Глав: 10 | Статей: 92
Оглавление
The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха — прославленные Люфтваффе — были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это — подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах — Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это — увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

Положение с личным составом, подготовкой и производством

Положение с личным составом, подготовкой и производством

Личный состав

Первой проблемой, которая встала перед люфтваффе, была проблема комплектования. К началу 1942 года общая численность личного состава люфтваффе без учета частей зенитной артиллерии выросла с 600 тыс. человек в начале войны до рекордного уровня — 1,1 млн человек. На этом уровне численность оставалась весь 1942 год и первую половину 1943, после чего начался спад. Но уже к концу 1942 года начали возникать сложности. Потери, понесенные в Советском Союзе, которые достигли катастрофических размеров после поражения под Сталинградом, привели к кризису, и уже люфтваффе вынуждены были выделять личный состав для боевых действий на земле. Во время первого советского зимнего наступления 1941/42 года возникла необходимость обучить личный состав наземных служб (помимо их основных функций) ведению оборонительных боевых действий для защиты аэродромов и других важных пунктов в случае угрозы их захвата противником. Одновременно было сформировано несколько авиаполевых полков, сыгравших важную роль в обороне Старой Руссы в начале 1942 года в составе «дивизии люфтваффе» генерала Майнделя, где они выполняли задачи, ранее относившиеся к компетенции наземных войск. К октябрю 1942 года было принято решение о наращивании численности этих войск и создании авиаполевых дивизий общей численностью не менее 50 тыс. человек.

Это решение сразу же отрицательно сказалось на выполнении авиацией своих обычных функций. Чтобы набрать необходимое количество личного состава для комплектования авиаполевых дивизий, которые фактически должны были усилить наземные войска, численность личного состава части служб люфтваффе, включая службу связи, была сокращена на 10 %. Кроме того, в частях начальной подготовки, из которых около 20 находились во Франции, Бельгии и Нидерландах, была увеличена доля пехотной подготовки: несомненно, предполагалось создать дополнительные гарнизонные силы для Западной Европы, чтобы высвободить армейские части для использования в районах активных боевых действий. Однако по мере ухудшения ситуации на Востоке половина из них была направлена на этот театр для формирования авиаполевой дивизии на Восточном фронте. К февралю 1943 года стало ясно, что программа формирования авиаполевых дивизий вновь расширяется, а на Востоке уже задействовано 20 таких дивизий. Таким образом, к весне 1943 года для формирования новых авиаполевых дивизий личный состав авиации, судя по всему, был сокращен на 200 тыс. человек.

Уже к маю 1943 года стало очевидно, что постоянный отток личного состава в наземные боевые части отражается на боевой эффективности люфтваффе. Некоторые части были недоукомплектованы наземным персоналом, что приводило к ухудшению технического состояния самолетов. Ситуацию усугубляло формирование новых летных частей, аэродромные и технические службы которых можно было укомплектовать лишь за счет существующих частей. Нехватка наземного персонала мешала строительству аэродромов на Сардинии, служившей жизненно важным опорным пунктом для обороны юга Европы. Та же проблема проявилась весной 1943 года, когда возникла необходимость расширения наземной инфраструктуры люфтваффе в Южной Франции.

Была предпринята попытка сдержать падение численности личного состава за счет широкого использования в зенитной артиллерии и наземных частях иностранных добровольцев и военнопленных (большинство последних составляли советские дезертиры и перебежчики), однако сама по себе эта мера оказалась малоэффективной. Особое значение имело сокращение службы связи, эффективности которой люфтваффе были во многом обязаны своими победами в начале войны. Отток личного состава, в особенности специалистов и квалифицированных работников, которых было нелегко заменить, неминуемо сказался на мобильности и эффективности люфтваффе в целом.

Экипажи и их подготовка

Одновременно с кадровым кризисом в люфтваффе возникли особые трудности в подготовке пилотов и экипажей. Люфтваффе вступили в войну, имея многочисленный корпус обученных летчиков. За первый год войны на Востоке они, достаточно стойко перенесшие тяжелые потери в ходе Битвы за Британию, понесли огромный урон.

Особенно пострадала истребительная авиация: она исчерпала резерв опытных и обученных пилотов, а поток выпускников летных школ более не мог восполнить потери.

