Глав: 10 | Статей: 92
Оглавление
The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха — прославленные Люфтваффе — были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это — подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах — Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это — увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

Борьба с судоходством и битва за Атлантику (1939–1942 гг.)

Борьба с судоходством и битва за Атлантику

(1939–1942 гг.)

Развитие противокорабельной авиации

В начале 1939 года в Верховном командовании вермахта существовали смутные представления о возможностях совместных действий авиации и флота, но сами идеи пока еще не сформировались так же четко, как идеи взаимодействия авиации и наземных войск, за которыми стоял опыт войны в Испании. Самолеты, безусловно, рассматривались в качестве средства для постановки минных заграждений в открытом море, и даже были проведены испытания, не давшие, однако, положительного результата. Минные постановки по-прежнему оставались исключительно делом флота, а четких концепций минирования прибрежных мелководий и портов пока не существовало. В области бомбовых ударов по морским целям прогресс также был невелик, хотя в начале 1939 года в Северном море были организованы учебные курсы по бомбардировке судов. На новом авианосце «Граф Цеппелин» также предполагалось использовать в качестве ударного самолета Ю-87. В том, что касается торпедных ударов с использованием самолетов морской авиации, также удалось достичь некоторого прогресса, однако здесь разработки в значительной степени страдали от непригодности стандартной флотской торпеды для применения с воздуха и от личных предрассудков Удета. Торпедоносец получил должное признание лишь в 1942 году.

Немецкая авиация в целом, за исключением нескольких частей морской разведки, не была обучена полетам над морем, поэтому к августу 1939 года она была совершенно не готова вести борьбу с морскими судами. Авиаразведка флота представляла собой небольшую элитную группу, офицеры и младшие чины которой практически полностью набирались из военного и торгового флота и, как следствие, были хорошо обучены навигации на море. Командование этими силами находилось в руках General der Luftwaffe beim Oberkommando der Kriegsmarine (сокращенно — Ob. d.M.) — генерала люфтваффе при Верховном командовании военно-морского флота, отвечавшего за оснащение, обучение и боевое применение (последнее — совместно с командованием флота). Ему подчинялись командующие морской авиацией (Fuehrer der Seeluftstreitkraefte) западной и восточной зон, совпадавших с зонами ответственности соответствующих соединений флота. К началу войны морская авиация имела 228 самолетов, но в основном это были устаревшие Хе-59 (двухмоторные поплавковые бипланы, использовавшиеся в качестве минных заградителей и торпедоносцев), Хе-60 (одномоторные бипланы-гидропланы для ближней и корабельной разведки) и До-18 (двухмоторные летающие лодки для дальней разведки). Существовали также подготовленные для авианосцев экспериментальные группы пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и одномоторных истребителей Me-109.

В конце лета 1939 года генеральный штаб люфтваффе убедился в необходимости использования современных бомбардировщиков для нанесения ударов по вражескому флоту, пытающемуся войти в немецкие воды, и по британским военным кораблям на собственных якорных стоянках, недоступных для немецкого флота. Использовать для этого морскую авиацию было невозможно ввиду отсутствия необходимых бомбардировщиков и подготовленных экипажей для них. Кроме того, в штабе морской авиации преобладал взгляд на нее исключительно как на глаза флота. Таким образом, единственная возможность заключалась в обучении экипажей бомбардировщиков люфтваффе навигации над морем и нанесению ударов по морским судам. Первым шагом в этом направлении стало назначение в апреле 1939 года на должность генерала по особым поручениям (General zur besonderen Verwendung) 2-го воздушного флота в Киле генерала Гайслера (позднее возглавившего X авиакорпус), которому было поручено организовать в составе люфтваффе противокорабельную авиацию.

Для обучения нанесению ударов по морским судам были выбраны две бомбардировочных эскадры люфтваффе, KG.26 и KG.30, вооруженные соответственно Хе-111 и Ю-88 (последний был наиболее современным из бомбардировщиков). Были подобраны лучшие экипажи, которые, получив соответствующую подготовку, приступили к боевым действиям сразу же после начала войны. Опыта нанесения бомбовых ударов по военным кораблям не было ни у кого, и небольшая группа энергичных офицеров, участвовавшая в этих операциях, разрабатывала и совершенствовала собственные методы, атакуя военные корабли в Северном море и на якорных стоянках, в основном в Скапа-Флоу и в заливе Ферт-оф-Форт. Распространение этих действий на конвои торговых судов стало естественным и очевидным шагом, и успешные результаты ударов по конвоям начали сказываться на мнении генерального штаба люфтваффе.

Небольшая группа генерала Гайслера в составе 2-го воздушного флота получила повышение в статусе и была преобразована в 10-ю авиадивизию, начальником оперативного отдела которой стал майор Харлингхаузен. Разведывательные части морской авиации тесно взаимодействовали с 10-й авиадивизией, сообщая ей о потенциальных целях, однако по-прежнему подчинялись командованию флота. К концу 1939 года обе бомбардировочные части, KG.26 и KG.30, продолжали быстро расти и достигли численности примерно по 40 машин в каждой. В феврале 1940 года дивизия генерала Гайслера снова была «повышена в звании» и стала X авиакорпусом. Учитывая накопленный опыт ударов по морским судам, офицеров авиакорпуса можно было считать экспертами в этой области, и поэтому вполне естественным видится то, что именно этот авиакорпус сыграл ведущую роль в действиях люфтваффе во время норвежской кампании в апреле 1940 года.

