Глав: 10 | Статей: 92
Оглавление
The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха — прославленные Люфтваффе — были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это — подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах — Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это — увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

Стратегия развития немецкой авиации и роль люфтваффе в войне

Стратегия развития немецкой авиации и роль люфтваффе в войне

Ведущая роль Германии

Прежде чем перед читателем развернется картина первой кампании Второй мировой войны, нелишним будет обратить внимание на политику развития немецкой авиации на завершающих этапах подготовки летом 1939 года. В периоде 1935 по 1939 год люфтваффе «повзрослели», их организация подверглась упорядочению, а ресурсы были подготовлены для поддержки политических шагов Гитлера. Настало время применить их в европейской войне (при условии, конечно, что может быть обеспечено проведение серии успешных быстрых «блицкригов»[8]). Личный состав люфтваффе обладал большим практическим опытом, нежели летчики ВВС других стран, и, благодаря широкому применению самолетов на крупных коммерческих авиалиниях, во время войны в Испании, на учениях и при аннексии Австрии и Чехословакии, по опыту был знаком со всеми ограничениями, связанными с погодными условиями и характером местности, и с проблемами, возникавшими при производстве и применении современных самолетов в больших количествах.

Лекции командного училища люфтваффе

Наверное, наиболее полные и достоверные сведения о предполагаемой роли люфтваффе в войне можно почерпнуть из лекций, читавшихся в этот период в командном училище люфтваффе в Гатове. Идеи и принципы, высказывавшиеся в этих лекциях, несомненно составили основу стратегии боевых операций немецкой авиации в течение первого года войны, хотя эта стратегия должна была неизбежно пересматриваться. Немецкая авиация в целом хотя и считалась номинально самостоятельной, явно не должна была вести войну независимо от других видов войск. В тактическом плане предполагалось взаимодействие с наземными войсками и флотом, а также на определенном этапе ведение собственной стратегической войны при защите немецких городов и промышленных предприятий или атаках против промышленных предприятий, судов и коммуникаций противника. Необходимо сразу подчеркнуть, что немецкое восприятие стратегической войны отличалось от принятого у западных союзников. Если союзники относили к стратегической воздушной войне выполнение долгосрочных и дальних авианалетов, то для люфтваффе стратегические бомбардировки часто были краткосрочными и ближними. Офицеры немецкой авиации мыслили в категориях воздушного блицкрига, и ее стратегические действия против авиации или промышленных центров противника служили непосредственной прелюдией к наступлению наземных войск. Этой немецкой концепции стратегических бомбардировок приблизительно соответствуют налеты авиации союзников на Сицилию, Сардинию и Италию в июле 1943 года перед высадкой на Сицилии.

Влияние доктрины Дуэ

Основная идея немецкой воздушной стратегии заключалась в теории наступательных действий, в которой заметно влияние доктрины Дуэ. Требование наступательных действий подчеркивалось в лекциях неоднократно. И это не было голое теоретизирование: около 40 % люфтваффе к началу войны составляли высотные и пикирующие бомбардировщики и лишь 25–30 % — истребители, причем часть из них (двухмоторные) рассматривалась в качестве истребителей-бомбардировщиков тактической поддержки наземных войск. Обороне Германии силами истребителей отводилась второстепенная роль. Отсутствовали ночные истребительные силы. Основное бремя постоянной защиты метрополии ложилось на зенитную артиллерию. Первый удар люфтваффе должен был быть направлен против авиации противника, включая вспомогательную авиацию, авиамоторные заводы и наземные объекты, с целью завоевания превосходства в воздухе с самого начала боевых действий. Важную роль в операциях на начальном этапе играла внезапность. Следующий этап стратегии наступления люфтваффе по сути своей был в некотором роде стратегическим. Жизненно важные центры противника, противовоздушная оборона которых ослаблена первым ударом, должны были подвергнуться налету максимально возможного числа бомбардировщиков. В качестве примеров целей для второго этапа наступления указывались промышленные центры, продовольственные склады, порты, железнодорожные и автодорожные узлы, мобилизационные центры, правительственные и административные центры. Бомбардировки Роттердама в марте 1940 года и Белграда укладываются в эти определения и составляют часть обычной стратегии бомбардировок люфтваффе.

Таким образом, люфтваффе, осуществляя тактические бомбардировки во взаимодействии с наземными войсками, всецело поддерживали последних и были готовы целенаправленно применять свои бомбардировщики дальнего радиуса действия для стратегических операций, направленных на облегчение положения наземных войск в решающих сражениях. Наземные войска получили щедрую поддержку благодаря отработанной схеме опознавания самолетов и системе полевой радиосвязи. Поддержка с воздуха оказывалась незамедлительно, а операции осуществлялись точно, активно и эффективно.

