое время служат в Брисбене, пока их не поменяю на В-25. Самолеты оснащаюсь британским радаром и не амели турели.

Всего выпустили 105 машин, которые почти все использовались только для подготовки пилотов. Планировалось даже присвоить самолетам обозначение ТР-70В, но в итоге самолеты сохранили свое первоначальное обозначение.

Самолеты Р-70 практически никак не показали себя. В боевых частях было их слишком мало, да и летные качества самолета оставляли желать лучшего. Экипажам Р-70 удалось сбить только несколько японских самолетов.

Кроме британцев и американцев ночной истребитель на базе А-20 создали русские. Уже в 1940 году состоялась встреча, которую вел С.А. Данилин, руководитель специального отдела НИИ ВВС. На встрече рассматривалась тактика и методы действий ночных истребителей. Участники совещания высказались за разработку ночного истребителя. Наиболее перспективным казалось оснастить самолет радиолокатором (существовали также системы обнаружения целей, работавшие в звуковом и инфракрасном диапазонах). Но в 1940 году в Советском Союзе еще не существовало радара, который можно было установить на самолете. Тем не менее, было решено приспособить для этой цели радар «Редут». Но изменения в конструкции радара оказались настолько значительными, что получилось по сути новое устройство, которому присвоили название «Гнейс-1». Поскольку и в новом варианте радар весил более полутоны, его можно было установить только на двухмоторный Пе-2. Но начавшаяся война спутала все планы.

После того, как удалось стабилизировать ситуацию на фронте и в тылу, снова поднялся вопрос о создании ночного истребителя. К тому времени коллектив под руководством В.В. Тихомирова создал радар «Гнейс-2». Собственно, радар был готов еще в 1941 году, но полный цикл его испытаний завершился только к 1943 году. 16 июня 1943 года «Гнейс-2» направили в серийное производство и приняли на вооружение. Радар сначала ставили на самолеты Пе-2 и Пе-3, но вскоре выяснилось, что вооружение «пешек» недостаточно. Следовало подыскать для радара новый носитель.



Экипаж этого DB-7 прогревает двигатели перед вылетом, весна 1940 года. Франция успела получить менее сотни самолетов этого типа. Эскадрам, оснащенные DB-7 понесли ощутимые потери, не сумев причинить противнику зачетного вреда.


Звено DB-7 в ходе одного из последних боевых вылетов Французской кампании. После подписания капитуляции, все уцелевшие DB-7 были собраны в африканских владениях Франции.

Так выбор пал на полученный по ленд-лизу бомбардировщик А-20 «Бостон». Самолет имел мощные двигатели, просторный фюзеляж, полный комплект навигационного оборудования. Один «Бостон III» передали в НИИ ВВС, где на машину установили блоки радара, антенны и устройство определения «свой-чужой». Испытания самолета продолжались с 27 января по 20 июня 1943 года. За это время главный летчик-испытатель института майор Сахаров совершил на машине 51 полет. В результате самолет не только прошел всестороннюю проверку, но была также разработана тактика его применения, а также создана программа подготовки операторов радара. В задачу оператора радара входило засечь цель, а потом руководить действиями пилота, пока с целью не будет установлен визуальный контакт. Поскольку «Гнейс-2» требовал непрерывной регулировки во время работы, к квалификации оператора радара предъявлялись повышенные требования. Пилот должен был поразить цель с первой попытки. Повторный захват цели радаром мог быть только случайным.

В июле 1943 года Сталин приказал сформировать дивизию ночных истребителей. К тому времени в СССР уже появились первые самолеты A-20G-1, вооруженные четырьмя 20-мм пушками М-1 и двумя 12,7-мм пулеметами «Браунинг».