Развитие минных постановок с воздуха

Параллельно с развитием противокорабельной авиации небольшая группа энтузиастов из состава морской авиации без каких-либо указаний сверху разрабатывала новую тактику минных постановок с воздуха. В августе 1939 года генерал Келер, командующий морской авиации западной зоны, получил под свое оперативное командование (под началом Ob. d.M.) все силы морской авиации и занял должность командующего морской авиацией (Fuehrer der Seeluftstreitkraefte). Генерал Келер немедленно начал просить разрешения на проведение операций по постановке с воздуха мин в британских портах и прибрежных водах. Наконец, флот дал свое разрешение, и после согласования зон проведения операций его Хе-59 начали ставить морские мины у юго-восточного побережья Англии, в устье Темзы и у Ширнесса. В это время флот еще настаивал на предварительном утверждении каждого вылета, но в конце концов генерал Келер добыл разрешение на проведение операций без согласования с флотом. По соглашению с флотом морская авиация должна была также минировать прибрежные мелководья, недоступные для кораблей флота. К таким районам относились Клайд, Ферт-оф-Форт, Плимут, Ливерпуль и Белфаст.

Верховное командование люфтваффе пока не проявляло интереса к минным постановкам. Фактически никто кроме генерала Келера и его штаба, не обладал достаточными знаниями для того, чтобы вынести квалифицированное суждение по этому вопросу. Начиная с сентября 1939 года, Хе-59 при минировании стали заменяться на Хе-111 и До-17, однако по мере расширения зоны боевых действий и усиления противодействия британцев начали расти потери. Это привлекло внимание самого Геринга, и в середине декабря 1939 года генерал Келер был вызван в его штаб для объяснений. Ему удалось настоять на том, что велики были не только потери, но и успехи в борьбе против британского судоходства. В результате беседы Геринг был убежден в эффективности минных постановок и вызвался создать для этих целей в составе люфтваффе особое соединение. Такое соединение было создано в феврале 1940 года и получило название 9-й авиадивизии.

Закат морской авиации

После создания 9-й авиадивизии подразделение морской авиации, занимавшееся минными постановками, было выведено из-под командования Ob. d.M. и из прямого подчинения флоту. Эта перемена ознаменовала начало развала морской авиации, еще отчетливее проявившегося в 1940–1942 годах, когда части морской авиации одна за другой передавались в состав люфтваффе. Между штабами люфтваффе и флота возникало множество разногласий по вопросам применения морской авиации, причем флот настаивал, чтобы эти части использовались исключительно для морской разведки. Разведывательные части одна за другой переходили на самолеты берегового базирования, помимо разведывательных перед ними начали ставить еще и ударные задачи, и они начали нести потери, восполнять которые летные школы береговой авиации попросту не успевали. Люфтваффе начали присылать на замену экипажи из школ бомбардировочной авиации, обретая тем самым прочный контроль над этими частями. Во время кампании в Норвегии эта тенденция усилилась, поскольку многие разведывательные части морской авиации были брошены на разведку и нанесение ударов по судам противника, а затем были временно подчинены люфтваффе и остались в их составе навсегда.

Флот придерживался своих теорий в отношении морской авиации до самого конца войны. Однако, с другой стороны, Геринг так и не сумел использовать надлежащим образом преимущества созданных или полученных им авиационных частей для борьбы с судоходством. Все время, начиная с падения Франции и на протяжении битв за Британию и Атлантику, эти силы постоянно отвлекались на нанесение ударов по наземным целям. Причиной нецелевого использования авиации стала слабость кригсмарине, не сумевшего создать из имевшихся в его распоряжении сил централизованное соединение для борьбы с судоходством. Не менее важным фактором стало и то, что война на два, а затем и на три фронта, которую вели люфтваффе, не позволяла выделить на запад достаточно сил для ударов одновременно и по Великобритании, и по ее судоходству.

От норвежской кампании до Битвы за Британию

К началу норвежской кампании противокорабельные части люфтваффе достигли заметных успехов. Поскольку на острие сил люфтваффе в этой кампании был X авиакорпус, он, естественно, был усилен истребителями и бомбардировщиками, в том числе и пикирующими, из состава других воздушных флотов. Ядро специализированных противокорабельных частей продолжало действовать против британского флота на его базах и против судоходства между Великобританией и Норвегией. Авиация флота тем временем продолжала переход с устаревших типов самолетов на гидропланы Хе-115 и на Хе-111 и До-17. Помимо разведки на эти части стали возлагаться также ударно-разведывательные функции и, по-прежнему в порядке эксперимента, торпедные удары.

Во время кампаний в Голландии, Бельгии и Франции самолеты X авиакорпуса продолжали наносить удары по военному и торговому флоту и оттачивали свою тактику при бомбардировках конвоев в британских водах. Однако численность X авиакорпуса по сравнению с кампанией в Норвегии была уменьшена, и для ударов по морским целям в его составе оставались лишь две первоначальных эскадры: KG.26 и KG.30. Бомбардировщики и остальные силы были в основном переброшены для использования в Голландии, Бельгии и Франции. В то же время 9-я авиадивизия после падения Франции была усилена сразу на целую авиаэскадру (KG.4) из примерно 100 Хе-111, которые применялись для минных постановок (во время норвежской и французской кампаний эскадра выступала в качестве бомбардировочной). В период подготовки к Битве за Британию (конец июня — июль 1940 года) запланированные минные постановки продолжались с повышенной интенсивностью, и успехи, достигнутые при этом, вполне их оправдали.

Когда 13 августа началась Битва за Британию, борьба с судоходством стала частью основной кампании, и, хотя в начале кампании X авиакорпус из Норвегии продолжал наносить удары по кораблям британского флота и судам конвоев, вскоре все силы люфтваффе были брошены на бомбардировки наземных целей. Минная авиация 9-й авиадивизии (в октябре преобразованной в IX авиакорпус) и противокорабельная авиация X авиакорпуса вынуждены были следовать основному плану наступления. В то время как минная авиация была направлена на бомбардировки таких центров, как Бирмингем, обе части X авиакорпуса были выведены из Норвегии и переданы 2-му воздушному флоту. Другие части люфтваффе (например, пикирующие бомбардировщики VIII авиакорпуса), наоборот, стали наносить удары и по морским, и по наземным целям. Основные усилия в этот момент были направлены на нанесение поражения британским ВВС и разрушение авиационной промышленности, чтобы впоследствии бомбардировками принудить Великобританию к капитуляции. Лишь в марте 1941 года, когда шансы на быструю и решительную победу над Англией начали таять, оперативный штаб люфтваффе полностью переключился на действия, направленные на прекращение снабжения Великобритании по морю.

