Глав: 10 | Статей: 92
Оглавление
The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха — прославленные Люфтваффе — были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это — подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах — Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это — увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

Удар союзников по немецкой авиационной промышленности

Удар союзников по немецкой авиационной промышленности

Заводы по сборке истребителей

Как уже было сказано выше, программа строительства самолетов в 1944 году по-прежнему была основана на плане Мильха по наращиванию производства, составленном в 1942 году, хотя неспособность Гитлера и Геринга представить себе будущую потребность в истребителях и не позволяла до конца июля 1943 года отдать приоритет в производстве именно этой категории самолетов. Тем не менее общий рост числа самолетов первой линии в начале 1944 года стал прямым следствием усилий Мильха.

К июлю 1943 года производство одномоторных истребителей достигло очередного пика: 1050 машин в месяц (725 Ме-109 и 325 ФВ-190), что позволило значительно усилить авиацию первой линии. Выявление этого факта разведкой союзников и понимание возможных последствий такого развития событий для американских планов дневных бомбардировок послужило причиной первого воздушного наступления против заводов, выпускавших истребители. В ходе этого наступления планировалось в течение августа и октября нанести мощные удары по производствам Ме-109 и ФВ-190 в Регенсбурге, Винер-Нейштадте и Мариенбурге. Однако сильная истребительная авиация немцев не позволила продолжить осуществление этого плана. Тем не менее некоторый эффект эти налеты все же имели, поскольку помимо непосредственно нанесенного ущерба они вынудили немцев рассредоточить предприятия авиационной промышленности. Как следствие, производство истребителей до конца 1943 года не превышало 1000 машин, а прежнего уровня достигло лишь в феврале 1944 года. Таким образом, отставание от запланированного объема производства за этот период составило 4–5 тысяч самолетов.

Американские истребители дальнего радиуса действия и наступление на немецкую авиационную промышленность

В феврале 1944 года положение кардинальным образом изменилось: а) появились американские дневные истребители дальнего радиуса действия и б) одновременно с этим возобновились удары по предприятиям авиационной промышленности. Дальние истребители сопровождения в мгновение ока опрокинули стратегию ПВО Германии, поскольку бдительность отдела планирования штаба люфтваффе в течение зимы 1943/44 года притупило чувство самоуспокоенности, основанное на заверениях научно-технического управления люфтваффе, что создание такого самолета технически невозможно. Более того, мнение этого учреждения лишило люфтваффе преимущества разработки собственных самолетов подобного класса. Появление их в кратчайшие сроки в больших количествах означало, что в одну ночь нагрузка на немецкую оборону превысила все ожидания. Коренного изменения потребовали все планы и графики производства самолетов и подготовки личного состава. Вдобавок ко всему, сила и точность февральских ударов по авиационной промышленности стала новым и убедительным доказательством воздушной мощи союзников и степени угрозы для немецкой военной промышленности в целом. Только в течение февраля удачным бомбовым ударам подверглись 23 самолетостроительных и 3 моторных завода, а вес сброшенных бомб лишь немного уступал суммарному весу бомб, сброшенных на предприятия авиационной промышленности до этого.

Создание штаба истребительной авиации (Jaegerstab)

Сложившееся положение требовало экстренных мер, и именно в этот момент был создан «Ягерштаб». Он подчинялся Министерству вооружений и военного производства Шпеера, в котором Заур отвечал за немедленное рассредоточение промышленности и одновременно за максимальное наращивание выпуска истребителей. Однако даже в это время оказалось невозможно добиться полного приоритета для истребительной авиации из-за настойчивых требований Гитлера усилить бомбардировочную авиацию для нанесения ударов возмездия. В течение марта, апреля и мая 1944 года бомбардировки союзников продолжались с предельной силой, и основной удар был направлен против самолетостроительных предприятий, выпускавших Ме-109 и ФВ-190. Немалая доля внимания уделялась и моторным заводам. Однако к концу апреля, по мере ускоренного принятия мер по рассредоточению предприятий, промышленность стала менее привлекательной мишенью для бомбардировок.

Хотя непосредственной задачей «Ягерштаба» было управление всем дальнейшим производством самолетов (в частности — истребителей), логическим развитием его полномочий стало право пересматривать программу строительства в целях уменьшения числа модификаций самолетов и упрощения производства. К этому времени число выпускаемых типов и модификаций самолетов достигало 200. «Ягерштаб» сократил его до 20. Однако лишь в июле Зауру наконец удалось добиться от Гитлера согласия на сокращение выпуска бомбардировщиков и переключения всех ресурсов на производство истребителей.

