• Photo restoration software

    good idea photo restoration software vintage image restoration san francisco ca artist facebook

    old-photo-restoration-software.en.softonic.com


Глав: 10 | Статей: 92
Оглавление
The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха — прославленные Люфтваффе — были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это — подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах — Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это — увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

Защита Германии от ночных бомбардировок

Защита Германии от ночных бомбардировок

Начало ночных боев

В период перед войной, когда Германия начала организовывать систему противовоздушной обороны страны, вся тяжесть отражения налетов легла на зенитную артиллерию. Качество орудий, прожекторов и вычислителей упреждений было весьма высоко для своего времени, а полки зенитной артиллерии считались элитой люфтваффе. Однако широко распространенное мнение о ценности зенитной артиллерии как средства защиты от ударов с воздуха было куда оптимистичнее истинного положения дел. Эта ошибка в восприятии была связана с подсознательным восприятием пропагандистского образа зенитной артиллерии и ложными оценками эффективности обнаружения с помощью прожекторов и ведения огня с рассчитанным упреждением. Эти оценки были основаны главным образом на результатах испытаний, в которых были задействованы учебные самолеты с далеко не лучшими характеристиками. Эта же ошибочная оценка послужила основой для знаменитого заявления Геринга о том, что ни один вражеский самолет не достигнет Рура[42].

На совещании командующих видов вооруженных сил летом 1939 года было выдвинуто предположение о возможности ночных воздушных боев над Германией, однако в духе всеобщей уверенности, царившей в то время, предположение было отвергнуто как чересчур фантастическое. Таким образом, когда британские ВВС осуществили в ночь с 15 на 16 мая 1940 года первый налет на Германию, немцы были захвачены врасплох. В ту ночь над Германией стояла хорошая погода, но, несмотря на интенсивную работу прожекторов, плотная приземная дымка не позволила эффективно использовать зенитную артиллерию. Во время повторных налетов британской авиации небольшие группы истребителей пытались перехватывать бомбардировщики, обнаруженные с помощью прожекторов. Так начались ночные воздушные бои. Тем не менее стало очевидно, что, для того чтобы остановить ночные бомбардировщики, люфтваффе необходимо начать формирование ночной истребительной авиации.

Занявшись ночной истребительной авиацией, немцы приступили к выполнению задачи со всей энергичностью и тщательностью, и к концу 1942 года в их распоряжении были силы, располагавшие рассредоточенной и эффективной наземной инфраструктурой и представлявшие серьезную угрозу для операций Командования бомбардировочной авиации британских ВВС. После этого сражение с британскими ВВС вылилось в постоянную разработку мер и контрмер, средств радиосвязи, радиолокации и тактики и способов противодействия им.

Ночные истребители

Немецкая ночная истребительная авиация возникла в начале лета 1940 года, когда уцелевшие после боевых действий во Фландрии экипажи двухмоторных истребителей группы ZG.1 вместе со своими машинами Ме-110 были направлены на аэродром в Дюссельдорфе (Рур) для обучения и прохождения войсковых испытаний в качестве ночных истребителей. Усиленная вновь подготовленными пилотами часть, получившая условное название «Ночная и экспериментальная эскадрилья», и ее командир майор Фальк приступили к разработке тактики ночной истребительной авиации со всей энергией, свойственной первопроходцам. Предполагалось, что если британские ВВС решат перейти к стратегическим бомбардировкам промышленных районов Германии, то, учитывая радиус действия их бомбардировщиков, основной целью будет выбран район Рура. Поэтому три зоны в районе Рура были освобождены от зенитной артиллерии и обозначены красными огнями для экспериментальных действий ночных истребителей. Самолеты получали указания с земли по радиотелефонной связи и атаковали бомбардировщики, попавшие в лучи прожекторов.

Первые операции принесли некоторый успех. Следующий шаг на пути создания ночной истребительной авиации был сделан 17 июля 1940 года, когда Геринг поручил генералу Каммхуберу сформировать первую дивизию ночных истребителей. Для Каммхубера ночная истребительная авиация была делом новым. До войны он производил впечатление вполне способного офицера на должности начальника организационного отдела штаба верховного командования люфтваффе. Кроме того, во время боевых действий во Фландрии он командовал бомбардировочной частью и заслужил репутацию специалиста по полетам вслепую. Теперь задача Каммхубера заключалась в том, чтобы вооружить новую дивизию, заложить основы для будущего расширения и создать условия для технического и тактического развития, необходимого для того, чтобы идти вровень с Командованием бомбардировочной авиации британских ВВС. Для выполнения этой задачи он употребил всю свою энергию и все способности, благодаря которым он вполне справедливо пользовался хорошей репутацией.