Ночной бомбардировщик

Еще одной характерной чертой довоенной стратегии бомбардировок люфтваффе было то, что люфтваффе планировали и дневные, и ночные бомбардировки. До лета 1940 года ночных бомбардировок практически не было, хотя один или два раза они применялись во время войны в Испании. Однако и при подготовке личного состава, и в планах штабов, и в общей концепции стратегической войны ночным бомбардировкам с самого начала отводилась важная роль. В командном училище тактика ночных бомбардировок становилась темой лекций, и хотя в люфтваффе понимали, что такие операции не могут принести такого же быстрого успеха, как дневные, в 1939 году их ценность несомненно была ясна.

Пикирующий бомбардировщик

Учитывая почти легендарную репутацию Ю-87 в течение первого года войны, следует уточнить его место в немецкой концепции воздушной войны. Сам штаб люфтваффе в 1938–1939 годах не мог прийти к единому мнению относительно бомбардировок с пикирования и применения Ю-87, однако большинство считало, что его следует применять и в стратегической воздушной войне, и при поддержке действий наземных войск. Пикирующий бомбардировщик, по утверждению штаба люфтваффе, был призван поражать жизненно важные объекты в сердце промышленных центров противника, а также мосты, склады боеприпасов, топлива и продовольствия. На примере испанского опыта указывалось и на сильнейшее воздействие пикирующих бомбардировщиков на моральное состояние фронтовых частей. С тактической точки зрения пикирующие бомбардировщики должны были взаимодействовать с наземными войсками как для поддержки их продвижения, так и для сдерживания наступающего противника. Короче говоря, по мнению штаба люфтваффе, применение пикирующих бомбардировщиков не отличалось существенно от применения бомбардировщиков дальних. На отдельных этапах польской и французской кампаний они чаще использовались для обработки обороны противника и ударов по важнейшим тыловым коммуникациям, нежели для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя.

Очевидно, что в начале войны штаб люфтваффе еще не определился с тем, какие типы бомбардировщиков могут быть использованы для непосредственной поддержки войск. На практике люфтваффе сосредоточивали для взаимодействия с армией все ударные самолеты, включая пикирующие бомбардировщики, истребители-бомбардировщики и высотные бомбардировщики. Общая немецкая теория сосредоточения максимально возможных сил на решающем направлении преобладала над любой местной теорией боевого применения того или иного типа самолетов.

Морская авиация

Интересным аспектом довоенной немецкой теории взаимодействия авиации и флота является использование пикирующих бомбардировщиков совместно с флотом для нанесения ударов по кораблям и судам противника. В качестве ударной силы авианосца «Граф Цеппелин», спущенного на воду в Киле в 1938 году, предполагалось использовать Ю-87, однако вскоре выяснилось, что этот самолет обладает недостаточным радиусом действия (практически менее 160 км). Во время норвежской кампании в апреле — мае 1940 года на наземные Ю-87 подвешивались экспериментальные дополнительные баки, а на некоторых из ранних версий двухмоторных дальних бомбардировщиков Ю-88 устанавливались аэродинамические тормоза для облегчения ввода в пикирование. В конечном итоге люфтваффе так и не удалось получить пикирующий бомбардировщик с большим радиусом действия, и большинство атак на корабли и суда противника осуществлялись обычными двухмоторными бомбардировщиками с малых или с больших высот.

Применение торпедоносцев естественным образом входило в планы люфтваффе, однако, несмотря на очевидную важность данного типа вооружений, в разработке торпедоносцев они сильно отставали. Немецкая теория воздушной войны опиралась на совместные атаки бомбардировщиков и торпедоносцев, и теоретически эскадрильи Хе-115 делились на торпедоносные и бомбардировочные отряды, поскольку считалось, что выполненная одновременно комбинированная атака обеспечит наибольшие шансы на успех. Однако немецкую теорию вновь подвела слабость технической базы. Гидросамолеты Хе-59 и Хе-115, которым отводилась почетная миссия выполнить первые торпедно-бомбовые атаки, так и не произвели ни единого совместного налета. В военных условиях принятая в люфтваффе теория воздушно-торпедной войны подверглась полной переработке.