Результат стал очевиден уже в начале лета 1942 года: сроки обучения пилотов и экипажей были сокращены, а уровень их подготовки упал. К этому времени резервные учебные группы в частях одномоторных истребителей, так называемые «четвертые группы», придававшиеся каждой авиаэскадре в дополнение к трем обычным боевым группам, были расформированы, и вместо них были созданы три резерва истребителей, по одному для Западного, Южного и Восточного фронтов. С этого момента пополнения для боевых частей на фронтах черпались непосредственно из этих резервов, дислоцировавшихся соответственно в Казо, Мангейме и Кракове. В результате продолжительность боевой подготовки истребителей сократилась именно тогда, когда интенсивный приток новых и неопытных экипажей требовал повышения качества обучения. Кроме того, развал системы резервных учебных частей, представлявших собой полностью укомплектованный резерв боевой авиации, численность которого составляла около одной трети численности первой линии, привел к недостаточной эшелонированности частей первой линии.

Затем последовал развал системы обучения экипажей бомбардировщиков. Первой его причиной стали временные перебои с топливом летом 1942 года, в результате которых было сокращено количество летных часов при обучении. Затем возникла неравномерность потока курсантов, проходивших через систему летных школ. Однако и этот поток стал совершенно нерегулярным после того, как в конце 1942 года Ю-52 и Хе-111 из состава школ, занимавшихся переучиванием летчиков, обучением слепым полетам и бомбометанию, вместе с инструкторами были брошены на усиление транспортной авиации на южном участке Восточного фронта, снабжавшей окруженные под Сталинградом части 6-й армии. Пилоты, направлявшиеся на обучение в бомбардировочную авиацию, больше не проходили регулярной подготовки в школах на многомоторных машинах, но в порядке чрезвычайной меры проходили обучение, летая вторыми пилотами на транспортных самолетах Ю-52.

Развал, последовавший за этими чрезвычайными мерами, выбил из колеи всю программу обучения экипажей и привел к огромному пробелу в подготовке летчиков бомбардировочной авиации: наблюдался избыток частично подготовленных курсантов в школах начальной летной подготовки при нехватке полностью подготовленных экипажей для перевода из школ специальной подготовки в резервные учебные части. В попытках выхода из тупика специализированные школы бомбардировочной авиации были распущены, а их функции были переданы резервным учебным частям бомбардировочных эскадр. Последние были совершенно не в состоянии справиться с такой задачей ввиду нехватки самолетов и инструкторов для такого количества курсантов. Поэтому курсантов стали направлять на обучение непосредственно в боевые части. Немецкая бомбардировочная авиация в значительной степени ослабла и так и не смогла восстановиться. Таким образом, Сталинград, ставший поворотным пунктом в войне в Европе, стал поворотной точкой и в судьбе наступательной мощи немецкой авиации.

Производство самолетов

Самой сложной проблемой люфтваффе во время кризиса под Сталинградом стало производство техники. Удет, которому сначала было поручено создание военной авиации, не справился с задачей и не сумел установить единый контроль над всей авиационной промышленностью. Все время, пока он занимал должность руководителя технического департамента, производство самолетов оставалось практически на довоенном уровне. Планомерная программа строительства отсутствовала. За первые два года войны было подготовлено 16 различных программ, но ни одна из них не продержалась дольше 6–7 недель. В результате общий рост производства самолетов в 1939–1941 годах был незначителен и составил порядка 5–10 %, но пока оставался многочисленный резерв, эта проблема никак себя не проявляла. Однако ситуацию изменили тяжелые потери на Востоке в 1941 и 1942 годах и вступление в войну США — самой промышленно развитой нации мира. Отчеты немецкой разведки показывали, что объединенные англо-американские силы будут к 1942 и 1943 годам насчитывать в своем составе от 10 до 20 тыс. бомбардировщиков. Этой угрозе Удет не мог противопоставить ничего, и, возможно, именно эта неудача послужила причиной его самоубийства осенью 1941 года.

Преемником Удета стал Мильх, вернувший таким образом позиции, утраченные в 1938 году. Он осознавал необходимость тщательного пересмотра всей системы производства для того, чтобы противостоять растущим силам британских ВВС и производственному потенциалу советской и американской авиационной промышленности, и первые три месяца своей работы на этой должности, с декабря 1941 по февраль 1942 года, провел, анализируя ресурсы немецкой авиационной промышленности. В результате была подготовлена программа, на основе которой немецкая авиационная промышленность работала вплоть до начала массированных дневных налетов американской авиации в феврале 1944 года, когда вновь потребовалась реорганизация.