20 июля «Ночная и экспериментальная эскадрилья», в составе которой теперь числилось 23 Me-110, была переименована в 1-ю группу 1-й ночной истребительной авиаэскадры (I/NJG1), а вскоре была создана и вторая группа, II/NJG1, которая состояла на начальном, этапе из 20 Ю-88С-6 (истребительная версия, вооруженная двумя пушками и четырьмя пулеметами). Сама дивизия, штаб которой расположился в голландском городе Зейст, сначала была подчинена 2-му воздушному флоту[43], но к апрелю 1941 года была переподчинена вновь создаваемому командованию, приравненному к воздушному флоту: Командованию люфтваффе «Центр». Три месяца спустя, 1 августа 1941 года, ночная истребительная дивизия стала XII авиакорпусом. Майор Фальк (чье имя в переводе означает «сокол») принял командование I/NJG1 и впоследствии получил известность как «отец ночной истребительной авиации». Эмблемой ночной истребительной авиации стал пикирующий сокол.

Применение радиолокации в ночных боях

Сам генерал Каммхубер ничего не знал о радиолокации, а его наземные службы, значительная часть которых была переведена из зенитной артиллерии, не имели пока представления о возможностях ее применения. Осенью 1940 года был принят на вооружение «Вюрцбург А» — радиолокатор с параболической рефлекторной антенной, но в основном их использовала зенитная артиллерия для повышения точности стрельбы и обнаружения с помощью прожекторов. Однако генерал Мартини, генерал-инспектор связи люфтваффе, выделил генералу Каммхуберу шесть обученных рот связи, оснащенных этим устройством. В октябре генерал Каммхубер организовал три зоны ночных истребителей в районе Зюйдер Зее и устья Рейна и на пути британских бомбардировщиков, направлявшихся в район Рура и возвращавшихся на свои базы. Эти три зоны были расположены на участке протяженностью 90 км и глубиной 20 км. В каждой из зон располагались прожекторный батальон и две радиолокационных станции «Вюрцбург». Преимущество использования радиолокации сказалось сразу же: теперь истребители можно было располагать в зоне по одному, связав их с наземным центром управления через один из «вюрцбургов», а основной прожектор соединялся с другим «вюрцбургом» и наводил прожекторный конус на бомбардировщики. На весь район приходился один центр управления, одновременно руководивший действиями всех трех ночных истребителей, по одному на каждую зону. Эта тактика получила название «Ночной воздушный бой с подсветкой». Аналогичным образом были организованы два участка управляемых прожекторных станций на побережье в районе Киля и Бремена.

Применение ночных истребителей против британских бомбардировщиков, проходивших через береговые пояса прожекторов, дало удовлетворительные результаты, однако Каммхубер в полной мере осознавал ограниченность возможностей воздушных боев с подсветкой прожекторами в условиях плохой погоды или облачности. Проблемы возникали уже при облачности 6 баллов по 10-балльной шкале. Поэтому он сосредоточился на отработке системы перехвата по наведению с земли, основанной целиком на применении радиолокации. Направленные им запросы на дополнительное радиолокационное оборудование в конечном итоге принесли плоды — началось производство радиолокационных станций «Большой Вюрцбург» (или «Вюрцбург-Гигант») с радиусом действия 60 км. Новая система перехвата по наведению с земли была основана на тех же принципах, что и первые экспериментальные зоны управляемых прожекторов, в которых использовались две радиолокационные станции. Однако в этом случае зона имела форму круга радиусом 60 км (в соответствии с радиусом действия «Большого Вюрцбурга»). Один «вюрцбург» отслеживал движение через зону бомбардировщика, а другой контролировал и наводил на бомбардировщик истребитель. Курсы бомбардировщика и истребителя прокладывались на столе в центре управления зоной. Таким образом, один истребитель действовал в пределах одной зоны или района боевого патрулирования. Чтобы ночной истребитель не вылетал за пределы района в ожидании приказов на перехват, он кружил вокруг радиомаяка, расположенного внутри зоны. Эта система получила название «Химмельбетт» (буквально — «кровать с балдахином»).

«Линия Каммхубера»

В конце 1940 года возникла идея, что при размещении таких районов патрулирования вплотную друг к другу или с перекрытием зон можно создать барьер на пути бомбардировщиков британских ВВС, работа которого не будет зависеть от облачности. Поэтому Каммхубер разместил станции наведения на пути к Руру таким образом, чтобы бомбардировщики, летевшие напрямую из Англии, вынуждены были проходить последовательно через ряд районов патрулирования, в каждом из которых их ждал готовый к бою ночной истребитель. Так начиналось строительство знаменитой «линии Каммхубера»[44].