Теперь блокада Великобритании стала неизбежной, и впервые в качестве четкой и единственной задачи был подготовлен план борьбы с судоходством. Однако к этому времени X авиакорпус был переброшен на Сицилию, а общее внимание уже переключилось на Балканы и подготовку к нападению на Советский Союз, поэтому силы, выделяемые для осуществления этого плана, рано или поздно должны были сократиться.

Начало битвы за Атлантику

После падения Франции немцы оказались в положении, выгодном для организации морской блокады Великобритании, поскольку в их распоряжении оказалось все побережье от Норвегии до Бискайского залива. Немецкие флот и авиация в полной мере воспользовались этим преимуществом для скорейшего переноса баз на Атлантическое побережье и форсированного строительства современных аэродромов в Бордо, Коньяке, Ванне, Динаре, Ренне и Эвре во Франции и в Ставангере, Тронхейме, Гардемоне, Бардуфоссе, Банаке и Киркенесе в Норвегии. Во время Битвы за Британию флот активно закреплялся на Атлантическом побережье и действовал подводными лодками против судов, шедших в Великобританию из Атлантики и Средиземного моря через западные подходы и район Северной Ирландии. Флот обратился к авиации за содействием в поиске конвоев и одиночных судов, которые затем подвергались бы атакам подводных лодок или надводных кораблей, и с начала августа в его интересах стали действовать около 15 Хе-111 и 6–8 ФВ-200 «Кондор» морской группы «Запад» в Лорьяне.

Применение «Кондоров» для ведения разведки в Атлантике стало новшеством. Во время норвежской кампании возникла потребность в дальнем транспортном самолете для снабжения Нарвика, и ФВ-200 «Кондор», четырехмоторные гражданские самолеты, были спешно оснащены оборонительным вооружением и переданы в части люфтваффе. Сначала на вооружении было всего две или три машины этого типа, но вскоре стало понятно, что этот самолет может быть использован и в качестве дальнего бомбардировщика для ударов по английским войскам в Нарвике. Поэтому была сформирована новая бомбардировочная эскадра, KG.40, и были немедленно приняты меры по переоборудованию «Кондора» в бомбардировщик. Как бомбардировщик этот самолет себя не проявил, но его возможности были использованы для ведения дальней вооруженной разведки в основном на море, где он мог нести большой запас топлива и до четырех 250-кг бомб. Таким образом, когда в конце 1940 года флоту потребовалось вести дальнюю разведку в Атлантике, для этой цели имелся «Кондор». В это время новый самолет, Хе-177, специально предназначенный для противокорабельной авиации, еще находился в стадии разработки. Предполагалось, что эта машина с четырьмя двигателями, соединенными попарно с двумя воздушными винтами, обладавшая высокой скоростью и несшая большой запас топлива и бомб, успешно проявит себя в боевых действиях над Атлантикой. «Кондор» был всего лишь паллиативом, и Хе-177 должен был прийти ему на смену летом 1941 года. Однако на деле при разработке нового типа самолетов немцы столкнулись с множеством механических и аэродинамических проблем, и в строй эти машины вступили лишь в конце 1943 года. Поэтому «Кондор» продолжали использовать в Атлантике, хотя в силу уязвимости и малой скорости он был бесполезен при непосредственных атаках против хорошо вооруженных конвоев. Тем не менее на протяжении зимы и весны 1940–1941 годов, благодаря большому радиусу действия в разведке (достигавшему западной части Исландии и нередко позволявшему совершать перелеты от Бордо до Тронхейма) в сочетании с ударными возможностями бомбардировщика, «Кондор» представлял серьезную угрозу для британского судоходства.

Когда в марте 1941 года генеральный штаб люфтваффе решил совместно с флотом организовать блокаду Великобритании, была произведена перегруппировка, в результате которой все европейское побережье, обращенное к Великобритании, было занято противокорабельной авиацией. На практике эта реорганизация сводилась главным образом к переводу противокорабельной авиации в распоряжение люфтваффе, однако численность ее, особенно на участке Атлантического побережья и Западных подходов, немедленно начала возрастать. В Норвегии, где 5-й воздушный флот в конце 1940 года после вывода X авиакорпуса начал осуществлять непосредственное руководство боевыми действиями, было создано два новых подчиненных ему соединения. Это были авиационное командование «Север» (впоследствии разделенное на «Север» и «Северо-Восток») и авиационное командование «Лофотен». В их задачи входили нанесение ударов по судам противника и разведка в интересах подводных и надводных сил флота севернее 58° с.ш. Участок между 52 и 58° с.ш. в том, что касается разведки, по-прежнему оставался в ведении командования морской авиации флота, разведывательные самолеты которого базировались на западном побережье Ютландского полуострова. За IX авиакорпусом, базировавшимся в Голландии, сохранились задачи по минированию прибрежных вод Великобритании. Для прикрытия Западных подходов, Атлантики и восточного побережья Англии в марте 1941 года реорганизация была завершена созданием в составе 3-го воздушного флота нового соединения со штабом в Лорьяне — авиационного командования «Атлантика». Таким образом, стратегическое окружение Великобритании и охват ее морских путей снабжения были завершены.

Авиационное командование «Атлантика» (Fliegerfuehrer Atlantik)

В течение 1941 и части 1942 годов основное внимание в действиях подводных лодок и авиации уделялось конвоям, следовавшим из США, Южной Атлантики и Гибралтара. Таким образом, основная тяжесть воздушной войны ложилась на авиационное командование «Атлантика». Именно поэтому на должность командующего был назначен Харлингхаузен, принимавший участие в Гражданской войне в Испании и бывший одним из пионеров бомбовых ударов по морским целям в 1939 году и начальником штаба X авиакорпуса во время норвежской кампании. На силы, находившиеся в распоряжении Харлингхаузена, была возложена особая задача по тесному взаимодействию с командованием подводного флота, также находившимся в Лорьяне. Самолеты, базировавшиеся на новых аэродромах, достраивавшихся на западе Франции, должны были сообщать о местонахождении и передвижении конвоев и одиночных судов для последующих действий подводных лодок, а также наносить удары по судам собственными силами, если предоставлялась такая возможность. Кроме того, авиационному командованию «Атлантика» была поручена борьба с каботажным судоходством у восточного, южного и западного побережий Великобритании силами бомбардировщиков и торпедоносцев.