Лучше всего при поддержке действий флота люфтваффе проявили себя в разведке и патрулировании — впервые в этой роли люфтваффе выступили во время войны в Испании. Однако наибольших успехов в ведении разведки добилась не довоенная морская авиация, состоявшая из гидросамолетов малой дальности и летающих лодок дальнего радиуса действия, а разведывательные самолеты берегового базирования, которых на патрулировании сопровождали истребители с близлежащих аэродромов. Что касается корабельной разведки, то немецкие линкоры и крейсеры, выходившие в море, оснащались собственными гидросамолетами «Арадо» и «Хейнкель».

В целом в период с 1935 по 1939 год немецкая теория морской авиации предполагала организацию отдельной морской авиации, оснащенной гидросамолетами, летающими лодками и морскими истребителями, которая призвана была взаимодействовать с флотом в наступлении и в обороне. Война показала, что довоенные немецкие представления были ошибочны. К 1940 году морская авиация была частично перевооружена самолетами берегового базирования и начала постепенно вливаться в основную массу частей люфтваффе. Ни Геринг, ни Мильх, ни Удет до войны не уделяли морской авиации того внимания, которого она заслуживала. Неспособность ввести в строй во время войны авианосец «Граф Цеппелин» стала символом безразличного отношения штаба люфтваффе к взаимодействию с флотом в период 1935–1939 годов. Когда в 1941 году пришло полное осознание значения Битвы за Британию, были приняты самые энергичные меры, было организовано интенсивное обучение бомбометанию по морским целям, и лучшие немецкие бомбардировочные эскадрильи берегового базирования были брошены на решение уникальной задачи по борьбе с судоходством. Как будет видно из главы 4, специально созданные противокорабельные оперативные соединения были лишь запоздалой попыткой исправить ошибки, допущенные в предвоенный период. По мере того как ведение боевых действий на два, а затем и на три фронта ставило перед бомбардировочными частями все более сложные задачи, а также по мере гибели в боях лучших экипажей бомбардировщиков таяли и надежды Германии на создание эффективной силы для борьбы с кораблями противника.

Истребительная авиация

Накануне войны немецкая концепция истребительной авиации еще не была достаточно проработана. Большая часть истребительной авиации должна была развертываться на театрах военных действий, тогда как для защиты Рура и Западной Германии планом выделялось всего 25 эскадрилий, т. е. меньше трети от общего числа истребителей. При поддержке операций наземных войск одной из основных задач одномоторных истребителей было предотвращение или затруднение действий разведывательной авиации противника. Кроме того, предполагалось использовать одномоторные истребители для защиты и сопровождения высотных и пикирующих бомбардировщиков, действующих по наземным целям противника.

С 1938 года люфтваффе вели разработку двухмоторного истребителя Me-110, который получил название «Церштерер» (Zerstoerer) (буквально «Истребитель». — Прим. пер.). Теоретически задача этого истребителя заключалась в преследовании самолетов противника, действующих в небе Рейха или возвращающихся на свою территорию. Фактически в кампаниях раннего этапа войны многие эскадрильи этих самолетов действовали в качестве истребителей-бомбардировщиков. Для предвоенной немецкой теории двухмоторный истребитель был новинкой, и в лекциях командного училища постоянно подчеркивался его экспериментальный характер.

Взаимодействуя с флотом, люфтваффе выделяли для охраны побережья эскадрильи одномоторных и двухмоторных истребителей. Однако на деле выделять такие части на постоянной основе оказалось невозможно. В первые месяцы войны, когда истребители имелись в наличии в достаточных количествах, немецкий флот в Киле и Вильгельмсхафене был обеспечен необходимой защитой с воздуха. Однако, когда истребители потребовались для защиты Рейха и для применения на поле боя, флот иногда оставался под слабым прикрытием или вовсе без него. В особенности это относится к немецкому флоту на якорных стоянках в Норвегии в 1940 году. Провалились не только довоенные немецкие планы защиты флота с воздуха. В 1940 году многие из 25 эскадрилий, выделенных для защиты Рура, были отозваны для несения службы в других местах и, в частности, для охраны европейского побережья на всем протяжении от Тронхейма до Бордо. Блицкриг не только принес сладкие плоды головокружительных и легких побед, но и привел к появлению новых территорий, которые необходимо было патрулировать истребителям, и не позволил люфтваффе воплотить в жизнь многие из своих довоенных теорий традиционного применения немногочисленной истребительной авиации.