Первоочередной необходимостью стала модернизация промышленности. На первом этапе войны немцы, рассчитывая на быструю победу, по-видимому, не придавали значения организации промышленной системы, необходимой для обслуживания авиации. По расчетам Шпеера, за период с 1939 по 1942 год сборочные площади авиационной промышленности выросли вдвое, однако ввиду недостаточно хорошей организации работы этот рост не дал результатов, и значительного увеличения производства самолетов не произошло. Несомненно, причина заключалась в том, что авиационная промышленность по-прежнему состояла из нескольких независимых фирм, работавших по собственным методикам и не имевших централизованного управления. Результатом стали расточительное дублирование функций и неэффективное использование рабочей силы, что было недопустимо, учитывая критическое положение с рабочей силой в Германии.

Поэтому в целях повышения производительности предприятий и более эффективного использования рабочей силы Мильх (совместно с доктором Шпеером из «Организации Тодта») начал внедрять более организованные и эффективные методики. В основе его плана лежало преобразование авиационной промышленности в несколько крупных объединений. Для каждого класса самолетов предполагалось иметь один или несколько крупных сборочных центров с относительно близко расположенными заводами комплектующих. Так, сборку одномоторных истребителей «Мессершмитт» предполагалось осуществлять в Лейпциге, Винер-Нойштадте и Регенсбурге. Центрами сборки «Юнкерсов» стали Бернберг, Ошерслебен и Хальберштадт. Производство Ме-110 было сосредоточено в Брауншвейге. Производственный центр «Фокке-Вульф» планировалось разместить в Бремене, однако из-за налетов авиации союзников пришлось разделить его на два более мелких центра: западный в Касселе и восточный в Мариенбурге. В каждом из этих центров была организована высокопроизводительная конвейерная сборка, а комплектующие поступали с близлежащих заводов. Эти центры получили название «Управления». Во главе каждого такого «управления» стоял главный инженер. Различные «управления», занимавшиеся производством самолетов одного типа, объединялись в «Особые управления» под руководством директора, подотчетного непосредственно Министерству авиации. На верхней ступени этой системы стояли три «Главных управления»: по планерам, по двигателям и по комплектующим.

Основным недостатком такой системы была ее повышенная уязвимость для ударов с воздуха. Однако некоторое время, до конца 1943 года, она функционировала неплохо, и результатом реорганизации стал постепенный и устойчивый рост производства. В конце 1941 года, когда Мильх взял на себя управление авиационной промышленностью после смерти Удета, суммарное производство самолетов (включая учебные) не достигало и 1000 машин в месяц, из которых лишь около 300 были одномоторными истребителями. Мильх, которого поддержал Галланд, стал первым руководителем, осознавшим необходимость резкого увеличения выпуска одномоторных истребителей, и в своей первой программе, представленной Герингу в марте 1942 года, он призывал довести выпуск истребителей всех типов до 1000 машин в месяц к июню 1943 года. Однако даже самоубийство Удета не поколебало благодушного оптимизма немецкого Верховного командования, и, лишь преодолев преграды на всех уровнях, Мильх сумел добиться частичного утверждения своих планов. Ешоннек, начальник штаба люфтваффе, скептически относился к возможности употребить в дело более 360 одномоторных истребителей в месяц. С другой стороны, Гитлер и Геринг настаивали на том, что жертвовать наступательной мощью ради обороны недопустимо, и требовали, чтобы приоритет был отдан производству бомбардировщиков. К последнему требованию Гитлер также добавлял необходимость наращивания выпуска транспортных самолетов до 400 машин в месяц, включая большое число самолетов, оборудованных для перевозки войск. Программа Мильха была одобрена лишь после того, как он доказал, что быстрое увеличение производства одномоторных истребителей в результате реорганизации авиационной промышленности может быть достигнута без ущерба для производства бомбардировщиков и даже параллельно с его наращиванием.

Программа Мильха, утвержденная в марте 1942 года, позволила увеличить производство самолетов с менее чем 1000 машин всех типов в месяц в конце 1941 года до 1650 машин всех типов в месяц (включая 75 транспортных и 150 учебных самолетов) к концу 1942 года. Эта цифра включает в себя 500 одномоторных истребителей и 500 дальних бомбардировщиков, а также около 100 пикирующих бомбардировщиков и 150 двухмоторных истребителей. К июню 1943 года немцам удалось достичь и превзойти намеченный уровень производства в 1000 истребителей всех типов в месяц. Более 800 из них составляли одномоторные истребители. С другой стороны, на остальных направлениях показатели производства выросли по сравнению с 1942 годом лишь незначительно, и причины этого будут рассмотрены ниже.