Успех «Ягерштаба»

Успехи «Ягерштаба» в выполнении поставленной задачи были поразительны и превзошли все ожидания. Он не позволил союзникам бомбовыми ударами уничтожить авиационную промышленность, изменяя программы производства и принимая энергичные меры для рассредоточения заводов. Хотя в результате этих действий авиация недополучила около 4000 самолетов, выпуск одномоторных истребителей в марте превысил январский уровень в 1300 машин, а в апреле последовал рост производства еще на 25 %. После этого производство продолжало стремительно расти, пока не достигло в сентябре пика (почти 3000 машин: 1605 Ме-109 и 1390 ФВ-190), и хотя затем наступил спад, до конца года производство оставалось на уровне 2300–2700 машин. Как следствие, в декабре 1944 года выпуск истребителей по-прежнему превышал уровень марта того же года и был почти в два раза выше, чем в декабре предыдущего года. Всего за 1944 год одномоторных истребителей было выпущено почти на 300 % больше, чем в 1943 году, хотя производство двухмоторных истребителей выросло всего на 50 %, а основную массу выпущенных начиная с июля Ю-88 поглощала ночная авиация. Значительную роль в этих достижениях сыграло развитие производств ФВ-190 в течение года. Выпуск Ме-109 вырос с 930 машин в январе 1944 года до 1600 в сентябре, за тот же период производство ФВ-190 показало невероятные темпы роста: с 380 машин до уровня не менее 1390.

Потеря самолетов с высокими тактико-техническими данными

Необходимо отметить, что расширение производства было ограничено уже отработанными типами самолетов, и техника с более высокими тактико-техническими данными (за исключением самолетов с реактивными и ракетными двигателями) в производство не запускалась. Неспособность немцев принять на вооружение многие из них можно отнести на счет бомбардировок союзников. Так, серийное производство Та-152 фирмы «Фокке-Вульф», который превосходил Me-109 и ФВ-190 по скорости, потолку и, прежде всего, по радиусу действия, планировалось начать в октябре 1944 года. Тот факт, что массовое производство самолетов этого типа так и не началось, отчасти стал следствием ударов авиации союзников, хотя, наверное, определяющим фактором было желание «Ягерштаба» произвести максимальное количество самолетов даже в ущерб улучшению их характеристик. Выпуск До-335 пришлось отложить из-за налета на завод «Дорнье» в Манцеле в марте 1944 года, в результате которого было уничтожено все производственное оборудование. Ни тот ни другой самолет не пошел дальше частей переподготовки и так и не принял участия в боях. От выпуска Та-154, аналога британского «москито», также пришлось отказаться после того, как единственный завод, выпускавший состав для склеивания фанеры, был выведен из строя в результате налета. Наконец, производство Хе-219 так и не удалось восстановить после налетов на завод в Швехате в апреле и июне 1944 года, хотя самолеты этого типа и успели поучаствовать в боях в небольшом количестве в составе одной из частей ночной истребительной авиации.

Преимущества, которые должен был дать столь стремительный рост производства истребителей, так никогда и не были реализованы в силу причин, рассматриваемых ниже в этой и последующих главах книги. Здесь достаточно упомянуть о том, что переключение авиации союзников на удары по заводам синтетического топлива стало важнейшим фактором, не позволившим люфтваффе сыграть большую роль в ходе войны в августе 1944 года и позднее. В последние шесть месяцев войны люфтваффе не испытывали недостатка в истребителях, на что указывает численность истребительной авиации, возросшая с 1535 машин 1 января 1944 года до более чем 3000 к середине ноября и составлявшая 2275 машин к концу года. За тот же период число двухмоторных истребителей выросло с 900 до 1290 машин. В то же время приведенные данные не могут соответствовать огромному выпуску самолетов в течение 1944 года даже с учетом боевых и небоевых летных потерь, и тот факт, что люфтваффе не набрали еще большую силу, можно отнести лишь на счет тяжелых потерь самолетов на земле в основном в результате штурмовых ударов по аэродромам и (в меньшей степени) бомбардировок. Всего таким образом было потеряно, судя по всему, порядка 9000 машин.

Уступая по значимости только топливному кризису, и в значительной степени будучи его прямым следствием, еще одним фактором, обусловившим неспособность люфтваффе воспользоваться имевшимися в их распоряжении огромными ресурсами, стала неспособность системы обучения наладить подготовку пилотов на уровне, хоть немного приближавшемся к уровню подготовки противостоявшего им летного состава союзников. Причины этой неудачи рассматриваются ниже в этой главе, а последствия ее видны в неуклонном падении в течение 1944 года боевой ценности люфтваффе в целом и в особенности дневной истребительной авиации.

Реактивные самолеты: истребитель или бомбардировщик?