Вплоть до мая 1941 года британские каботажные конвои подвергались непрерывным ударам крупных сил, имевшихся в распоряжении 2-го и 3-го воздушных флотов, участвовавших одновременно в бомбардировках Великобритании в ходе «Блица». Когда эти силы были отведены на другие фронты, авиационное командование «Атлантика» стало важнейшим соединением, продолжавшим наступательные действия против судоходства. IX авиакорпус, правда, все еще оставался в Голландии, но его самолеты участвовали исключительно в минировании. Остальные же соединения в Норвегии располагали лишь небольшими ударными силами и в основном вели разведку целей для подводных лодок.

Наличные силы

Состав сил, выделявшихся для борьбы с судоходством с марта 1941 года, месяц от месяца значительно менялся. В марте силы авиационного командования «Атлантика» составляли: 21 «Кондор» (из которых в боеспособном состоянии обычно были 6–8 машин), около 24 торпедоносцев Хе-115 и смешанная разведывательная группа из 12 Ю-88 и Me-110 — всего 44 машины. К апрелю эти силы были увеличены:

ФВ-200 «Кондор» (из них 6–8 машин в Норвегии) 21
Бомбардировщики Хе-111 26
Торпедоносцы Хе-115 24
Разведчики Ю-88/Me-110 12
Всего 83

После всего лишь шести недель боев Хе-111 были отозваны ввиду больших потерь. Однако в то же время общая численность постепенно увеличивалась в основном за счет перехода разведчиков морской авиации на Ю-88 и формирования в составе KG.40 новой группы, вооруженной новейшими До-217. Между тем в Норвегии отдельные части двух первых противокорабельных авиаэскадр, KG.24 и KG.30, после переброски X авиакорпуса остались в распоряжении 5-го воздушного флота. Эти части, насчитывавшие около 20 Хе-111 и 24 Ю-88, в основном действовали против британского судоходства и портов. К июлю в составе авиационного командования «Атлантика» находились:

ФВ-200 «Кондор» (все во Франции) 29
Хе-111 (возвращенные в состав) 31
Бомбардировщики-разведчики Ю-88 45
Торпедоносцы Хе-115 18
Бомбардировщики-разведчики До-217 20
Разведчики Me-110/Ю-88 12
Всего 155

Боевые действия: атлантические конвои

Если бы генеральный штаб люфтваффе принял решение сконцентрировать крупные силы авиации для ударов по торговым конвоям в Атлантике и на Западных подходах осенью 1940 года, Великобритания неминуемо оказалась бы в более тяжелом положении. На деле же основное внимание в этот период уделялось бомбардировкам городов и промышленных предприятий, и для ведения боевых действий в Атлантике были выделены весьма скудные силы. В это время торговые суда были слабо вооружены или не вооружены совсем, и немногочисленные «Кондоры», атаковавшие конвои, иногда добивались успеха. Однако к июню 1941 года, когда в распоряжении авиационного командования «Атлантика» оказались более значительные силы, оборонительное вооружение торгового флота уже было усилено настолько, что они могли оказывать сопротивление налетам авиации. «Кондоры» больше не могли атаковать торговые суда без риска понести тяжелые потери и вынуждены были перейти к выполнению функций вооруженной разведки. Их экипажам приходилось довольствоваться внезапными ударами в тех случаях, когда облачность позволяла незаметно подойти к цели и уйти от ответного удара.

С самого начала командование подводного флота требовало от «Кондоров» разведывательных донесений, и была разработана схема взаимодействия, составлявшая основу борьбы с судоходством до самого конца войны. При обнаружении конвоя «Кондор» сообщал его местонахождение и курс командованию подводного флота. Пока подводные лодки выходили на позиции для перехвата (что обычно занимало несколько часов), один-два «Кондора» продолжали следовать за конвоем, регулярно сообщая о его местонахождении[22]. Жажда личной славы у экипажей «Кондоров» и отсутствие вооружения на торговых судах на начальном этапе способствовали тому, что нередко «Кондоры» пытались атаковать самостоятельно, однако доля потерь при этом была довольно велика, и к июню 1941 года группа I/KG.40 с трудом могла обеспечить боеспособность восьми машин из 25–30.

До этих пор подводные лодки действовали на путях конвоев в районе до 20° з.д. от Гибралтара до Северной Ирландии, в пределах радиуса действия «Кондоров». Однако к июню 1941 года появление в составе Командования береговой авиации британских ВВС противолодочных патрульных самолетов стало затруднять действия подводных лодок. Как следствие, когда главнокомандующий немецким флотом приказал перенести действия подводных лодок в центральную и западную часть Атлантики, западнее 20° з.д., значительная часть усилий авиации командования «Атлантика» тратилась впустую. Отчасти по этой причине, а отчасти ввиду возросшей угрозы со стороны британских противолодочных патрульных самолетов, было отменено регулярное патрулирование «Кондоров» от Бордо до Ставангера. С этого момента на долю «Кондоров» оставалась лишь разведка конвоев, следовавших через Гибралтар. Между авиацией и флотом возникли трения, когда авиационное командование «Атлантика» обвинило моряков в невнимании к интересам люфтваффе, что привело к нарушению взаимодействия между видами войск. Авиационное командование «Атлантика» нередко жаловалось, что «Кондоры» обнаруживали конвои, сообщали о них и продолжали следовать за ними в течение долгого времени, однако подводные лодки конвой не атаковали. Лишь впоследствии выяснялось, что подводных лодок в этом районе не было, о чем командующий подводным флотом забывал сообщить.