Первая программа Мильха стала лишь небольшим шагом на пути к удовлетворению потребностей немецкой авиации и была намеренно занижена, чтобы избежать возражений со стороны Генерального штаба и окружения Гитлера. В частности, производство истребителей неспособно было обеспечить нужды обороны Германии, и через несколько месяцев за первой программой Мильха последовала вторая, по которой планировалось довести выпуск истребителей до 2000 в месяц к началу 1944 года и до 3000 в месяц в течение лета того же года. Кроме того, он планировал поддерживать уровень производства бомбардировщиков, выпуская по 200 Хе-177 и 750 Ю-88. Более того, запланированное им расширение люфтваффе требовало расширения системы обучения личного состава, которой (как мы уже видели) долгое время пренебрегали. Поэтому Мильх планировал довести производство учебных самолетов до 500 машин в месяц.

Однако эти планы получили одобрение не сразу, поскольку ни Гитлер, ни Геринг не были убеждены в необходимости масштабного наращивания сил истребительной авиации, предлагаемого Мильхом. Руководство по-прежнему считало ударную авиацию более важной. Поэтому лишь после усиления налетов авиации союзников на немецкие промышленные объекты с июля 1943 года приоритет был отдан истребительной авиации, и даже в апреле 1944 года Геринг отказывался уменьшить выпуск бомбардировщиков в пользу истребителей. Таким образом, не было принято никаких мер для усиления истребительной авиации в ожидании атаки союзников, и, как отметил Галланд, увеличение производства произошло лишь на том этапе, когда увеличившиеся потери «съели» рост выпуска истребителей. Абсолютный приоритет истребительная авиация получила лишь в июле 1944 года.

Тем не менее, несмотря на сопротивление руководства, к концу 1942 года произошло коренное изменение баланса производства. К этому времени выпуск истребителей сравнялся с выпуском бомбардировщиков, и с этого момента темпы роста производства истребителей начали быстро расти по сравнению с ростом производства бомбардировщиков, поскольку все больше истребителей требовалось для отражения угрозы англо-американских налетов. Однако эта смена приоритетов не должна была происходить в ущерб ударной мощи люфтваффе. Бомбардировочную авиацию планировалось сохранить и расширить. Однако вмешались неучтенные обстоятельства (в том числе и рассмотренный выше развал системы подготовки экипажей для бомбардировщиков), и поддерживать баланс между двумя видами авиации стало невозможно. Таким образом, учитывая все исключения, можно сказать, что люфтваффе, которые до конца 1942 года оставались по сути своей ударной силой, с начала 1943 года стали силой оборонительной с ограниченными ударными возможностями. Это немедленно понял генерал Галланд, который в ходе совещания, проходившего в Берлине в период между 28 января и 3 февраля 1943 года, заявил, что развитие ситуации вынуждает люфтваффе перейти в основном к оборонительным действиям на всех фронтах, и что в этих обстоятельствах в первую очередь необходимо усиливать истребительную авиацию — основу их оборонительной мощи.

Типы самолетов и вооружение частей

Когда к концу 1942 года стало очевидно, что война затянется, перед немецкой авиационной промышленностью встала не только проблема наращивания производства. Необходимо было повысить качество и оснащенность частей за счет принятия на вооружение новых образцов техники. Надежность и высокое качество немецких исследований в области авиации под руководством Удета не вызывают никаких сомнений. Уже на упомянутом выше совещании Галланд имел возможность подробно говорить о пяти новых типах истребителей, включая Ме-262 и Хе-280, оснащенные турбореактивными двигателями и способные развивать скорость 770–800 км/ч. Исследования в области бомбардировочной авиации также не стояли на месте. Однако существовала еще проблема доведения результатов исследований до серийного производства, и здесь, отчасти в результате «экономической анархии», царившей в немецкой авиационной промышленности на начальном этапе войны, практические результаты значительно отставали от теоретических достижений. В массе своей, как видно из приведенной ниже таблицы, авиапарк люфтваффе в конце 1942 года мало отличался от того, с которым Германия вступила в войну. Естественно, произошло некоторое изменение соотношения между различными типами самолетов, исчезли несколько устаревших типов, несколько новых типов начали поступать в войска в значительных количествах, однако при выполнении большинства боевых задач люфтваффе по-прежнему зависели от самолетов проверенных временем типов.