На последних этапах войны основные надежды люфтваффе возлагали на реактивные самолеты. Ме-262 был разработан еще в 1937 году и совершил первый полет в 1941 году, но тогда от него отказались, поскольку потребность в нем была неочевидной и, возможно, по причине множества технических сложностей, связанных с его практическим применением. Для принятия этого самолета на вооружение также потребовалось бы широкомасштабное переучивание пилотов. Однако вследствие активизации действий бомбардировщиков союзников в 1943 году возникла потребность в исключительно скоростном истребителе-перехватчике нового типа, и в марте 1944 года началось производство Ме-262. В апреле было построено 16 самолетов, а затем производство выросло до 28 машин в апреле и до 59 машин в июле, когда также начали появляться в небольших количествах Ар-234.

Самолеты обоих типов были продемонстрированы Гитлеру в Инстербурге (Восточная Пруссия) зимой 1943/44 года. При этом было упомянуто, что Ме-262 способен нести бомбовую нагрузку до 1000 кг[57]. В результате Гитлер, по-прежнему находившийся во власти идеи наступательной воздушной войны, приказал сразу же, как только они появятся в частях, использовать Ме-262 в качестве скоростного дневного бомбардировщика. Тем самым Гитлер разжег полыхавший до конца 1944 года конфликт вокруг вопроса о наилучшем применении самолетов этого типа. Его решению яростно сопротивлялись Галланд и другие офицеры из руководства люфтваффе, видевшие в реактивных самолетах идеальный ответ на дневные бомбардировки союзников, но отменить приказ было невозможно. Как следствие, этот приказ оказывал огромное влияние на программу переподготовки и перевооружения вплоть до конца года, и осенью 1944 года не менее девяти частей, летавших на дальних бомбардировщиках, начали переучиваться на Ме-262.

Тем не менее Галланду удалось отстоять свою точку зрения — впервые Ме-262 были применены именно в качестве истребителей, и осенью 1944 года ему удалось сформировать особую экспериментальную часть, вооруженную Ме-262, под командованием майора Новотны. Таким образом, в октябре в качестве истребителей использовалось не менее 50 Ме-262 — больше, чем имелось на тот момент в бомбардировочной авиации.

Хотя в течение зимы 1944/45 года авиаэскадра реактивных истребителей находилась на стадии формирования, лишь в конце марта 1945 года, когда начались последние судороги перед катастрофой и развал и разложение люфтваффе стали уже очевидны, немцы приняли, наконец, решение бросить все свои реактивные самолеты в истребительную авиацию. Гитлер вывел всю программу производства реактивных самолетов из обычной структуры люфтваффе и передал ее в руки генерала войск СС, доктора технических наук Каммлера, назначенного Генеральным уполномоченным Фюрера по реактивной авиации, в полномочия которого входило административное управление личным составом частей реактивной авиации, развитие наземной инфраструктуры и распределение техники. Эта «программа Фюрера» привела к отзыву реактивных бомбардировочных частей из боевых операций и их переквалификации в истребители стратегической ПВО. В этом качестве они действовали активно, хотя и без заметных результатов, и их действия, разумеется, обходились очень дорого в силу отсутствия у летчиков подготовки и опыта применения новой тактики. В любом случае, Германия неуклонно двигалась к окончательной катастрофе, и запоздалые меры уже не могли иметь никакого значения, если не считать того, что они в последний раз подчеркнули пагубность вмешательства Гитлера в дела люфтваффе.

Me-163 и Хе-162

Появление истребителей Me-163 (ракетного) и Хе-162 (однодвигательного) также составляло часть плана «Ягерштаба» по ускоренному оснащению сил ПВО самолетами с улучшенными ТТД. Работы по Me-163 были включены в планы одновременно с принятием зимой 1943/44 года решения о начале серийного производства Ме-262 и Ар-234, и уже в июне первые машины начали поступать в войска (JG.400). К сентябрю месячный выпуск достиг 35 машин, а затем вырос до 60 машин в октябре и, наконец, до 90 машин в декабре (к этому времени в боевых частях уже насчитывалось 45 машин этого типа). Хотя этот необычный самолет обладал замечательными характеристиками (особенно по скороподъемности), радиус его действия был невелик и по различным причинам был признан недостаточным. Соответственно, с января 1945 года он был снят с производства, и на смену ему пришел Хе-162.

Уникальность Хе-162 («Фолькс-ягер» — «Народный истребитель». — Прим. пер.) заключалась в том, что его проектирование, испытание и утверждение к массовому производству заняли всего четыре месяца. В сентябре 1944 года была подготовлена программа выпуска 1000 самолетов к следующему апрелю. В декабре, после отказа от производства Me-163, эта цифра была увеличена. На этот небольшой массовый истребитель возлагались огромные надежды, но ему так и не суждено было принять участие в боях — «младенческие болезни» не позволили начать его массовое производство до конца войны. Последующее изучение самолета специалистами союзников показало, что самолет обладал плохими аэродинамическими характеристиками и никак не мог стать эффективной боевой машиной. Таким образом, кроме Ме-262 и Ар-234, люфтваффе не располагали реактивными самолетами необходимого уровня.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.154. Запросов К БД/Cache: 3 / 1