Для обороны промышленных районов Германии предполагалось использовать как одномоторные, так и двухмоторные истребители, тесно взаимодействующие с зенитной артиллерией, на которую ложилось основное бремя отражения авианалетов. Следует отметить, что довоенные немецкие зенитные части считались элитными войсками, относились к структуре люфтваффе и, по-видимому, препятствовали воздушным операциям противника и сбивали бомбардировщики, истребители и разведывательные самолеты эффективнее, чем любые другие зенитные части в Европе. Германия была разделена на зоны патрулирования, которые перекрывались между собой таким образом, чтобы обеспечивалась непрерывность действий истребителей против строя бомбардировщиков. Тактика немцев заключалась в ударе максимальными силами истребителей по основному строю бомбардировщиков. Действия мелких групп истребителей допускались только против отставших от строя самолетов. К началу войны в Германии отсутствовала какая бы то ни было система наведения истребителей на цель, не говоря уже о радиолокационных станциях раннего предупреждения. Не было эффективной системы наблюдения за самолетами, которая была бы связана с зенитными и истребительными частями и давала бы им информацию о текущем положении в воздухе. Причиной отсутствия системы перехвата по радионаведению стала не нехватка радиоаппаратуры, а довоенные немецкие представления о том, что летчик-истребитель должен действовать по собственному усмотрению. Позднее, когда завершилась Битва за Британию и Германия сама оказалась в 1942 году под угрозой широкомасштабного дневного воздушного наступления, взгляды на наведение истребителей с земли изменились и появилась продуманная система управления крупными силами истребителей.

В целом люфтваффе придерживались традиционного понимания действий истребительной авиации, однако в штабе люфтваффе возникли значительные противоречия относительно наилучшего способа ее применения. Некоторые считали, что основное внимание следует уделять стратегическому применению истребителей для обороны Германии. Другие придерживались мнения, что люфтваффе следует более активно использовать свои истребители в качестве истребителей-бомбардировщиков для тактической поддержки действий наземных войск. Были также и сторонники ночных истребителей, которые в довоенных люфтваффе находились лишь на стадии экспериментальных разработок. В конечном итоге ход войны направил все эти концепции в единое русло и вынудил люфтваффе действовать в соответствии с постоянно меняющейся обстановкой.

Авиаразведка

В довоенных планах большое внимание, естественно, уделялось авиаразведке. Некоторые из ведущих генералов люфтваффе доходили даже до утверждений, что в войне победит та сторона, которой удастся лучше всего наладить воздушную разведку. Если вспомнить, что около 20 % довоенных боевых эскадрилий люфтваффе были оснащены разведывательными и патрульными самолетами, то становится ясно, что немецкое министерство авиации поддерживало теории авиаразведки и практическими мерами. Важнейшей задачей считалось наблюдение за авиацией противника, что отражало мнение люфтваффе о том, что первостепенной задачей бомбардировочной и истребительной авиации является завоевание господства в воздухе путем ослабления авиации противника.

Стратегические самолеты-разведчики большого радиуса действия должны были на раннем этапе предупреждать о замыслах противника и, таким образом, подготавливать основу для принятия немцами стратегических решений. Ближние тактические самолеты-разведчики должны были наблюдать за действиями и развертыванием наземных сил противника вплоть до момента боевого соприкосновения сторон.

Понимая, что глубина проникновения самолетов-разведчиков в воздушное пространство противника будет зависеть от таких трудно поддающихся оценке факторов, как погодные условия и состояние обороны противника, люфтваффе не устанавливали для своих самолетов четкого радиуса действия. Кроме того, предполагалось, что самолет должен быть способен вести разведку днем и ночью.

Утверждалось, что в случае необходимости разведывательные части должны были участвовать и в бомбардировках. Довоенная немецкая теория предполагала организацию особых разведывательных эскадрилий, которые должны были следовать за строем бомбардировщиков противника до их баз для немедленного удара по аэродромам. Такие разведывательные самолеты назывались «Клебефлюгцойге»[9] и находились в боевой готовности на каждом театре военных действий для того, чтобы без промедления выполнять разведку для последующей бомбардировки аэродромов. На практике теория применения «Клебефлюгцойге», подобно многим теориям люфтваффе, результатов не дала.

Что касается разведчиков ближнего радиуса действия, то здесь упор делался на взаимодействие с механизированными частями наземных войск, на корректировании огня артиллерии, на фото- и визуальной разведке передвижений войск противника. В распоряжение каждого танкового корпуса или танковой дивизии передавалась эскадрилья самолетов-разведчиков. Кроме того, каждый армейский корпус вермахта должен был располагать собственной эскадрильей разведки из 10 самолетов. На раннем этапе войны подобное распределение тактических самолетов-разведчиков по наземным войскам фактически соблюдалось, однако начиная с 1941 года темпы роста численности тактических разведчиков не поспевали за ростом наземных войск, и позднее, в 1942 году, эти эскадрильи были возвращены под командование люфтваффе и направлялись для взаимодействия с наземными войсками по мере наличия самолетов. Некоторые эскадрильи, первоначально действовавшие под армейским командованием, иногда использовались и для других задач (например, для ведения морской разведки и патрулирования побережья).