К декабрю 1941 года одна из ударных групп, III/KG.40, летавшая на Хе-111, начала переходить на «Кондоры», поскольку к этому времени немцы пришли к выводу, что удары авиации по судам в районе британского побережья обходятся слишком дорого с точки зрения потерь самолетов и экипажей. Однако в том же месяце часть «Кондоров» была переброшена на Средиземное море, а в январе дополнительные силы были переведены для транспортных операций на Восточный фронт. Активность «Кондоров» в Атлантике упала до предельно низкого уровня и возобновилась лишь летом 1943 года.

Действия в британских прибрежных водах

Борьба с судоходством в британских прибрежных водах началась по инициативе авиационного командования «Атлантика» в марте 1941 года, примерно в то же время, что и действия «Кондоров» в Атлантике и на Западных подходах. До появления истребительных патрулей и зенитного вооружения на торговых судах обстановка складывалась благоприятно для немецкой авиации. Однако в этот период силы авиационного командования «Атлантика» были плохо организованы и не располагали достаточным количеством самолетов. Тем не менее даже малое число машин иногда оказывало очень существенное влияние на положение сторон, особенно учитывая соотношение сил, привлекаемых сторонами. Естественно, в результате британцы должны были выделять немалые силы авиации для патрулирования и прикрытия конвоев с воздуха. Когда же немцам удалось выделить большое число машин, британская оборона уже достигла того уровня эффективности, при котором уже к июню 1941 года действия люфтваффе были затруднены, а к ноябрю того же года — практически невозможны. На раннем этапе при нанесении ударов бомбардировщики сближались с целью на малой высоте и сбрасывали бомбы, стараясь попасть в борт судна ниже ватерлинии и пролетая над судном на уровне мачт. Этот метод, разработанный Харлингхаузеном, при отсутствии зенитного вооружения на судах не представлял ни сложности, ни опасности и позволял добиться неплохих результатов. Однако немцы настаивали на применении этого метода вплоть до того рокового момента, когда применение британцами парашютно-тросовых ракет и установка на торговых судах 20-мм зенитных автоматов сделали подобные атаки невозможными.

К лету 1941 года часть ударных сил авиационного командования «Атлантика» базировалась в Голландии, и находившиеся здесь Хе-111 были предназначены для уничтожения судов, шедших вдоль восточного побережья Англии. В этом же районе действовала еще одна группа Ю-88, базировавшаяся в Бретани и имевшая в своем составе порядка 30 машин, и поначалу она добилась некоторого успеха. Другие части, вооруженные Ю-88, Хе-111 и Хе-115, действовали в Ла-Манше, Бристольском заливе и Ирландском море, причем последние иногда совершали вылеты с торпедами. Части, летавшие на Хе-111 в то время, когда остальные пересаживались на Ю-88, несли тяжелые потери в экипажах и теряли боевой дух. Так, группу III/KG.40 в апреле пришлось вывести на переформирование после того, как в ее составе осталось всего 8 экипажей из 32. Ю-88 и появившиеся в августе До-217 также несли потери от истребителей и зенитного огня судов, хотя и не такие большие, как более медлительные Хе-111. Ограничение времени действия авиации рассветными и закатными часами позволило снизить эти потери, однако основная задача — борьба с британским каботажным судоходством — при этом не выполнялась.

Авиация, занимавшаяся минированием, продолжала действовать независимо в составе IX авиакорпуса, несмотря на регулярные протесты авиационного командования «Атлантика», требовавшего подчинить ему все операции по борьбе с судоходством в британских водах.

К июлю части, прежде занимавшиеся минными постановками, были переброшены на Восточный и другие фронты, и для продолжения минных постановок была передана часть Хе-111 из состава авиационного командования «Атлантика». К концу лета еще одна авиаэскадра (KG.2) перешла на До-217 и начала принимать участие в минировании. Однако ввиду нехватки бомбардировщиков на Западе вместо минирования самолеты нередко отвлекались на бомбардировки наземных целей в Великобритании. Эта тенденция еще отчетливее проявилась к концу 1941 года, когда общественность Германии стала требовать бомбардировок Великобритании в отместку за все усиливавшиеся ночные налеты британских ВВС. Штаб 3-го воздушного флота направил в генеральный штаб люфтваффе, в объединенный штаб и лично Герингу протест против нецелевого использования противокорабельной авиации и подчеркнул, что ущерб, который могла нанести британской промышленности столь немногочисленная группа самолетов, был ничтожно мал. Протест оставили без внимания.

В октябре 1941 года генерал-майор Харлингхаузен, время от времени лично принимавший участие в операциях против боевых кораблей и торговых судов для того, чтобы иметь возможность самостоятельно оценивать положение, получил ранение во время атаки на корабль сопровождения конвоя в Бристольском заливе. Некоторое время его должность в авиационном командовании «Атлантика» занимал заместитель, однако в начале 1942 года командующим был назначен генерал-майор Кесслер. До этого Кесслер занимал в люфтваффе малозначительные должности, что указывает на снижение интереса Генерального штаба к борьбе с судоходством в этом районе. Когда в конце 1941 года Советский Союз не только не был побежден, но и начал получать огромные объемы грузов по арктическому маршруту от Исландии до Белого моря, основное внимание немцев переключилось с конвоев, снабжавших Великобританию, на трассы арктических конвоев.