Истребительная авиация

Наиболее заметным новшеством в истребительной авиации стали ФВ-190, которые начали появляться в боевых частях с осени 1941 года. Поначалу производство этих истребителей росло не слишком быстро, но, учитывая настоятельную потребность в хорошем истребителе сопровождения, этой производственной программе был отдан приоритет, и к концу года на этот тип приходилось более половины производства истребителей — 500 машин в месяц. Несмотря на столкновение интересов истребительной и вновь создававшейся штурмовой (истребительно-бомбардировочной) авиации, значительная часть ФВ-190 была направлена на перевооружение истребительных частей. Таким образом, к концу 1942 года на вооружении истребительной авиации было примерно поровну ФВ-190 и Me-109. Характеристики последних также улучшились за счет запуска в серию нескольких новых модификаций. Ме-109Е, с которыми немецкая истребительная авиация начинала войну, уже в 1940 году были заменены на Me-109F, которые в 1942 году, в свою очередь, практически полностью уступили место Me-109G, обладавшему лучшими летными качествами, особенно на больших высотах.

Вооружение частей первой линии люфтваффе на 1 сентября 1939 года по сравнению с 31 декабря 1942 года



Примечание: Цифры в таблице даны в соответствии с официальными немецкими данными.

Двухмоторные истребители

Хуже обстояло дело с двухмоторными истребителями. Ме-110, с которыми Германия начинала войну, планировалось заменить на Ме-210, поэтому в отличие от Me-109 не было предпринято практически никаких усилий по улучшению его характеристик за счет модификаций. Однако возникли значительные сложности с освоением производства Ме-210, а когда он поступил в серийное производство, то проявил себя крайне неудачно. Однако к этому времени плохие летные качества уже не позволяли использовать старые версии Ме-110 (оснащенные двигателем ДБ-601), поэтому в конце 1942 года люфтваффе в срочном порядке приступили к доработке Ме-110, внеся изменения в уязвимую систему охлаждения, сняв всю внешнюю оснастку для улучшения аэродинамики и установив более мощное вооружение.

Эта задержка производства двухмоторных истребителей имела огромное значение, поскольку с увеличением интенсивности ночных налетов британских ВВС требовалось наращивание и совершенствование ночной истребительной авиации. Ме-410, которым предполагалось заменить Ме-110 и Ме-210, еще не поступил в серийное производство. Более того, на эти самолеты положила глаз бомбардировочная авиация, которой требовался скоростной бомбардировщик в пику британскому «Москито», поэтому не было ясно, поступит ли этот самолет в истребительную авиацию в достаточных количествах. В результате промышленность вновь вынуждена была импровизировать и создала модифицированную версию Ю-88, который в итоге стал наиболее удачным типом ночного истребителя в немецкой авиации. В небольших количествах в качестве ночных истребителей использовались и бомбардировщики других типов (например, До-217). Однако в конце 1942 года Ю-88 в версии ночного истребителя еще находился на стадии доработки, уровень производства был невысок, а немецкой авиационной промышленности предстоял еще долгий путь до того момента, когда защита Германии от ночных налетов достигнет приемлемого уровня как в количественном, так и в качественном отношении.

Бомбардировщики

В бомбардировочной авиации положение было в основном аналогично ситуации с двухмоторными истребителями. Устаревшие До-17 были сняты с вооружения и заменены на До-217 со значительно увеличенной бомбовой нагрузкой. Однако после довольно быстрого принятия бомбардировщиков этого типа на вооружение во второй половине 1941 года и в течение зимы 1941/42 года перевооружение прекратилось, а к концу 1942 года их выпуск начал падать, и по ряду причин, основной из которых было неудовлетворительное качество двигателей БМВ-801, До-217 некоторое время не оправдывал возлагавшихся на него надежд. Таким образом, 85–90 % частей бомбардировочной авиации к концу 1942 года по-прежнему летали на Ю-88 и Хе-111, и единственным изменением был неуклонный переход от последнего к первому, ставшему теперь основным типом бомбардировщика. Однако немцы не намерены были и далее полагаться на Ю-88 и планировали перейти от двухмоторных бомбардировщиков к четырехмоторным, которые должны были стать ответом на появление «летающих крепостей». Однако и здесь, как и в случае с двухмоторными истребителями, немецкие планы дали осечку. Хе-177, который после устранения ряда проблем поступил наконец в небольших количествах в боевые части в качестве транспортного самолета, оказался совершенно неудачной машиной и потребовал полного изменения конструкции. Ю-288, который, как и Хе-177, должен был приводиться в движение двумя спаренными двигателями, предполагалось пустить в серию в 1942 году и к концу года довести месячное производство до 300 машин, но этого так и не произошло.