Мобильность: использование транспортной авиации

Поскольку мобильность считалась необходимым условием для своевременной концентрации ударных сил на необходимом участке, люфтваффе в максимальной степени использовали транспортные самолеты. В начале войны каждая эскадрилья имела в своем составе 1–2 транспортных самолета для повседневных перевозок снаряжения и личного состава. Однако в случае крупных перебросок для перевозки бомб, топлива, боеприпасов, наземного персонала, запасных частей и аэродромного оборудования с одного аэродрома на другой немедленно привлекались сотни Ю-52. Более того, Ю-52 могли использоваться в качестве мобильных радиостанций, что позволяло быстро организовывать радиосвязь с передовыми аэродромами.

Созданию немецкой военно-транспортной авиации способствовало развитие воздушно-десантных войск. Первая часть в составе 40–50 Ю-52 была сформирована в 1938 году. С этого времени военно-транспортная авиация Германии росла вместе с воздушно-десантными войсками и парашютными частями, и в 1939 году численность ее самолетного парка достигла 250 машин. Однако в случае крупномасштабных операций потребности 7-й воздушной дивизии (командования воздушно-десантных войск) с самого начала планировалось удовлетворять за счет транспортных самолетов из состава авиашкол. Это создавало ряд сложностей административного характера, которые легко преодолевались на раннем этапе войны. Однако, когда начиная с 1941 года на люфтваффе стало сказываться напряжение затяжных воздушных операций, разрыв между этими двумя парками транспортных самолетов начал расти, и потребовалась реорганизация военно-транспортной авиации.

Тяжелый бомбардировщик

Самым поразительным упущением люфтваффе в довоенный период стало отсутствие четырехмоторных бомбардировщиков. Фирмы «Дорнье», «Юнкерс», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф» до войны разработали хорошие собственные четырехмоторные самолеты, однако по-настоящему в производство были запущены только Ю-90 и ФВ-200, да и то лишь малыми сериями, поскольку использовались они в период 1935–1939 годов исключительно в грузовой авиации «Люфтганзы». Высокопоставленные офицеры немецкой авиации на допросах после окончания войны высказывали мнение, что разработать собственный четырехмоторный бомбардировщик Германии не позволило только личное предубеждение Эрнста Удета. Несомненно, Удет был очарован возможностями двухмоторных средних бомбардировщиков и считал, что четырехмоторный самолет в условиях современного воздушного боя будет слишком медлительным и уязвимым. Однако не менее важно было и то, что Германии необходимо было создать максимально мощные воздушные силы в минимально возможный срок. В период 1937–1939 годов люфтваффе уже пришлось пройти перевооружение, что означало переоснащение авиазаводов и, как следствие, снижение темпов производства. Если бы люфтваффе решили заняться производством четырехмоторных бомбардировщиков, это могло привести к еще большему снижению темпов производства самолетов. Одна лишь возросшая потребность в авиадвигателях привела бы к перегрузке предприятий, не говоря уже об увеличении расхода топлива. Более того, на тот момент люфтваффе предназначались в основном для поддержки наземных войск на поле боя, а четырехмоторные бомбардировщики не слишком соответствовали этой задаче.

Выводы

Трудно в общих словах описать ту роль, которая отводилась люфтваффе довоенными планами. Идеи применения военно-воздушных сил в Германии и в других странах в это время находились на стадии экспериментов, и Германия в этом отношении продвинулась не дальше остальных стран. Основная роль люфтваффе сводилась к уничтожению авиации противника и максимальной поддержке наземных войск. Если бы кампании начиная с Битвы за Британию шли в соответствии с планами и удалось бы добиться быстрых и решительных побед (как это произошло в Польше, Норвегии, Голландии и Франции), теории генерального штаба люфтваффе показали бы свою состоятельность. Однако в действительности война затянулась, и сопротивление союзников в воздухе вынудило люфтваффе в первый же год войны отойти от довоенных концепций. Потребовались четырехмоторные бомбардировщики для дальнего патрулирования в Атлантике, потребовались ночные истребители для защиты Германии от постоянно усиливавшихся бомбардировок британских ВВС. В общем, можно сказать, что после первого года войны люфтваффе придерживались довоенных теорий лишь в области тактической поддержки наземных войск, в которой их превосходство сохранялось до 1941 года.

Оглавление книги


Генерация: 0.155. Запросов К БД/Cache: 3 / 1