Люфтваффе принимает на вооружение торпеды

С 1926 года разработка торпед в Германии находилась в руках военно-морского флота, который в 1933 году приобрел в Норвегии патенты на морские торпеды «Хортен» и в 1938 году в Италии — патенты фирмы «Уайтхед Фиуме». Разработка авиационных торпед морской авиацией шла медленно, а люфтваффе пока этим вопросом не интересовались. Испытания в начале 1939 года[23], когда торпеды сбрасывались с гидросамолетов Хе-59 и Хе-115, показали вероятность неудачного сброса 49 %, что в основном было связано с аэродинамическими проблемами при сбросе торпеды с самолета и конструктивными недостатками прибора глубины и взрывателя. С начала войны до осени 1941 года в составе морской авиации существовало два подразделения общей численностью около 24 машин, время от времени применявших торпеды против кораблей у побережья Шотландии и торговых судов на Западных подходах. Однако результаты были весьма удручающие, и, учитывая нехватку торпед, прогресс по сравнению с испытаниями 1939 года был незначительным.

Когда в 1941 году торпедами заинтересовались люфтваффе, они встретили сопротивление со стороны командования флота. Данные по разработке авиационных торпед, накопленные в учреждениях военно-морского флота, постоянно утаивались от Технического управления люфтваффе, а любые попытки разрабатывать торпеды независимо с привлечением частных фирм наталкивались на противодействие[24]. В конце 1941 года на прямую просьбу передать разработку авиационных торпед в ведение люфтваффе флот ответил категорическим отказом. Таким образом, на протяжении первых двух лет войны это направление воздушной войны не получало должного внимания и практически не развивалось.

В 1941 году, когда борьба с британским судоходством развернулась в полную силу, а бомбовые удары перестали приносить успех из-за усиления оборонительного вооружения судов, люфтваффе вновь обратились к торпедам, поскольку их можно было сбрасывать на некотором удалении от корабля или конвоя, снижая тем самым потери авиации. Люфтваффе активно приступили к собственной программе испытаний на базе школы бомбардировочной авиации в Гроссенброде и в конце осени направили часть своих Хе-111 в Афины для использования в качестве торпедоносцев в Восточном Средиземноморье. Ввиду отсутствия торпед и боевых частей к ним от этих операций пришлось отказаться. Однако люфтваффе, по крайней мере, удалось доказать, что Хе-111 вполне пригодны для таких действий. Проблема была окончательно решена в декабре 1941 года, когда вопрос о разработке торпед был поднят на совещании Технического управления[25] и о нем было доложено Герингу. Последовало прямое требование о передаче в ведение люфтваффе всей деятельности по разработке авиационных торпед в Германии и Италии, об организации экспериментальных учреждений, работы в которых выполняли бы и офицеры флота, занимавшиеся ранее авиационными торпедами, а также о назначении специального уполномоченного по разработке, поставкам, обучению экипажей и боевому применению торпед в авиации.

В течение месяца люфтваффе получили положительный ответ и, полностью распоряжаясь теперь всеми работами по авиационным торпедам, с максимальной энергией приступили к решению организационных и технических вопросов. Уполномоченным по торпедному вооружению был назначен Харлингхаузен, бывший глава авиационного командования «Атлантика», который немедленно выступил с планом перевооружения существующих частей люфтваффе в торпедоносные силы общей численностью около 230 машин. На деле этого уровня достичь так и не удалось, поскольку высадка союзников в Северной Африке, а затем и в Италии расстроила планы подготовки экипажей. С наступлением зимы школа бомбардировочной авиации в Гроссенброде, на побережье Балтийского моря, становилась непригодной для испытания торпед и подготовки экипажей. Поэтому вся школа была переведена в Гроссето на западном побережье Италии южнее Ливорно, что позволило обеспечить подготовку экипажей в зимний период и поддерживать тесную связь с итальянцами, чьи работы по торпедам двигались в том же направлении.

В ходе испытаний в Гроссето, проведенных с привлечением всех типов немецких самолетов, наиболее пригодными для использования в качестве торпедоносцев показали себя Хе-111 (способные нести по две торпеды) и более скоростные Ю-88. Первой была перевооружена группа I/KG.26, одна из первых частей противокорабельной авиации. Для прохождения трехнедельного курса обучения экипажи группами выводились из Северной Норвегии. К концу апреля 1942 года примерно 12 экипажей группы были готовы к боевым действиям и перебазированы в Норвегию, на новые аэродромы в Банаке и Бардуфоссе. К июню была готова вся группа в составе 42 Хе-111, и аналогичное обучение на Ю-88 стала проходить группа III/KG.26. К июлю 1942 года люфтваффе располагали 77 торпедоносцами[26] (Хе-111 в Норвегии и Ю-88 в Ренне (Франция). Последние 3 августа, после того как несколько раз были привлечены для нанесения ударов возмездия по Бирмингему, осуществили первую массированную торпедную атаку конвоя в районе островов Силли. К сентябрю все имевшиеся в наличии торпедоносцы действовали против англо-американских конвоев, доставлявших грузы в порты на севере Советского Союза. Теперь немцы располагали важным и эффективным оружием для борьбы с судоходством. И вновь необходимо отметить, что, имей авиационное командование «Атлантика» это оружие в своем распоряжении в марте 1941 года (что было вполне возможно, если бы командование люфтваффе раньше осознало его значение), люфтваффе могли бы сыграть решающую роль в битве за Атлантику.

Арктические конвои (май — ноябрь 1942 года)[27]

Не сумев сокрушить Советский Союз до наступления зимы 1941/42 года, немцы стали уделять все большее внимание поставкам грузов в СССР из Великобритании и США по арктическому маршруту. Силы люфтваффе, имевшиеся в наличии для перехвата этих конвоев, базировались на новых аэродромах, построенных на норвежско-финской границе, и обычно привлекались для обороны никелевых рудников в Петсамо, ударов по судам в Белом море и бомбардировок советских портов и коммуникаций в этом районе, а также для непосредственной поддержки наземных войск на Финском фронте. В феврале 1942 года эти силы насчитывали около 60 дальних бомбардировщиков, 30 пикирующих бомбардировщиков, 30 одномоторных истребителей и 15 гидросамолетов-торпедоносцев авиации флота.

