Глав: 10 | Статей: 92
Оглавление
The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха — прославленные Люфтваффе — были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это — подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах — Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это — увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

Транспортная авиация и проблемы снабжения

Транспортная авиация и проблемы снабжения

Северная Африка

В Северной Африке проблемы, с которыми в конце 1942 года сталкивалась немецкая авиация, в основном стали следствием трудностей со снабжением по растянутым и уязвимым тыловым коммуникациям. Именно эти трудности стали основной причиной, по которой люфтваффе так и не удалось стянуть в Африку силы, которые позволили бы им бросить вызов воздушному превосходству союзников. В периоде июля по сентябрь 1942 года наземная инфраструктура в Киренаике и Египте была подготовлена к приему куда более значительных сил авиации, однако наращивания сил так и не произошло. Вне всякого сомнения, причиной этому (учитывая одновременные потребности наземных сил) послужили сложности с доставкой необходимого персонала аэродромных и технических служб, с накоплением и поддержанием уровней запасов материальных средств и особенно — со снабжением топливом в необходимых объемах.

В течение большей части сентября, до начала наступления союзников под Эль-Аламейном, запасы авиационного топлива для люфтваффе во всей Северной Африке, по оценкам, не превышали 1200 тонн, а запасы на передовых аэродромах в Египте всегда оставались незначительными вследствие трудности доставки топлива из Тобрука. В течение октября благодаря действиям британских ВВС, перехватывавших танкеры, в Африку прибыло лишь несколько небольших партий топлива, и на 24 октября, когда союзники перешли в наступление, наличных запасов топлива должно было хватить всего на 10–15 дней максимально активных боев[48]. Немедленного возникновения острого дефицита топлива удалось избежать только благодаря тому, что активность авиации поддерживалась на уровне ниже максимального, однако когда началось отступление и часть передовых складов была потеряна, ситуация резко ухудшилась. Угроза судам Оси на пути в Тобрук выросла настолько, что транспорты снабжения пришлось направлять в Бенгази, а оттуда ввиду нехватки транспорта, который был очень нужен на фронте, доставить топливо к передовой было очень сложно. Поэтому авиация с аэродромов в районе Бенгази была неспособна оказать эффективное сопротивление продвижению союзников в Киренаике, и при отступлении на позиции у Эль-Агейлы 20–24 ноября запасы авиационного топлива в распоряжении люфтваффе не превышали 50–100 тонн. Более того, снабжение теперь пришлось направлять через Триполи, расстояние от которого до района боевых действий было еще больше, чем между Тобруком и аэродромами в Египте. К тому же перевозки осложнялись нехваткой транспортных средств.

Результатом стало вынужденное и неэкономичное снабжение по воздуху. В течение сентября и большей части октября в перевозках личного состава и снаряжения по воздуху из Греции и с Крита в Африку было задействовано от 200 до 500 транспортных самолетов. Впоследствии это число было увеличено сначала ввиду потерь транспортных судов Оси, а затем, в ноябре, еще раз вследствие высадки союзников в Алжире и Марокко, потребовавшей начала транспортных перевозок по маршруту Сицилия — Тунис. Систематические действия союзников против немецкой транспортной авиации привели к настолько тяжелым потерям, что к концу года немецкое командование было вынуждено расформировать или вывести в тыл три транспортных авиагруппы и отвлечь часть одномоторных истребителей, участвовавших в боях в Северной Африке, на сопровождение транспортных самолетов и прикрытие основных аэродромов транспортной авиации. Также необходимо было вести патрулирование в небе над портами, чтобы обеспечить снабжение морским путем. В результате и без того немногочисленные силы истребительной авиации оказались распылены, что способствовало установлению превосходства союзников в воздухе. Более того, эти же факторы сказывались и на бомбардировочной авиации. Сначала в Восточном, а затем и в Центральном Средиземноморье возникла необходимость использовать эти, по сути, наступательные силы почти исключительно для сопровождения транспортных судов, чтобы обеспечить доставку необходимых припасов, в то время как суда союзников в египетских и североафриканских портах и скопления войск и авиации в районах боевых действий, представлявшие собой лакомые цели, практически не подвергались ударам.