Вскоре британские бомбардировщики научились обходить стороной район, в котором постоянно патрулировали ночные истребители, и начали летать севернее и южнее линии. В ответ Каммхубер расширил прикрываемую зону, закрыв и обходные пути. Каммхубер разместил станции наведения впереди зон, оборудованных прожекторами, и советовал своим ночным истребителям пытаться сначала перехватить бомбардировщики с наведением по радиолокации, а затем, в случае неудачи, следовать за ними в зону действия прожекторов (которые также были оборудованы радиолокаторами). Первоначальная «линия Каммхубера», в конце 1940 года имевшая протяженность не более 250 км с северо-востока на юго-запад, была сначала углублена за счет оборудования новых станций наведения, а затем расширялась до тех пор, пока к марту 1941 года не достигла датской границы (карта 20, схема 3).

Британские бомбардировщики в ответ по-прежнему предпочитали обходить районы патрулирования. Интенсивность налетов возрастала, и теперь они были направлены и против других центров (например, Берлина). К марту 1942 года Каммхубер довел свою линию до прибрежных районов Голландии и северо-запада Германии, занимая и переоборудуя зоны действия управляемых по радиолокатору прожекторов, и начал расширять ее на юго-запад в направлении Парижа. К июлю 1942 года линия достигла северной оконечности Дании, и планировалось ее продолжение в южной части Норвегии. Последнее, однако, так никогда и не заработало в полную силу, поскольку темпы расширения наземной инфраструктуры оказались значительно выше темпов роста ночной истребительной авиации и подготовки самолетов и обученных экипажей. К этому времени первоначальная часть, NJG1, выросла до полноценной авиаэскадры из трех групп, и были сформированы три новые эскадры: NJG 2, 3 и 4. Общая численность ночной истребительной авиации теперь составляла 250 самолетов при штатной численности 400. Из них в боеспособном состоянии находилось в среднем 160 машин.

Неуклонное расширение линии Каммхубера продолжалось до конца 1942 года. В последние месяцы года она достигла районов к юго-востоку от Парижа, обеспечивая в то же время прикрытие находившихся за линией промышленных районов Германии. Теперь всю систему обслуживала сеть радиолокационных станций раннего предупреждения. Были построены, тщательно оборудованы и укомплектованы центры управления, позволявшие получить четкую картину состояния всей системы. Таким образом, четырехмоторным бомбардировщикам, которыми теперь располагали британские ВВС, чтобы нанести удар по Германии, не подвергаясь угрозе столкнуться с достаточно мощной ночной истребительной авиацией, приходилось летать в обход южнее Парижа или севернее Дании. Те же налеты британских ВВС, которые по необходимости направлялись напрямую через линию, наталкивались на губительное противодействие.

В это время бомбардировщики еще не действовали в колоннах, возглавляемых целеуказателями. Эту тактику британские ВВС стали использовать позднее. Силы, участвовавшие в налете, по одному самолету проходили через линию, и одна станция за другой с беспощадной эффективностью наводили на них ночные истребители. В середине 1943 года, когда работа линии Каммхубера начала давать сбои, Командование бомбардировочной авиации британских ВВС перешло к применению бомбардировщиков в колоннах, которые захлестывали те немногие районы патрулирования, через которые они проходили, и ставили перед немецкой системой наведения новую проблему. В июле 1943 года немецкая система ПВО оказалась захвачена врасплох постановкой электронных помех на радиолокационных станциях раннего предупреждения и созданием помех для «вюрцбургов» на станциях наведения с помощью полосок металлической фольги (получивших название «Уиндоу» — «Окно»). Так в одну ночь линия Каммхубера, в сооружение которой были вложены невероятные промышленные и военные ресурсы, превратилась в дорогостоящую и бесполезную игрушку. Возникла необходимость реорганизации всей системы ночной истребительной авиации (см. главу 12).

Разработка бортовых радиолокационных станций

Когда в июне 1940 года майор Фальк начал экспериментировать с ночной истребительной авиацией, возникла потребность в приборе, способном помочь при перехвате ночного бомбардировщика. Единственная возможность для ночного истребителя открыть огонь по бомбардировщику возникала тогда, когда он (нередко лишь на какое-то мгновение) оказывался в свете прожекторов. Оставалась еще недостаточно надежная возможность преследования бомбардировщика в ясную погоду или лунной ночью. Летом 1940 года на ночных истребителях было испытано инфракрасное оборудование для обнаружения самолетов, однако в то время технология еще не была достаточно отработана. В конце 1941 года было опробовано устройство радиоуправления — «Уху» («Филин»), подключенное к автопилоту, но и от него пришлось отказаться. Между тем расширение «линии Каммхубера» и совершенствование немецких наземных радиолокационных станций позволили наводить ночные истребители на расстояние до 350 м от цели. В это время британские бомбардировщики осуществляли налеты только в хороших погодных условиях, и экипажи ночных истребителей стали считать наведение с наземного радиолокатора с последующим визуальным обнаружением вполне достаточным для выполнения своих обязанностей.