В марте Геринг приказал этим силам действовать совместно с флотом при проходе конвоев союзников арктическим маршрутом в Советский Союз. Когда ожидалось появление этих конвоев, за их движением в сторону Белого моря должны были наблюдать дальние самолеты-разведчики, а все ударные силы временно оттягивались из Финляндии и размещались на аэродромах в Бардуфоссе, Банаке и Киркенесе в дополнение к базировавшимся там силам с тем, чтобы атаковать конвой, как только он окажется в пределах радиуса действия. Дальнюю разведку осуществляли «Кондоры» из состава группы I/KG.40, действовавшие из Тронхейма и с северных аэродромов. Разведка охватывала район от Исландии до островов Ян-Майен и Медвежий и мыса Нордкап. Дополнительную разведку должны были обеспечивать самолеты авиации флота, которая в основном перешла на трехмоторные летающие лодки БФ-138.

В марте и апреле в порты на Белом море проследовали три конвоя союзников: PQ-13, PQ-14 и PQ-15. Когда позволяли погодные условия, за конвоями следовали разведывательные самолеты, а удары наносились небольшими группами имевшихся в наличии бомбардировщиков (в том числе пикирующих). В это время бомбардировочные части постоянно отправлялись на переформирование в Германию и возвращались обратно, поэтому в боевых действиях могли участвовать лишь небольшие силы. К маю прибыла первая эскадрилья из 12 торпедоносцев из состава I/KG.26, только что прошедшая переподготовку в Гроссето. Кроме нее в этом районе оставались около 60 Ю-88 из состава KG.30, группы противокорабельной авиации.

В мае ожидался выход из Исландии очередного конвоя, PQ-16, и для его обнаружения в район патрулирования были направлены «Кондоры» и БФ-138. 25 мая в передовом штабе 5-го воздушного флота было получено первое донесение об обнаружении конвоя, шедшего с запада. Ударные силы уже были размещены на аэродромах в Северной Норвегии и в этот и в последующие дни, руководствуясь информацией о составе конвоя и расположении кораблей сопровождения, полученной от самолетов-разведчиков, наносили одновременные бомбовые удары с пикирования силами Ю-88 и торпедные удары Хе-111с привлечением флотских Хе-115. После первого нападения конвой рассеялся, однако атаки продолжались пять дней до тех пор, пока 30 мая после входа судов в Белое моря в бой не вступили пикирующие бомбардировщики Ю-87. Воздушная разведка сообщила, что ни одному судну не удалось войти в советские порты, поэтому было заявлено об уничтожении конвоя[28].

После этого ударные силы люфтваффе были переброшены на Финский фронт. Однако торпедоносные части перебросить было невозможно ввиду сложностей с перевозкой аэродромных команд и запасов торпед, поэтому они оставались в бездействии до следующего конвоя. Тем не менее после прохода конвоя PQ-16 были усвоены новые уроки, которые должны были составить основу новой тактики тогда, когда удастся увеличить численность торпедоносцев. Предполагалось, что бомбометание с пикирования на большой высоте силами Ю-88, тесно скоординированное со сбросом торпед с высоты около 100 метров (обычная высота сброса), позволит рассредоточить огонь кораблей конвоя и внести сумятицу. Эта тактика нашла соответствующее применение, так же как и способ торпедной атаки, получивший название «Золотой гребень» («Голдене Цанге»), при котором торпедоносцы заходили на цель широким строем фронта для одновременного сброса торпед. Атаки планировалось осуществлять в сумерках против солнца так, чтобы суда представлялись в виде силуэтов на фоне более светлого неба.

Предупреждение об очередном конвое, PQ-17, поступило в начале июня по каналам разведки, сообщившей о скоплении судов юго-западнее Исландии. Вновь в воздух были подняты самолеты-разведчики, а в Северной Норвегии собраны ударные силы, готовые к бою. К этому времени численность авиации в районе Нордкапа была значительно увеличена и достигала следующих показателей:

Дальние бомбардировщики Ю-88 103
Торпедоносцы Хе-111 42
Гидросамолеты-торпедоносцы Хе-115 (авиация флота) 15
Пикирующие бомбардировщики Ю-87 30
Дальние разведчики ФВ-200 «Кондор» 8
Дальние разведчики Ю-88 22
Дальние разведчики БФ-138 (авиация флота) 44
Всего 264

2 июля поступили донесения с самолета-разведчика (способного в это время года круглосуточно поддерживать визуальный контакт с конвоем), в которых сообщались состав и курс конвоя, а также построение кораблей сопровождения. Первая массированная атака бомбардировщиков и торпедоносцев произошла 4 июля и позволила добиться некоторых успехов. Однако связь между бомбардировщиками и торпедоносцами была плохо организована, и атака прошла не так согласованно, как планировалось. Тем не менее конвой рассеялся, как и PQ-16, и далее авиация продолжала охотиться за одиночными судами и топить их одно за другим. По мере того как суда начали входить в порт Мурманск и в Белое море, в дело стали вступать пикирующие бомбардировщики Ю-87, а Ю-88 продолжали атаковать бомбами и циркулирующими торпедами[29]. Командующий 5-м воздушным флотом, генерал-майор Штумпфф, из отсутствия других судов сделал собственные выводы и доложил Герингу о полном уничтожении конвоя[30] с затратой всего 61 торпеды и 212 тонн бомб. Роль подводных лодок и надводных судов военно-морского флота штаб 5-го воздушного флота не интересовала. От командиров подводных лодок поступили жалобы по поводу опасности, которой лодки подверглись во время бомбардировок, а также на отсутствие оперативного взаимодействия, если не считать передачи донесений с самолета-разведчика. В свою очередь, заслуги в обнаружении и слежении за конвоем полностью присвоили себе штабы флота.