Проблемы на Востоке

Очевидно, что сложности со снабжением, игравшие решающую роль в кампании в Северной Африке, все больше сказывались на боевом применении и эффективности немецкой авиации на этом театре. Однако проблема усугублялась схожими трудностями, возникшими в это же время на Восточном фронте, в результате чего возник общий кризис, масштабы которого постоянно росли. На Востоке во время Сталинградской битвы немецкой авиации также пришлось действовать в условиях растянутых и ненадежных коммуникаций, нормальной работе которых мешали действия партизан. Здесь транспортная авиация также сыграла большую роль, и в период с 1 августа по 30 октября 1942 года она совершила около 21 500 самолето-вылетов, покрыв в общей сложности расстояние более 16,8 млн км и доставив (помимо обратных грузов) 42–43 тыс. тонн топлива и снаряжения[49].

Поэтому к середине ноября, когда началось советское контрнаступление, нагрузка на транспортную авиацию уже была весьма значительной. Имевшихся в наличии Ю-52 не хватало, и началось привлечение техники из учебных частей. Напряжение увеличилось с наступлением зимы, когда снизилась надежность техники и выросли ее потери, и достигло небывало высокого уровня, когда Гитлер и Верховное командование приняли решение вместо отвода войск из-под Сталинграда организовать снабжение окруженной 6-й армии по воздуху. Для выполнения этой задачи были привлечены не только все имевшиеся в наличии транспортные самолеты, но и были сформированы за счет учебных частей специальные части транспортной авиации, летавшие на Ю-52, Хе-111 и Ю-86. Наконец, Гитлер приказал использовать для снабжения по воздуху части бомбардировочной авиации, дислоцированные на юге СССР (в том числе Хе-177 из состава I/KG.50). Напряжение зимних операций в неблагоприятных условиях с недостаточно подготовленных аэродромов усилилось в результате катастрофы на Кавказе, где немцы, ослабленные отправкой подкреплений под Сталинград, утратили превосходство в воздухе. И здесь также помимо обычных боевых операций пришлось организовывать снабжение по воздуху 17-й армии, отрезанной на Таманском полуострове.

В операции по снабжению войск, окруженных под Сталинградом, участвовало 850 самолетов, в том числе 100 Хе-111, переброшенных со Средиземного моря, и потери за двухмесячный период составили 285 машин. Последствия этих потерь (вместе с аналогичными операциями на Средиземном море) были тяжелыми. Одно из наиболее заметных следствий особо отметил Геринг: «Там погиб цвет немецкой бомбардировочной авиации». Выше уже говорилось о пагубном влиянии этих операций на программу подготовки пилотов. Еще одним важным следствием необычайно масштабных транспортных операций стал острый дефицит топлива, который начал проявляться во всех операциях уже в августе 1942 года и лишь усугублялся по мере роста напряжения под Сталинградом. Необходимы были неотложные экономические меры. Так, было введено ограничение на полеты авиации в тылу, что немедленно сказалось на системе обучения личного состава и соответственно на дальнейших перспективах люфтваффе. На Востоке, на Балканах и даже на Западе экономия подкреплялась дисциплинарными мерами «ввиду критического положения с топливом», и на некоторых театрах пришлось даже пойти на полный запрет вылетов, в том числе и боевых, если они не были абсолютно необходимы для ведения боевых действий. Критическое положение сохранялось всю весну 1943 года, и даже в мае и июне по-прежнему вводились жесткие и крайне обременительные меры экономии. Лишь развитие в Германии производства синтетического топлива позволило спасти положение и восстановить запасы. Новый источник топлива позволил к середине лета 1943 года стабилизировать ситуацию. Между тем долгосрочным планам был нанесен огромный ущерб, и для люфтваффе год 1943-й стал скорее годом восстановления, нежели годом возобновления усилий.

В особенности это относится к парку авиационной техники. Во-первых, серьезный удар был нанесен транспортной авиации, и хотя в конечном итоге ее численность была восстановлена, сделать это удалось лишь за счет использования иностранных самолетов (в особенности итальянских, захваченных после капитуляции Италии в сентябре 1943 года). От немецкой же программы замены Ю-52 на Ю-352 пришлось отказаться, чтобы сосредоточиться на выпуске боевых самолетов, производство которых требовало меньших ресурсов и имело более высокую непосредственную ценность.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.147. Запросов К БД/Cache: 3 / 1