В течение 1942 года производство самолетов старых типов постепенно снижалось. Производство Хе-111 предполагалось прекратить полностью, а Ю-88 и Ю-87 — сократилось наполовину. Поэтому неудача новых типов четырехмоторных бомбардировщиков привела к кризису, и Мильх, как только ему стало ясно, что «Юнкерс» не сможет выполнить программу Ю-288 в срок, вынужден был выходить из положения, наращивая производство самолетов существующих типов. Программа Ю-288 была закрыта, и все усилия были направлены на достижение необходимого уровня производства бомбардировщиков. Провал планов производства, доставшихся Мильху в наследство от Удета, означал возникновение огромной дыры в немецкой программе строительства бомбардировщиков, и когда Мильх смог оторваться от решения сиюминутных проблем и обратиться к долгосрочному планированию, он в силу возникших задержек не мог ожидать радикального улучшения бомбардировочной авиации раньше середины лета 1944 года.

Авиация непосредственной поддержки

Еще одним проблемным направлением стала штурмовая авиация (авиация непосредственной поддержки наземных войск), а также все вопросы, связанные с взаимодействием с армией. Особую важность этому направлению придавало критическое положение, сложившееся на Восточном фронте. Ю-87, который предназначался скорее для нанесения ударов по коммуникациям и объектам в ближнем тылу противника, нежели для поддержки наземных войск на поле боя, оказался крайне уязвим в ситуации, когда активные боевые действия вынудили использовать его для непосредственной поддержки войск. Кроме того, стала очевидной необходимость самолета, аналогичного советскому штурмовику Ил-2, специально предназначенному для борьбы с танковыми соединениями противника. Кроме того, необходим был штурмовик и самолет взаимодействия с наземными войсками, обладавший более высокой скоростью и характеристиками в условиях усиливавшегося противодействия истребителей противника, чем Хш-123 или Хш-126. Надежды возлагались на Ме-210, и неудача самолетов этого типа (майор Брюкер, опытный специалист по непосредственной поддержке наземных войск, назвал его «самым неудачным самолетом из когда-либо построенных в Германии») отрицательно сказалась в том числе и на ударной авиации.

Советскому Ил-2 немцы попытались противопоставить Хш-129. Первая и единственная авиагруппа, вооруженная этими самолетами, приняла участие в боевых действиях в Крыму в 1942 году. Однако, несмотря на то что эта машина имела отличный планер, французские двигатели «Гном-Рон» были слишком маломощны, а установить более мощные моторы не позволяла низкая прочность планера. Двигатели не только были уязвимы и часто загорались, но и оказались очень чувствительны к пыли и песку, и поддерживать их в рабочем состоянии оказалось невозможно ни в степях юга СССР, ни в Северной Африке, где немцы несколько недель в начале 1943 года пытались использовать эти самолеты. Кроме того, скорость Хш-129 была всего на 35 км/ч выше, чем у Ю-87.

И вновь обстоятельства вынудили немцев импровизировать. Основной мерой стало оснащение Me-109 старых модификаций (Ме-109Е и F) бомбодержателями для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков или установка на них 20-мм пушки, служившей штатным вооружением более тихоходных Хш-123. Также предполагалось использовать в качестве истребителей-бомбардировщиков часть ФВ-190, производство которых стремительно росло, и в начале 1943 года эти планы были реализованы. Me-109 и (в меньшей степени) Me-110 использовались вместо Хш-126 для тактической разведки. Для этой же цели использовались и ФВ-189. Однако основным следствием стало сохранение пикирующего бомбардировщика Ю-87, который предполагалось снять с производства. Как и в случае с Хе-111 и Ю-88, Мильху вновь пришлось наращивать производство Ю-87 для пополнения боевых частей.