Douglas DB-7A французский


Douglas DB-7B британский


Douglas А-20 с турбокомпрессором


Douglas А-20 первой серии


Douglas А-20А поздних серий с подвесным баком



Douglas А-20В


Douglas A-2 °C производства фирмы Боинг


Douglas A-2 °C


Douglas XA-20F с макетами 37-мм пушек


Douglas A-20 G-1 с базуками


Douglas A-20 G-40


Douglas A-20 G-40


Douglas A-20 G-25


Douglas A-20 G-40


Douglas TA-20H


Douglas A-20J


Douglas A-20K


Douglas A-2 °C


Douglas XP-70


Douglas XP-70


Douglas P-70 A-1/A-2


Douglas P-70 B-1/B-2


Douglas P-70 B-1/B-2


Douglas Boston I Intruder


Douglas Boston I Night fighter


Douglas Boston I Turbinlite


Douglas Havoc II Night fighter


Douglas A-20A


Douglas Havoc II Turbinlite


Douglas A-2 °C австралийский


Douglas Havoc III, Normandia


Douglas Havoc III с башней фирмы Бристоль


Douglas A-20G советская модификация


Douglas А-20В советская модификация

Douglas A-20G советская модификация с торпедой в бомбоотсеке



Douglas A-20G советская модификация


Douglas A-20G советская модификация


Douglas А-2 °C советская модификация


Правительство Виши располагаю двумя эскадрильями DB-7 в Алжире и двумя в Марокко. Этот самолет из BG1/19, базировавшейся в Алжире.


Французский DB-7 во время патрульного вылета. Белая полоса на фюзеляже служим элементом быстрой идентификации на самолетах правительства Виши.


Вишистские DB-7, вероятно из GB 11/32, Марокко, начало 1941 года. Позднее на хвосте и капотах двигателей появились красные и желтые полосы. На руле направления французский триколор.

Эти самолеты отлично подходили на роль ночного истребителя. Их переделка проводилась на заводе № 81 в Монино. Блок радара смонтировали за кабиной пилота, а органы управления радаром вывели в кабину стрелка. В хвостовой части самолета оборудовали место для штурмана. В бомбовом отсеке установили дополнительный бензобак объемом 1036 л, что обеспечивало самолету возможность находиться в воздухе до 8 часов. Приборные доски подсвечивались не дающим бликов ультрафиолетовым светильником.

Базой для формирования дивизии ночной авиации послужила 56-я дивизия дальних истребителей, состоявшая из двух полков: 54-го и 173-го. Поскольку на самолеты A-20G имелась только документация на английском языке, первоначально возникли проблемы с подготовкой пилотов. Допустить иностранных специалистов к радару было нельзя, поэтому приходилось тяжело.

Но в роли ночного истребителя «Бостона» ожидал полный провал. Самолет сам по себе не слишком хорошо подходил на эту роль, а в условиях Восточного фронта у него не было вообще никаких шансов на успех. Двигатели приходилось запускать вручную, радиостанции имели слишком небольшую дальность связи, операторы бортовых и наземных радаров слишком часто ошибались, а самолет оказался недостаточно быстроходен, чтобы перехватывать машины противника. Экипажи, набранные из бомбардировочной и транспортной авиации, не имели необходимых для истребителей навыков. В результате ни одной победы одержать не удалось, а в авариях было потеряно несколько машин.

При Сталине не было принято объяснять провал объективными причинами. Всегда ответственность нес руководитель. Поэтому последовали оргвыводы, а затем предприняли новую попытку создать ночной истребитель на базе «Бостона». К тому времени появились новые наземные радары: советские П-2М и американские SCR-527A и AN/TPS-3A. Удалось отработать взаимодействие экипажей с наземными службами наведения. Начались испытания новой аппаратуры телевизионной связи ТД. В кабине штурмана монтировался телеэкран, на который передавалась картинка с земли, на которой отмечалось положение истребителя и цели. Устройство ТД отлично выдержало испытание, показав высокую надежность. Все эти меры повысили боевую эффективность ночных истребителей «Бостон», но до самого конца войны удалось сбить несколько транспортных планеров и два бомбардировщика Не 111.



Британцы также заказами себе самолеты DB-7, кроме того, ич достались машины, закупленные Францией, но не успевшие попасть заказчику до капитуляции. Этот DB-7 позднее был переделан в ночной истребитель «Хавок I» и использовался в качестве учебно-тренировочной машины.


По мере того как «Дуглас» развертывал выпуск самолетов А-20, они начали поступать в Великобританию. Эти А-2 °C проходят предполетную подготовку перед отправкой в Северную Африку. Две зскадризьи А-2 °C («Бостон III») поддерживали тач действия английских сухопутных войск.


В Британии самолеты DB-7 получили известность под названием «Бостон». Самолеты использовались для решения разных задач в Европе, а также служили в составе ВВС стран Содружества. Этот «Бостон III» из 12-й или 24-й южноафриканской эскадрильи, Северная Африка.

Оглавление книги


Генерация: 0.081. Запросов К БД/Cache: 0 / 0