Сам Каммхубер считал бортовую радиолокационную станцию средством, необходимым для повышения эффективности системы целеуказания с земли. В 1940 году он выдал техническое задание на разработку бортовой радиолокационной станции, и к июлю 1941 года фирма «Телефункен» разработала эффективную систему «Лихтенштейн», способную в опытных руках действовать на дистанциях от 150 до 2750 м. Каммхубер убедил Гитлера, что производство этой аппаратуры является приоритетным, и уже к началу 1942 года четыре самолета из состава NJG1 были оборудованы системой «Лихтенштейн» и готовы к боевым действиям. Поначалу экипажи, следовавшие традициям таких асов, как Лент и Гильднер, старались не иметь дела с бортовыми радиолокаторами, поскольку громоздкие антенны снижали скорость самолета примерно на 40 км/ч. Такое отношение преобладало до тех пор, пока другой ас, гауптман Беккер, не начал добиваться с их помощью положительного результата. Однако большинство по-прежнему считало устройство всего лишь средством, облегчавшим визуальное обнаружение цели. В этот период предрассудков оснащенность боевых частей зависела от поставок «лихтенштейнов» с заводов-изготовителей, и большинство эскадрилий были оснащены ими лишь частично. Поэтому летчики пользовались возможностью и предпочитали вылетать на машинах, не оборудованных «лихтенштейнами». Таким образом, возникла ситуация, когда оснащенность ночных истребителей радиолокационным оборудованием была недостаточной, в то время как британские бомбардировщики совершали налеты на Германию по одиночке и представляли собой идеальные цели для использования бортовых радиолокаторов в сочетании с наведением с наземных радиолокационных станций.

К 1943 году «лихтенштейнами» были оборудованы 95 % двухмоторных ночных истребителей, которые теперь составляли пять авиаэскадр и насчитывали 490 машин, и недоверие к ним исчезло (в основном благодаря облегчению антенной системы, которая лишь незначительно влияла на скорость самолета, и повышению эффективности самого устройства). Однако первое же применение британскими ВВС систем «Уиндоу» для подавления радиолокаторов сделало «лихтенштейны», как и радиолокационные системы раннего предупреждения и наведения на цель, бесполезными. К счастью для немцев, в это время уже разрабатывалась новая версия «Лихтенштейна» — SN2[45], работавшая с другой частотой сигнала, и это устройство появилось в боевых частях уже в октябре 1943 года (см. главу 12).

Полеты ночных истребителей над Англией

Одновременно с созданием ночной истребительной авиации 17 июля 1940 года в Дюссельдорфе была сформирована новая часть, I/NJG2, в которую вошли отдельные подразделения из состава ZG.76 и ZKG.30, эскадр двухмоторных истребителей, принимавших участие в кампаниях в Норвегии и во Фландрии. Новая ночная истребительная часть была немедленно передислоцирована на амстердамский аэродром Схипол, а затем — в Гильзе-Рийен в Голландии. Часть, на вооружении которой состояли в основном Ю-88, а также несколько До-17, совершила несколько налетов на аэродромы британского Командования бомбардировочной авиации в Йоркшире, Линкольншире, Восточной Англии и в районе Лондона, а также атаковала британские бомбардировщики, возвращавшиеся через Ла-Манш после налетов на Германию.

К сентябрю численность авиагруппы была доведена до 36 машин, из которых в боеспособном состоянии обычно было около 20. Каммхубер высоко оценивал эффективность ночных истребителей-бомбардировщиков как составляющей обороны Германии и планировал увеличить численность таких частей. К марту 1941 года штатная численность этой части достигла 53 машин. Однако пропорционального роста числа боеспособных машин не произошло (их по-прежнему было не более 20), и интенсивность операций в небе над Англией оставалась на том же уровне. Осенью 1941 года группа I/NJG2 была переведена на Средиземное море, и ночные операции против Англии прекратились. В связи с возросшей нагрузкой на силы ночной истребительной авиации ПВО Германии и с необходимостью обеспечить ночными истребителями разросшуюся линию Каммхубера стало невозможно выделить другую часть для выполнения операций на территории противника. Распоряжение об их прекращении отдал сам Гитлер. После этого Командование бомбардировочной авиации британских ВВС смогло беспрепятственно обустраивать базы и обучать пилотов ночных бомбардировщиков[46], что позволило развернуть бомбардировочную авиацию без каких-либо затруднений или потерь, которые могли бы возникнуть, реализуй Каммхубер свои планы. Фактически же то, что британским ВВС было позволено беспрепятственно действовать со своих баз с 1941 года по начало 1945 года, когда вновь (в течение всего двух дней) были предприняты действия ночной ударной авиации, немало способствовало окончательному разгрому Германии.

Оглавление книги


Генерация: 0.050. Запросов К БД/Cache: 0 / 0