Общая оценка оснащенности

Попытка обобщения ситуации в немецкой авиационной промышленности в конце 1942 года показывает, что неудачи новых типов самолетов, которые планировалось принять на вооружение и запустить в серию в конце этого года, вынудили люфтваффе полагаться на несколько проверенных временем типов техники. Требуемого уровня удалось добиться только одномоторным истребителям. Пока в 1944 году не появились турбореактивные самолеты, ФВ-190 оставался единственным удачным новым типом самолета, широко использовавшимся в люфтваффе. Однако и Me-109 в модификации G вполне соответствовали требованиям того времени, поэтому здесь, если не считать недостаточной численности, ситуация была вполне удовлетворительной, и после реорганизации Мильхом авиационной промышленности стало возможным быстрое наращивание сил. Что же касается остальных классов самолетов, то здесь прогресс, напротив, остановился, и пришлось в качестве необходимой временной меры возвращаться к производству старых типов машин.

Такое положение, явно не способствовавшее поддержанию качественного равенства, имело и другие отрицательные последствия. Так, например, одной из причин срыва попытки увеличить выпуск До-217, качества которого как двухмоторного бомбардировщика были вполне удовлетворительными, несомненно, стала необходимость поддерживать и увеличивать выпуск Ю-88, который считался универсальным самолетом с широкими возможностями модификации и использовался для затыкания дыр в тех областях, где не удавалось принять на вооружение специализированные самолеты. Таким образом, помимо истребительной модификации С, которая не требовала больших изменений конструкции, в начале 1943 года были начаты эксперименты по вооружению Ю-88 мощной пушкой для использования его в качестве противотанкового штурмовика вместо неудачного Хш-129. Аналогичные эксперименты проводились и с Ю-87. Продолжение же выпуска Хе-111 можно было объяснить лишь тем, что авиазаводы уже располагали оборудованием для его производства, он был прост в изготовлении и обслуживании и был достаточно экономичен с точки зрения затрат труда и материалов. Его вполне можно было использовать для нанесения тактических бомбовых ударов на Восточном фронте, поскольку советская ПВО была менее грозной. Однако для стратегических ударов по советской промышленности, эвакуированной вплоть до Магнитогорска и Омска, его радиуса действия явно не хватало. Поэтому отсутствие в достаточных количествах дальних тяжелых бомбардировщиков, обладавших необходимыми характеристиками, существенно ограничивало возможности воздушной войны на Востоке.

Таким образом, в начале 1943 года основу (более 80 %) боевых частей люфтваффе составляли самолеты шести типов: Ю-88, Хе-111, Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ме-110. Из них Ю-88 превосходили все остальные, а еще три основных типа (Ме-110, Хе-111 и Ю-87), составлявшие 25 % числа самолетов первой линии, относились к устаревшим на тот момент типам. В транспортной авиации дела обстояли примерно так же, как и в боевой авиации первой линии. Шестимоторные летающие лодки БФ-222 поступили в мае 1942 года в транспортную авиацию на Средиземном море, но после потери значительной части из тех немногих машин, которые поступили в войска, в марте 1943 года они были выведены с этого театра и далее использовались для дальней морской разведки. Примерно в то же время на юге СССР начали применять Го-244, однако многие машины были потеряны из-за проблем с радиатором и отказов двигателей, и к октябрю их производство было остановлено. Ме-323, начавший поступать на вооружение частей в качестве основной машины в начале 1943 года, проявил себя лучше, несмотря на потери. Однако можно считать, что и в транспортной авиации, как и в бомбардировочной, год был потерян ввиду неудачности самолетов, которые планировалось принять на вооружение в 1942 году. Эта неудача, повлекшая за собой продолжение массового выпуска и применения Ю-52, сыграла исключительно важную роль, учитывая то, что положение на фронтах в конце 1942 года требовало особых усилий от транспортной авиации. И в Африке, и на Восточном фронте в этот момент авиация была основным средством снабжения частей, и огромное напряжение усилий транспортной авиации вскоре стало сказываться на остальных видах немецкой авиации.

Таким образом, помимо общих проблем, описанных выше, возникли и особые трудности, связанные с неудачами на Востоке и в Северной Африке. Некоторые из них были временными, и вскоре их удалось преодолеть. Однако они усугубляли картину кризиса в начале 1943 года, и предпринимаемые для борьбы с ними усилия неминуемо приводили к задержке и усложнению решения долгосрочных проблем, возникших в ходе первых 40 месяцев войны.

Оглавление книги


Генерация: 0.281. Запросов К БД/Cache: 3 / 1