К 13 октября, когда атаке подвергся конвой PQ-18, численность торпедоносцев была увеличена с 57 до 92 за счет 35 Ю-88 из состава III/KG.26. Было получено предупреждение о том, что в состав этого конвоя может входить авианосец с одномоторными палубными истребителями, что представляло для ударных сил люфтваффе новую серьезную угрозу. Соответственно, было решено, что первый сосредоточенный удар будет нанесен по авианосцу. После его уничтожения никаких затруднений в последующих ударах по остальному конвою не предполагалось. Когда в периоде 13 по 19 октября конвой находился под ударами немецкой авиации, оказалось, что немцы не только не могут приблизиться к авианосцу на дистанцию эффективного удара из-за наличия истребительного прикрытия, но и попытка ударить торпедами по транспортам в центре ордера представляет крайнюю опасность из-за противодействия кораблей охранения. Немецкая авиация понесла тяжелый урон, а конвой вошел в Белое море со сравнительно малыми потерями[31].

Этот конвой был последним, подвергшимся массированным ударам с воздуха. Когда 8 ноября союзники высадились в Северной Африке, немецкие силы были растянуты до предела. Все торпедоносцы Ю-88 и Хе-111 были переброшены на Средиземное море, на базы в Гроссето, Катании и в Кальяри (на Сардинии). Оставшиеся на Севере силы состояли из гидросамолетов Хе-115, которые, ввиду тихоходности, могли играть лишь незначительную роль в ударах по судам, отставшим от конвоя, части Ю-87 и дальних разведчиков, в задачу которых входило теперь наведение на конвои надводных кораблей и подводных лодок. Вновь повторялась неудача люфтваффе в битве за Атлантику и на западных подходах в 1941 году.

Западные подходы и район Бискайского залива (1942 год)

В течение всего 1942 года активность сил, остававшихся в распоряжении авиационного командования «Атлантика», была низкой и заключалась главным образом в ведении разведки, ударах по судам у западного и южного побережий Англии и отдельных дневных налетах на Англию в периоды ухудшения погоды, когда не могли действовать истребители. Минная авиация IX авиакорпуса выполняла теперь дополнительно задачи по нанесению ударов по судам у восточного побережья Англии (командование морской авиации было упразднено в июле 1942 года), а также участвовала в дневных налетах на Англию. Весной и летом 1942 года состав сил, выставленных против Англии, постоянно менялся. Так, например, части, выводившиеся из Северной Норвегии на переформирование и переподготовку для торпедоносцев, базировались в Голландии и Южной Норвегии, и по окончании курса обучения эти экипажи направлялись в противокорабельную авиацию. Кроме того, на французских аэродромах, опустевших после переброски авиации в Советский Союз, теперь размещались резервные учебные части бомбардировочной авиаэскадры, и эти экипажи также участвовали в налетах на Англию отчасти в порядке завершающей стадии обучения, отчасти ввиду нехватки боевых частей. Однако численность авиационного командования «Атлантика» оставалась на уровне 40 Ю-88, а IX авиакорпус располагал примерно 90 До-217.

Начиная с мая 1942 года командование подводного флота в районе Бискайского залива вновь стало обращаться к авиационному командованию «Атлантика» за помощью. Однако теперь самолеты-разведчики выполняли не наступательные задачи, а оборонительные — они защищали подводные лодки, следовавшие надводным ходом через Бискайский залив со своих баз в Бордо, Ла-Паллисе, Сен-Назере, Лорьяне и Бресте и обратно. Немецкое командование было обеспокоено действиями противолодочных самолетов британских ВВС, охотившихся за шедшими через Бискайский залив в надводном положении субмаринами (нередко имевшими повреждения после действий в Атлантике). С появлением впоследствии патрулей двухмоторных истребителей британских ВВС ведение разведки стало обходиться немцам все дороже, пока, наконец, в июле не было создано подразделение тяжелых истребителей Ю-88 численностью 9 машин, которая вскоре была доведена до плановых 34 машин. Ближе к концу года интенсивность воздушной войны над Бискайским заливом стала возрастать: английские противолодочные самолеты стали постоянно вступать в бой с группами Ю-88, а последние — с «бофайтерами» британских ВВС. В течение зимы 1942/43 года «кондоры» вновь были отведены. На сей раз — для обеспечения снабжения войск, окруженных под Сталинградом. Лишь в 1943 году люфтваффе вновь предприняли в районе Бискайского залива наступательные действия.

Выводы

Усилия люфтваффе по борьбе с судоходством в 1941–1942 годах провалились. Немецкое командование предполагало завершить войну на Западе Битвой за Британию, однако в результате затягивания наступления и импровизированного «Блица» с последовавшим решением сосредоточиться на маршрутах снабжения Великобритании оказалось, что немцы не предусмотрели никакого долгосрочного плана действий. Как следствие, когда была возможность получить преимущество в борьбе с британским судоходством, в наличии не оказалось достаточных сил, а когда эти силы появились, возможность добиться решающего успеха уже была утрачена. Таким образом, люфтваффе не удалось сыграть важную роль в битве за Атлантику, и нет никаких сомнений, что именно эта первоначальная слабость привела к тому, что флот игнорировал авиационное командование «Атлантика», результатом чего стали многочисленные жалобы на отсутствие взаимодействия. Когда люфтваффе приступили к борьбе с судоходством, они допустили ошибку, разделив командование. Централизованное командование противокорабельной авиацией, подобное Командованию береговой авиации британских ВВС, отсутствовало. Подготовка новых экипажей для противокорабельной авиации была поставлена плохо (за исключением торпедоносцев в 1942 году). К этому следует добавить постоянные потери опытных экипажей в ночных налетах во время «Блица» и последующих одиночных налетах и ударах возмездия по Великобритании. Единственный случай, когда люфтваффе показали свою эффективность и высокий уровень планирования операций — действия в Арктике летом и осенью 1942 года. Однако эти усилия достигли наивысшей точки слишком поздно. Вынужденные выполнять множество задач на фронтах в Европе и Африке, люфтваффе более не могли действовать сосредоточенно, а высокий уровень потерь среди экипажей торпедоносцев в ходе боев на Средиземноморском театре вел к неуклонному снижению их боевой мощи, преодолеть которое не позволяла недостаточно развитая система подготовки личного состава.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.237. Запросов К БД/Cache: 3 / 1